W drugiej połowie lipca 1971 r płynąłem swoim jachtem z Kazimierza do Gdańska. W czasie tego spływu kilka razy spotykałem wiślane parostatki z wczasowiczami na pokładzie. Nic nie wskazywało na to, że widzę te statki po raz ostatni.

1. Koniec 150–letniej historii żeglugi parowej na Wiśle

W drugiej połowie lipca 1971 r płynąłem swoim jachtem z Kazimierza do Gdańska. W czasie tego spływu kilka razy spotykałem wiślane parostatki z wczasowiczami na pokładzie. Nic nie wskazywało na to, że widzę te statki po raz ostatni. Symptomy zagłady wiślanych parowców narastały stopniowo. Na unicestwienie tych statków złożyło się wiele przyczyn. Dużą rolę odegrał aspekt ekonomiczny. Według Witolda Arkuszewskiego (1) rozbudowywany transport kolejowy i drogowy powodował nasilenie zapoczątkowanych w okresie międzywojennym tendencji zmniejszana się zapotrzebowania na wodne przewozy komunikacyjne. Stosunkowo duże przewozy liniowe były w połowie lat pięćdziesiątych. Istniały wówczas cztery linie z Warszawy do Gdańska, oraz dwie linie z Warszawy do Puław i Sandomierza. Atrakcyjność przejazdów statkami zmniejszała się na korzyść P.K.P. i P.K.S. Wzrastający wpływ konkurencji ze strony tych przewoźników powodował obniżanie się wskaźników ekonomicznych w liniowej żegludze pasażerskiej.

Armator, to jest Żegluga Wiślana podejmował różne starania dla poprawy sytuacji ekonomicznej. Zabiegi armatora można najbardziej ogólnie podzielić na dwa obszary. Do pierwszego obszaru działań należy zaliczyć zmiany organizacyjne. Zrezygnowano z długich tras przewozów liniowych, zastępując je przewozami turystycznymi. Wprowadzono wówczas linię Warszawa –Gdańsk o długości 448 km. i czasie przejazdu 37/49 godzin (w dół/ w górę rzeki). Druga linia Warszawa-Kazimierz o długości 153 km i czasie przejazdu 11/18 godzin. Na obu trasach statki kursowały dwa razy w tygodniu. Organizowano przewozy spacerowe. Były to krótkie przejazdy bez zawijania do pośrednich przystani. Odmianą rejsów spacerowych były rejsy tzw. nieregularne dla zorganizowanych grup wycieczkowych. Rejsy takie systematycznie wykorzystywane były w drugiej połowie lat 50-tych przez młodzież zrzeszoną w Klubie Żeglarskim P.T.T.K. w Lublinie. Prawie w każdą sobotę młodzi ludzie zjawiali się w schronisku P.T.T.K. w Puławach położonym za wałem nieco powyżej mostu. Gospodarz schroniska Siczek, wydawał kajaki, którymi spływano w dół Wisły do portu. Po załadowaniu kajaków na pokład statku i odcumowaniu, rozpoczynał się rejs w górę rzeki. Portem docelowym była przeważnie Kępa Chotecka. Po rozładowaniu kajaków, statek wracał do Puław. Młodzież po kolacji i noclegu w stodołach, nazajutrz spływała kajakami do Puław. Gotowanie obiadu w czasie spływu nie nastręczało kłopotów, gdyż nie trzeba było wozić ze sobą zapasów wody. Wystarczyło zaczerpnąć menażką "wiślanki". Używano jej do gotowania zupy i herbaty. Reaktywowano rejsy wczasowe, których koncepcja powstała w okresie międzywojennym w przedsiębiorstwie żeglugowym "Vistula". Po raz pierwszy po wojnie, wczasy na statkach zorganizowano w latach 1950-1952. W tych pierwszych rejsach zbierano odpowiednie doświadczenia. Na stałe, rejsy te wprowadzono do profilu działalności armatora w roku 1955. Przejazdy na trasie Warszawa-Gdańsk-Warszawa trwały 8 dni i cieszyły się dużym powodzeniem. W programie rejsu było zwiedzanie przybrzeżnych miast, oraz wycieczki do Gdańska i Oliwy. W rejsach tych najczęściej eksploatowano bocznokołowce "Bałtyk" i "Świerczewski". W roku 1963 zorganizowano 10 rejsów tego typu. Ważnym dokumentem i pamiątką, epoki paropływów bocznokołowych jest kultowy film "Rejs" w reżyserii Marka Piwowskiego.

Poszukiwania różnych form wykorzystania taboru, zaowocowało wprowadzeniem wczasów przybrzeżnych w Kazimierzu Dolnym. System ten polegał na tym, że wczasowicze mieli stołówkę i sypialnie na statku o nazwie "Agata", na stałe przycumowanym do nabrzeża.W drugim obszarze mieściły się przedsięwzięcia mające na celu wymianę taboru rzecznego. W miejsce istniejących statków z maszyną parową napędzającą koła łopatkowe, wprowadzono całą serię statków oznaczoną SP-150. Statki te posiadające silniki spalinowe o mocy 150 KM z napędem śrubowym, były znacznie bardziej ekonomiczne w eksploatacji niż ich poprzednicy. Ogółem w latach 1959 – 1962 wybudowano 13 statków SP-150. Do nich należała pływająca przez długi czas na trasie Puławy- Kazimierz Dolny- Puławy "Marzanna". Obecnie wchodzi ona w skład floty Henryka Skoczka. W 1960 roku (1) stan liczbowy statków bocznokołowych wynosił: w Żegludze Warszawskiej 13, w Żegludze Krakowskiej 2, w Żegludze Bydgoskiej 1. Rozpoczęcie produkcji statków typu SP-150 spowodowało wycofanie z ruchu prawie wszystkich bocznokołowców towarowo-osobowych. W sezonie 1969 r w eksploatacji było już tylko 6 statków bocznokołowych ("Bałtyk", "Racławice", "Dzierżyński", "Marchlewski", "Świerczewski" i "Traugutt"), które obsługiwały przewozy wczasowe i liniowe do Gdańska i, przy większej wodzie, także linię do Puław. Widać wyraźnie zbliżający się koniec epoki parowców. W ciągu 9-ciu lat liczba ich spadła z 16 do 6. Maria Barabasiewicz i Jacek Serafinowicz (2) podają, że w grudniu 1975 roku wycofano z ruchu statek "Bałtyk". Statek ten fizycznie istniał do roku 1997. Leżał on zatopiony na Zalewie Zegrzyńskim i w tym roku został pocięty przez złodziei złomu. Henryk Skoczek posiada fotografię zatopionego "Bałtyku", z okresu gdy był on jeszcze dość kompletny. W tym czasie w pobliżu leżał zatopiony "Świerczewski". Według Henryka Skoczka oba statki kupił Grobelny za symboliczną złotówkę. Za koniec ery parostatków bocznokołowych na Wiśle przyjmuje się rok 1977 (3). W roku 1983 istniało jeszcze 5 statków. Leżały one na lądzie w różnych miejscach Polski. Za początek polskiej żeglugi parowej przyjmuje się rok 1827(1). W roku tym gdańska firma Almonde et Behrend, na zlecenie Konstantego Wolickiego i jego wspólnika Jakuba Berksohna, sprowadziła z Anglii dwa statki parowe. Były to nabyty w Liverpoolu parowiec "Victory" i zakupiony w Yarmouth "Książe Ksawery". Tak więc era parowej żeglugi śródlądowej trwała od roku1827 do roku 1977 a więc 150 lat /nie licząc przerw spowodowanych dwoma powstaniami i dwoma wojnami światowymi/.

2. Próby ocalenia parostatków bocznokołowych

Witold Arkuszewski już w roku 1971 widział potrzebę ratowania bocznokołowców. Pisał on ( 1 )" Statek "Racławice" jest dzisiaj najstarszym bocznokołowcem towarowo-osobowym zbudowanym w Polsce. Statek ten zbudowany został w stoczni płockiej w 1907 r. dla Pawła Edelmana. Wycofany w 1973 r. pełnił rolę przystani a następnie postawiono go na terenie ośrodka FSO na Pradze. Najstarszym statkiem salonowym jest "Dzierżyński"( jego poprzednie nazwy: "Halka", "Polska"). Zbudowano go bezpośrednio po pierwszej wojnie światowej w stoczni warszawskiej. Byłoby słuszne, aby te dwa statki po wycofaniu z eksploatacji nie podzieliły losu innych bocznokołowców, lecz zostały zachowane jako obiekty muzealne. Wnętrza ich po adaptacji mogłyby pomieścić eksponaty związane z pasażerską żeglugą na Wiśle". Próbę ratowania ostatnich wiślanych parowców podjęli Maria Barabasiewicz i Jacek Serafinowicz. Zamieścili oni w czasopiśmie (2)"Spotkania z zbytkami" nr 4 z 1983 r. artykuł p.t. "Ostatni wiślany paropław" zawierający monografię parostatku "Bałtyk". Statek ten zbudowany został w roku 1928 w stoczni "Danziger-Werft" na zamówienie "Towarzystwa Żeglugi Parowej" Maksa Friedmana. Był to największy i najbardziej luksusowy statek pasażerski jaki kiedykolwiek pływał po Wiśle. Kadłub statku posiadał wymiary 63,05 x 6,53 m, moc maszyny parowej wynosiła 240 KM. Dopuszczalna liczba pasażerów – 615 osób. Podaję według (2 ) opis wydarzeń z końcowego okresu eksploatacji statku. "W 1967 r wymieniono częściowo urządzenia siłowni, zaś w grudniu 1973 r armator postanowił wycofać "Bałtyk" z eksploatacji pasażerskiej. Dnia 19 grudnia tegoż roku zmieniono po raz pierwszy w historii statku jego nazwę, nadając mu dźwięczne imię "Alina", odholowano do portu praskiego i przeznaczono na tzw. koszarkę. Tego samego dnia zmarł nagle na atak serca ostatni długoletni kapitan "Bałtyku" – Józef Jankowski. W ten sposób dokonał się los statku i jego ostatniego dowódcy. Jak requiem brzmi zapis z 1975 r o zdemontowaniu łopatkowych kół napędowych".

Próbę ratowania od pocięcia statku na "żyletki", podjęła Sekcja Żeglarska "Budowlani- Neptun" w Ryni. Zamierzała ona przeholować statek do swego ośrodka i po wyslipowaniu ustawić na nabrzeżu Zalewu Zegrzyńskiego. Dalsze plany przewidywały by po wykonaniu remontu statek mógł pełnić funkcję hotelu. Czas pokazał, że plany te nie zostały zrealizowane a statek "Bałtyk" został unicestwiony.

"Traugutt" to ostatni statek z licznej floty "wiślanych pasażerów", który uległ zagładzie. Nad statkiem zaciążyło jakieś złowrogie, nieugięte fatum, które ostatecznie zadecydowało o jego losie. Pierwszą próbę uratowania go podjął w początkach lat osiemdziesiątych Maciej Piątkowski. Pracował on w tym czasie jako nauczyciel zawodu w Warszawskim Liceum Plastycznym przy ulicy Smoczej. Razem z nim pracował w tym liceum artysta malarz Janusz Dziurawiec. W tym czasie Janusz Dziurawiec realizował cykl prac zatytułowany „II strefa". Były to tematy związane z obrzeżami cywilizacji. Szczególnie interesowały go jakieś niestrawione przez tę cywilizację resztki. Prowadził on dokumentację fotograficzną tych obiektów a niektóre z nich malował. Dzięki temu, Maciej Piątkowski zobaczył w pracowni Janusza Dziurawca na Pradze płótno przedstawiające zdewastowany parostatek stojący na brzegu. Jak się okazało były to "Racławice".

Tematyka marynistyczna i "wiślana" interesowała Macieja Piątkowskiego od dawna. Być może zapadła mu w pamięć silna burza z piorunami, którą przeżył jako dziecko podczas rejsu na bocznokołowym parostatku płynącym z Kazimierza do Puław. W czasie nauki w liceum plastycznym w Lublinie namalował obraz przedstawiający barki oczekujące na załadunek kamienia w kazimierskim kamieniołomie. Piękny ten obraz jest w moim posiadaniu. Obaj malarze udali się do portu praskiego, gdzie na nabrzeżu znajdowało się hospicjum dogorywających wiślanych olbrzymów. Obok siebie leżały statki: "Alina" i "Aniela" " Tymi imionami zostały "ochrzczone", po wycofaniu ich z ruchu, piękne niegdyś statki: "Traugutt" i "Bałtyk".

"Traugutt" zwodowany został w roku 1926 w stoczni Schichau’a w Elblągu, jako ostatni statek zbudowany przez tę stocznię dla polskiego armatora C. Rogozika z Płocka. Nosił on nazwę "Goniec"(III), która w roku 1945 została zmieniona na "Traugutt". Wymiary kadłuba wynosiły: 57,18 m - długość i 5,49 m – szerokość. Moc maszyny parowej wynosiła 150 KM. Dopuszczalna liczba pasażerów wynosiła 700 osób. Po roku 1945 zmniejszono moc do 135 KM, oraz ograniczono liczbę pasażerów do 465 osób. Ostatnio "Traugutt" pełnił służbę jako statek wczasowy. Oba statki figurowały w rejestrze z r 1971 jako znajdujące się w ruchu. Statek "Traugutt" był w lepszym stanie i dlatego Maciej Piątkowski podjął pertraktacje z Żeglugą Warszawską na temat jego kupna.

W owym czasie żaden przedstawiciel państwowego przedsiębiorstwa - a takim była Żegluga Warszawska - nie prowadziłby rozmów na temat sprzedaży statków z osobą prywatną. Maciej Piątkowski był wówczas przewodniczącym komisji kultury w Towarzystwie Przyjaciół miasta Kazimierza Dolnego. Występował więc wobec Żeglugi Warszawskiej w sprawach nabycia "Traugutta" jako przedstawiciel tego Towarzystwa. Żegluga Warszawska bardzo chciała pozbyć się statku. Wobec tego po krótkich negocjacjach zgodzono się na cenę 30 000,00 zł (trzydzieści tysięcy zł). Cena ta obejmowała również koszt odholowania statku do stoczni remontowej w Puławach. Była to suma stosunkowo niewielka i wyasygnowanie jej przez Towarzystwo było możliwe. Przed podpisaniem umowy kupna, wyłoniła się sprawa remontu statku, którego zakres uzależniony był od przewidywanego sposobu użytkowania. Najmniej kosztowny był remont w wyniku którego, statek mógł być zakotwiczony przy nabrzeżu w Kazimierzu Dolnym.Wykorzystywany byłby jako obiekt wczasowy lub hotelowo-gastronomiczny. Szacunkowy koszt remontu, podany przez Żeglugę Warszawską miał wynosić od 3 do 4 milionów złotych. Suma taka była poza zasięgiem możliwości Towarzystwa.

Razem z Maciejem Piątkowskim działał w Towarzystwie Przyjaciół miasta Kazimierza Dolnego Daniel de Tramecourt. Usiłował on znaleźć bogatych inwestorów, chętnych do podjęcia remontu. Podobno znalazł on takich inwestorów w kręgach zbliżonych do właścicieli kawiarni ,Ewelina" w Nałęczowie. Niestety na tym etapie ta inicjatywa utknęła niczym statek na mieliźnie.
Przepisy obowiązujące wówczas, utrudniały a niekiedy nawet wręcz uniemożliwiały kontakty kapitału prywatnego z przedsiębiorstwami państwowymi. Dodatkowe restrykcje ograniczające swobody obywatelskie wynikały z wprowadzonego wtedy stanu wojennego. W niedługim czasie Maciej Piątkowski wyjechał na Zachód, gdzie pozostał na stałe. W tych warunkach sprawa uratowania "Traugutta" przez Towarzystwo Przyjaciół miasta Kazimierza Dolnego nie doczekała się szczęśliwego zakończenia. Jakimś śladem po tych wydarzeniach był obraz olejny, namalowany przez Daniela de Tramecourt’a. Może przynajmniej ta surrealistycznie-bajkowa, ilustracja parostatku jeszcze gdzieś istnieje?

Intensywną akcję ratowania zabytkowych bocznokołowców, podjął miesięcznik "Morze". W numerach kwietniowym i czerwcowym z r.1983 apelowano o ocalenie parostatków. W czerwcowym numerze "Morza" z 1983 r. Waldemar Danielewicz i Andrzej Patro (3) w artykule pt. "Uratujmy chociaż jeden z nich", podają biogramy wraz ze zdjęciami ostatnich pięciu istniejących jeszcze statków. W "Morzu" nr. 6 z 1985 r zamieszczono artykuł Ignacego Siennickiego z Gdańska p.t.: "Na odsiecz "Trauguttowi" (4), oraz z apelem w nadtytule: "Zachowajmy dla przyszłości wiślany bocznokołowiec". Autor zarzuca Żegludze Warszawskiej, że w pogoni za modą pozbyła się wszystkich parowych bocznokołowców.

Ostatni, pozostający w jej gestii parowiec "Traugutt" miał być złomowany. "W sprawę tę wkroczył Wojewódzki Konserwator miasta Warszawy i sprzeciwił się zniszczeniu statku. W wyniku tego "Żegluga Warszawska" zleciła Zespołowi Ośrodków Rzeczoznawstwa i Postępu Technicznego "ZORPOT’’ w Gdańsku opracowanie ekspertyzy, mającej ocenić stan techniczny "Traugutta", oraz rozpatrzyć warianty jego dalszego wykorzystania"(4).

Według wariantu I statek ma być przystosowany do pływania w rejsach turystyczno-wczasowych. Koszt remontu według tego wariantu miał wynosić od 54 mil. do 65 mil. zł. Wariant II przewiduje pozostawienie statku na wodzie i wykorzystanie jako lokal rozrywkowy lub muzeum. Wariant III zakładał ustawienie statku na lądzie jako eksponatu muzealnego. Statek miał być posadowiony na betonowym postumencie w płytkim basenie wypełnionym wodą. Najlepsza lokalizacja dla eksponatu to Muzeum Wisły w Tczewie. Koszty wg tego wariantu wynosiłyby poniżej 30 milionów zł. Zdaniem zespołu opracowującego ekspertyzę, należy uwzględnić wariant I lub III. Za przyjęciem wariantu pierwszego przemawiają następujące względy: - konieczność zachowania choć jednego przedstawiciela nieistniejącej już pasażerskiej flotylli wiślanej i skierowanie go na rejsy turystyczno-wczasowe lub wycieczkowe; - w obecnych warunkach nawigacyjnych na Wiśle mogą być używane jedynie statki o małym zanurzeniu, napędzane kołami łopatkowymi.

Jako program minimum, przy braku funduszy, zespół proponuje eksponowanie na lądzie tylko bloku śródokręcia z siłownią, sterownią szalupami i kołami łopatkowymi. Ostateczny wybór wariantu uzależniony jest od możliwości finansowych Żeglugi Warszawskiej i ewentualnych sponsorów. W "Morzu nr 9 z 1985 r (5) zamieszczono pod wspólnym tytułem "Ratować Traugutta", listy czytelników zawierających różne propozycje ocalenia statku. Między innymi pisze Wanda Gołębiewska z Płocka córka zmarłego w 1976 roku Jerzego Gołębiewskiego ostatniego kapitana "Traugutta". Chciałaby ona pełnej odbudowy statku. Przeraża ją wizja zachowania w Muzeum Wisły w Tczewie w charakterze eksponatu, jedynie fragmentu kadłuba statku, przedstawiona jako program minimum określony przez "ZORPOT". Ponownie zabiera głos Ignacy Siennicki z Gdańska.

W spotkaniu wzięli udział: doc. dr hab. Przemysław Smolarek, dyrektor naczelny CMM; mgr Anna Orzechowska, przedstawicielka Konserwatora Wojewódzkiego w Warszawie; Andrzej Cieśliczak, dyrektor "Żeglugi Warszawskiej"; mgr inż. Andrzej Żylicz, kierownik oddziału Biura Projektowego "Navicentrum" w Gdańsku; oraz Ignacy Siennicki.

Według Ignacego Siennickiego przyszłość "Traugutta" wygląda wręcz tragicznie. "Żegluga Warszawska broni się przed odbudową tego statku, twierdząc, że nie posiada na ten cel żadnych funduszy. Ignacy Siennicki zarzuca "Żegludze Warszawskiej", że nie kocha ona żeglugi jako takiej w ogóle, a szczególną niechęcią obdarza żeglugę pasażerską. Dowodem na prawdziwość tych zarzutów jest całkowita dewastacja taboru pasażerskiego, bez jakichkolwiek widoków na jego odbudowę. Ponieważ Wojewódzki Konserwator Zabytków w Warszawie również nie posiada pieniędzy na remont statku, zaproponowano więc odstąpienie statku Centralnemu Muzeum Morskiemu w Gdańsku, celem wystawienia go w Muzeum Wisły nad brzegiem rzeki. Muzeum również nie posiada pieniędzy i nawet nie ma miejsca na postawienie tak dużego statku jako eksponatu. Centralne Muzeum Morskie mogłoby ustawić na lądzie w Tczewie tylko środkową część statku "Traugutt". Środkowa sekcja statku, zawierająca siłownię, boczne koła napędowe, sterówkę i szalupy oraz komin, mogłaby być ustawiona na podwórzu Muzeum Wisły w Tczewie. Po tym zabiegu statek zostałby skrócony tak, że z pierwotnej długości 56 m zostałby tylko jego środkowy fragment długości 10-15 m. Ignacy Siennicki uważa, że "ustawienie na brzegu takiej kaleki mijałoby się z zasadniczym zadaniem – zachowania dla potomności chociaż jednego bocznokołowca z Wisły! Przyjęcie takiego rozwiązania spowoduje, że ostatni z prawdziwego zdarzenia statek pasażerski na Wiśle zostanie bezpowrotnie zniszczony". Ignacy Siennicki pisze dalej: "Ogłaszam alarm dla żeglugi na Wiśle, dla żeglugi pasażerskiej !!!. Może znajdzie się w kraju ktoś rozumny i rozsądny i podejmie akcję uratowania tego statku?. Proponuję aby ten ostatni, zabytkowy, unikalny statek został odbudowany przez warszawskie rzemiosło. Jego eksploatację jako statku wycieczkowego proponuję powierzyć jakiemuś biuru podróży , spółdzielni turystycznej PTTK, Lidze Morskiej lub też (o zgrozo!) inicjatywie prywatnej. Jeśli zaś statek zostanie pocięty na złom lub ustawiony na brzegu w stanie szczątkowym, okaleczony, to fakt ten będzie jednym z większych skandali w naszym czterdziestoleciu."

Ostatecznie statek "Traugutt" został pocięty na złom przez "Żeglugę Warszawską" w roku 1996. Na nic się zdały zabiegi i apele Ignacego Siennickiego. W ówczesnych warunkach gdy PRL pogrążony był w przedśmiertnych, konwulsyjnych drgawkach, nikt z grona ważnych decydentów z KC PZPR nie chciał podjąć decyzji w takich sprawach jak ratowanie zabytków. Zresztą cały system gospodarczy polegał na centralnym sterowaniu. Dlatego też Ignacy Siennicki na pytanie gdzie podziały się wysokie odpisy amortyzacyjne, jakimi powinna dysponować "Żegluga Warszawska", nie otrzymał odpowiedzi. Bowiem wszystkie wypracowane w przedsiębiorstwach zyski zostały z tych przedsiębiorstw odprowadzane do "centrali". Następnie KC PZPR decydował o przeznaczeniu tych pieniędzy. Te pieniądze z "Żeglugi Warszawskiej" mogły zostać przeznaczone na budowę, supernowoczesnej odlewni "Ursus" w Lublinie. Powierzchnia produkcyjna hal fabrycznych "Ursusa" zajmuje kilkanaście hektarów. Obecnie ta chybiona inwestycja jest dewastowana przez złodziei złomu. Druga inwestycja, która pochłonęła ok. 1 miliarda dolarów to nigdy niedokończona elektrownia atomowa w Żarnowcu.

W historii ratowania "Traugutta" pojawił się również Henryk Skoczek. O jego roli w tej sprawie piszę w dalszej części tego tekstu. Ignacy Siennicki zabiegając o uratowanie "Traugutta" nie kierował się wyłącznie względami sentymentalnymi. Wierzył on, że parostatki bocznokołowe w żegludze pasażerskiej, ze względu na swą atrakcyjność, mogą odegrać dużą rolę. Dowodem prawdziwości jego wizji była sytuacja w NRD. Mianowicie. Leszek Olejniczak (7)opisuje rejs na bocznokołowym parowcu "Dresden", płynącym po rzece Łabie. Na statku, mogącym zabrać tysiąc osób, spotykał oprócz Polaków –Czechów, Jugosłowian, Francuzów a nawet turystów z Japonii. Przy moście Dimitrowa w Dreźnie znajduje się miejsce postoju kilkunastu bocznokołowców. Do artykułu dołączono zdjęcia pięknych parostatków "Leipzig" i "Dresden". Działo się to w roku 1988.

3. Odrodzenie żeglugi wiślanej w Kazimierzu Dolnym

Od trzydziestu paru lat dojeżdżam do Męćmierza ulicą Słoneczną. Przez długi czas na ulicy tej nie działo się nic godnego uwagi, może za wyjątkiem budowy zajazdu piastowskiego. Ten monotonny obraz przerwany został za sprawą Henryka Skoczka, który podjął aktywną działalność tworzenia swojej białej floty.

Na placu w pobliżu swego domu stworzył on coś w rodzaju stoczni. Na rusztowaniach ustawiane były pordzewiałe kadłuby rzecznych statków pasażerskich, sprowadzane z całej Polski. W większości były to jednostki uznane przez ich właścicieli - peerelowskie firmy państwowe - za złom. Podjęcie przez Henryka decyzji o zakupie tych rupieci, świadczy o jego wielkiej odwadze w podejmowaniu ryzyka. Trzeba bowiem dużej wyobraźni by w leżących w zakamarkach portów rzecznych, starych i przerdzewiałych kadłubach, dostrzec ich przyszłe możliwości. Na moich oczach dokonywała się zadziwiająca metamorfoza tych wysłużonych i skazanych na zagładę statków, które jak mityczny Feniks, ponownie powracały do nowego życia.

Robotnicy wycinali palnikami stare fragmenty skorodowanej blachy poszycia a niekiedy całe fragmenty kadłubów, by zastąpić je płatami nowej blachy. Elementy konstrukcji nośnej takie jak wręgi, stewy czy stępki, których stan techniczny był odpowiedni, czyszczono przy użyciu technologii piaskowania do tak zwanego I-go stopnia czystości. Na kadłubach tworzono praktycznie "od zera" nowe nadbudówki. Montowano wyremontowane motory. Prace polegały nie tylko na remontach starych statków pasażerskich, ale również na przebudowie przedwojennych barek i przystosowaniu ich do żeglugi pasażerskiej. By zapewnić bezpieczeństwo przyszłych pasażerów, wszystkie te prace wykonywane były pod nadzorem inspektorów Polskiego Rejestru Statków. Tempo prac było zadziwiające. W niedługim czasie wodowano kolejne jednostki. Nasza kochana, stara Wisła, której dziewiczej urody nie zdążyli całkiem zepsuć etatowi poprawiacze Natury, ponownie ożyła. Tak, że termin Martwa Wisła figuruje teraz jedynie jako nazwa geograficzna zlokalizowana na jej przyujściowym odcinku.

W dzisiejszych czasach większość ludzi jest zdania, że każda działalność biznesowa nastawiona jest na zysk. W przypadku Henryka Skoczka ,sąd taki jest całkowicie chybiony. Do robienia pieniędzy wystarczyłyby Henrykowi cztery do pięciu statków. Praca przy ich eksploatacji byłaby na tyle mniej absorbująca, że mógłby on wykorzystać efekty tej pracy na przykład wyjeżdżając z rodziną na Seszele. Tymczasem Henryk nie uznaje takiego pojęcia jak urlop. Nie potrzebuje urlopu, ponieważ najlepiej wypoczywa budując coraz to nowe statki. Przy końcu tego 2005 roku buduje właśnie 12- ty. Po sprzedaży dwóch z nich, jego biała flota liczy 10 jednostek. We flocie tej znajduje się kolekcjonerski rarytas: statek o nazwie "Kazimierz Wielki" z napędem tylnokołowym. Statek ten wybudowany został w r. 1900 na stoczni Kocha w Szczecinie. Henryk odkupił go od Piaseckiej-Johnson. Kolekcjonerska pasja której się nabawił, zmusza go do ciągłych poszukiwań nowych atrakcyjnych jednostek. Marzeniem /a może także ma na to wpływ potrzeba ekspiacji po unicestwieniu "Traugutta"/ Henryka jest posiadanie paropływu z napędem bocznokołowym. Poszukiwania takiego statku w Polsce nie dały rezultatów, wobec tego zaczął penetrować porty w krajach ościennych. Szczególnie dużo ciekawych tego typu obiektów, znajduje się w Czechach i wschodnich landach Niemiec. Przed paru laty znalazł w Czechach parowy bocznokołowiec, lecz w trakcie negocjacji cenowych, przebił go armator z Niemiec.

Henryk Skoczek jest największym armatorem na śródlądziu / biorąc pod uwagę liczbę miejsc pasażerskich/. Jest też jednym z większych pracodawców w Kazimierzu Dolnym. Dzięki niemu miasto, ponownie zwróciło się w stronę Wisły i zyskało na atrakcyjności. Wydawać by się mogło, armator osiągnął wszystko co było do osiągnięcia. Wszelako jednej rzeczy załatwić nie może. Od wielu już lat czyni starania o zgodę na lokalizację w rejonie kamieniołomu, portu zimowego dla swych statków. Sprawa ta, tak istotna dla egzystencji jego floty, nie może znaleźć zrozumienia u odpowiednich władz. Lokalizacja portu w tym miejscu jest najlepsza z możliwych. Na terenie tym były wykonane duże prace ziemne dla umożliwienia załadunku urobionego kamienia na barki. Fama głosi, że za obstrukcją lokalizacji portu zimowego stoi osoba z dużą kasą. Osoba ta zainteresowana jest przejęciem atrakcyjnych działek, położonych w pobliżu tego terenu.

Sukcesy Henryka Skoczka przyciągają różnego pokroju zawistników. Można ich podzielić z grubsza na dwie grupy. Jedna grupa podjęła walkę z armatorem, starając się o wyszarpnięcie dla siebie jakichś korzyści materialnych. Uważają oni, że wybudowanym własnym sumptem Skoczka portem pasażerskim, powinien się on podzielić z tymi, którzy zaczęli parać się żeglugą dobrych parę lat później. Do drugiej grupy należą zawistnicy irracjonalni, którzy w swych niecnych zabiegach, nie liczą na żadne profity. Dokładnie rok temu, szacowna lubelska gazeta zamieściła anonimowy paszkwil. Autorkę paszkwilu irytowały stojące w pobliżu wiatraka w Męćmierzu statki. Argumentowała ona, że obecność statków płoszyła ptaki mające swe lęgowiska w rezerwacie Krowia Wyspa /było to w grudniu/. Ponadto obecność licznej floty w tym uroczym zakątku, psuła estetykę krajobrazu. Druga paszkwilantka, ponoć doniosła do kancelarii premiera Buzka, jakoby przy remoncie statków powstawały tak znaczne hałasy, że wprawiały one w drgania mury w zamku w Janowcu. W trosce o całość zabytkowej budowli powinien Premier zakazać tej szkodliwej działalności, konkludowała paszkwilantka.

Jedyny znany przypadek awarii budowlanej, powstałej na skutek hałasu podaje biblia. Od trąb bojowych izraelitów miały się zawalić mury Jerycha. Wyrażając taką obawę, zapewne nie znała ona dobrze biblii. W tamtym miejscu i czasie w budownictwie stosowano cegłę z nie wypalonej gliny. Mury wykonywane z cegieł glinianych układanych bez zaprawy nie można porównywać do ścian zamku janowieckiego. Wytrzymałością i trwałością tych murów szczycił się ostatni jego właściciel Leon Kozłowski. Pod koniec lat 50-tych byłem na dziedzińcu zamku. W tym czasie zwiedzała ruiny dość liczna wycieczka z Warszawy. Przyłączywszy się do tej wycieczki słuchałem jak Leon Kozłowski, oprowadzając wycieczkowiczów, ze swadą opowiadał różne historie związane z zamkiem. W pewnej chwili stwierdził, że mury zamkowe są bardzo mocne. W czasie potopu szwedzkiego, Szwedzi walili w te mury z kolubryn, to jest z dużych armat, podobnych do używanych przez nich pod jasnogórskim klasztorem. Mury zamkowe wytrzymały tę nawałę bez szwanku. Później w czasie I – szej wojny światowej zamek był ostrzeliwany przez artylerię austriacką. W ostatniej wojnie czerwonoarmiści zasypywali zamek gradem pocisków katiusz. Mury zamkowe wytrzymały te wszystkie wojny bez większego uszczerbku. A wiecie państwo dlaczego te mury są takie mocne?. Tu następowała pauza- bo dawniej do zaprawy używanej do murowania, dodawano jaja. Na budowie zamku pracowali jeńcy tatarscy- ciągnął dalej uroczy gawędziarz-więc do zaprawy dodawano jaja jeńców tatarskich i dlatego te mury są takie mocne. Opowiastka ta wywoływała ogólną wesołość wśród wycieczkowiczów.

Przed paru laty, na placu budowy, pojawiła się konstrukcja znacznie odbiegająca swym wyglądem od poprzednio przywożonych statków. Konstrukcją tą okazały się być łopatkowe koła napędowe od parostatku noszącego nazwę "Traugutt". Upływał czas a z kołami nic się nie działo. Zachodziłem w głowę jakie zamiary żywi wobec tego obiektu Henryk.

Ciekawość nie dawała mi spokoju tak że, w końcu zdecydowałem się na rozmowę z armatorem. Okazało się, że na tematy związane ze statkami rzecznymi Henryk może rozmawiać bez końca, jednakże pod warunkiem, że nie jest w danej chwili zajęty budową nowego statku. Z relacji armatora wynikało, że dostał on wiadomość o możliwości nabycia parostatku "Traugutt". Statek ten był własnością Żeglugi Warszawskiej i od paru już lat nie był eksploatowany. Było to w początkowym okresie działalności Henryka. W tym czasie nie miał on odpowiedniej wiedzy i w dużym zakresie korzystał z porad i konsultacji różnych fachowców od remontów statków.

W przypadku "Traugutta" werdykt tych fachowców był dla statku wyrokiem śmierci. Wszyscy ci konsultanci zgodnie twierdzili, że wyremontowanie statku w takim zakresie, by odzyskał on zdolność do żeglugi, jest niemożliwe. W tej sytuacji Henryk zrezygnował z zamiaru kupna "Traugutta". W niedługim czasie w roku 1996, dowiedział się o podjętej przez Żeglugę Warszawską decyzji przeznaczenia "Traugutta" na złom. Zapragnął ocalić od "pocięcia na żyletki" jakiś fragment statku. Najbardziej odpowiednim eksponatem dla upamiętnienia "Traugutta" były łopatkowe koła napędowe, które zakupił od Żeglugi Warszawskiej. Obecnie po latach, nabywszy dużą wiedzę praktyczną z zakresu remontów statków, stwierdza on z żalem, że podjęcie tej decyzji, było największym błędem w jego armatorskiej karierze. Bowiem wiedza, którą posiadł pozwala na wystawienie diagnozy, że "Traugutta" można było uratować.

4. Ocalmy od zniszczenia relikt minionej epoki

Oglądając wielokrotnie z bliska koła napędowe "Traugutta", leżące obok domu Henryka Skoczka, zrozumiałem jak skomplikowane było to urządzenie. Wyposażone były w specjalny mechanizm mimośrodowy, ustawiający łopaty w taki sposób by w trakcie zagarniania wody ku tyłowi, ustawione były prostopadle do powierzchni wody. W ten sposób osiągano właściwą efektywność pracy kół.

Stalowa belka o przekroju kołowym, łącząca oba koła, stanowiła wał korbowy. Łopatkowe koła napędowe wynaleziono jednocześnie z zainstalowaniem maszyny parowej do napędu statków. Koła były zainstalowane w pierwszym statku parowym "Clermont" w r 1807. Od tego czasu, podobnie jak używane do napędu maszyny parowe, podlegały ciągłym udoskonaleniom. Wprowadzono mechanizm mimośrodowy regulujący położenie łopat w czasie obrotu. Zastosowano osłony kół zwane tamburami, które zabezpieczały pasażerów przed rozbryzgami wody. Procesom ewolucji poddawane były również kadłuby statków. Początkowo drewniane, a następnie z blachy z wręgami z kształtowników żelaznych a potem stalowych. Koła od "Traugutta", które obserwowałem, były już końcowym tworem ewolucji. Konstrukcja ich nie ulegała zmianie od półwiecza. Można więc, bez przesady stwierdzić, że były one szczytowym osiągnięciem techniki w swojej dziedzinie. O ich trwałości świadczy to, że pracowały bez wymiany przez 47 lat. Na ich łopatach widoczne są liczne ubytki, spękania, wygięcia i wytarcia świadczące o niezwykle ciężkiej pracy. Kształt tych kół-niezwykle harmonijny- przypominał jakąś nowoczesną rzeźbę.

Wówczas przypomniałem sobie słynne rzeźby, wykonane z żelaznego złomu w Elblągu. Było to, o ile pamiętam, w latach siedemdziesiątych. W Elblągu wymyślono, by dla przyozdobienia miasta, zaprosić artystów plastyków z całej Polski. Artyści ci mieli wykonać różne tzw. rzeźby przestrzenne. Patronat nad całą imprezą objęła bogata firma "Zamech". Firma ta dała do dyspozycji artystów swoich spawaczy, oraz zapewniła dostawę materiałów w postaci odpadów produkcyjnych różnych elementów stalowych. Nieskrępowani w swej twórczości artyści mogli poszaleć i po pewnym czasie w mieście postawiono, na specjalnych fundamentach, owoce ich trudu. W zależności od wyobraźni i wrażliwości odbiorców, twory artystów nazywano dziwolągami, rzeźbami, instalacjami itp.

Miasto osiągnęło jednak duży rozgłos w publikatorach. Budowa tych oryginalnych rzeźb, zyskała akceptację mieszkańców i wprowadziła pewne ożywienie do sennej atmosfery miasta. Po pewnym czasie obiekty te wrosły w naturalny pejzaż Elbląga. Znane są i podziwiane do dzisiaj nie tylko w Polsce. Wtedy zobaczyłem, że mam przed sobą prawdziwą, autentyczną rzeźbę. Jest to rzeźba nie wymyślona przez plastyka, lecz stanowi rezultat trudu inżynierów i robotników. Nie została wykonana by cieszyć spacerującą publiczność. Została stworzona by wykonywać ciężką pracę. Mimo to jest piękna. Przyszła mi na myśl idea, że koła te można gdzieś postawić jako rzeźbę przestrzenną. Wyeksponowane w odpowiedniej oprawie i we właściwym miejscu, mogą stanowić atrakcyjny element podkreślający odwieczną więź miasta Kazimierza Dolnego z Wisłą. Będą przedmiotem zainteresowania mieszkańców, oraz wzbudzą ciekawość licznych wycieczkowiczów. Należy zdać sobie sprawę z podwójnego znaczenia symboliki tego obiektu. Jedno związane jest z jego walorami jako zabytku techniki, drugie przypomina okoliczności zagłady wiślanych parowców.Z propozycją przeznaczenia kół łopatkowych od statku "Traugutt" na pomnik , zwróciłem się do ich właściciela Henryka Skoczka. Reakcja była natychmiastowa i pozytywna. Henryk nie tylko zaaprobował pomysł nowego zastosowania kół, ale obiecał wszelką pomoc techniczną przy montażu. Pomoc ta miałaby polegać na oczyszczeniu konstrukcji metodą piaskowania, drobnych naprawach powyginanych fragmentów, pomalowaniu, oraz wykonaniu konstrukcji wsporczej i montażu kół na tej konstrukcji. Wszelako Henryk postawił jeden warunek: nie będzie brał udziału w załatwianiu spraw w urzędach a mających na celu załatwianie uzgodnień itp. Musiałem więc wziąć te sprawy w swoje ręce. Zacząłem od wykonania szczegółowych pomiarów inwentaryzacyjnych. Pomógł mi w tym Maciej Piątkowski, który w lecie roku 2004 przebywał w Polsce. Wykonał on pierwsze szkice techniczne oparte o nasze pomiary. Po jego wyjeździe należało wykonać szkice koncepcyjne. Robotę tą wykonał artysta malarz Marian Gryta. Wspólnie z Marianem, oraz Andrzejem Serafińskim, zaczęliśmy szukać odpowiedniej lokalizacji dla tego obiektu. Sprawa lokalizacji konsultowana była z dyrektorem Parku Krajobrazowego Adamem Madejskim a także z ówczesnym dyrektorem muzeum. Po wykonaniu licznych wizji terenowych wybrane zostało miejsce, które naszym zdaniem idealnie spełnia wszystkie warunki przyszłej lokalizacji. Miejsce to znajduje się na trawniku w pobliżu Muzeum Przyrodniczego. Wybrana lokalizacja jest pod każdym wzglądem optymalna dla instalacji kół. Bliskość Muzeum umożliwi wykorzystanie waloru dydaktycznego tego obiektu, można go bowiem zaliczyć do eksponatów muzeum. Koła łopatkowe jako monument kultury technicznej, lepiej będą widoczne i lepiej się będą prezentowały w otwartym, niezabudowanym terenie. Projekt ekspozycji przewiduje doprowadzenie do obiektu wody i energii elektrycznej. Niewielka odległość od budynku Muzeum, umożliwi wykonanie odpowiednich przyłączy stosunkowo niewielkim kosztem. Nie bez znaczenia jest to, że w tym miejscu istnieje większa możliwość zabezpieczenia metalowego obiektu przed złodziejami złomu. Zwiększeniu stopnia bezpieczeństwa mogła by służyć zainstalowana w odpowiednim miejscu kamera.

Na tym etapie wyłoniły się dwie grupy zagadnień. W grupie I mieszczą się sprawy techniczne. Do grupy II wchodzą zagadnienia formalno-prawne. Sprawy techniczne to opracowanie projektu koncepcyjnego i technicznego w branżach architektonicznej i konstrukcyjnej, oraz branżowe projekty przyłączy wodociągowego i elektrycznego, oraz uzyskanie geodezyjnego podkładu do projektowania. Do spraw technicznych zalicza się wykonawstwo konstrukcji wsporczej i montaż monumentu. Uważam, że najkorzystniej będzie oprzeć koła na dwóch rurach ze stali nierdzewnej odpowiednio posadowionych. Opracowanie projektu koncepcyjnego powierzyłem mgr inż. arch. Natalii Przesmyckiej. W opracowaniu swym przyjęła ona, że koła będą usytuowane nad betonowym basenem wypełnionym wodą. Byłoby więc to rozwiązanie podobne do wariantu III przyjętego przez wspomnianą wyżej komisję. Ponadto koła byłyby omywane wodą spadającą kaskadowo na łopatki.

Wybrany na lokalizację teren stanowi własność Urzędu m iasta Kazimierz Dolny. Wynikający z tego faktu stan prawny powoduje, że tylko Urząd Miasta może być właścicielem obiektu stojącego na jego gruncie. Uzyskiwanie odpowiednich zezwoleń i uzgodnień związanych z budową, może dokonywać tylko Urząd Miasta.

W takiej sytuacji w dniu 04.10.2005 r złożyłem na ręce Burmistrza miasta Kazimierza Dolnego Andrzeja Szczypy projekt ekspozycji zabytku techniki jaki stanowią koła napędowe parostatku "Traugutt". Projekt ten został przesłany przez Burmistrza do zaopiniowania Lubelskiemu Wojewódzkiemu Konserwatorowi Zabytków. Opinia podpisana dnia 03.11.2005 r. przez Lubelskiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków dr inż. arch. Halinę Landecką jest pozytywna. Przytoczę fragment tej opinii: ..."w sprawie opinii konserwatorskiej na temat budowy fontanny w Kazimierzu Dolnym w oparciu o koła napędowe parostatku rzecznego "Traugutt" (1926) wyrażam opinię, iż w kontekście historii i kultury Kazimierza Dolnego – portu rzecznego żeglugi wiślanej – realizacja pomysłu byłaby znakomitym i atrakcyjnym dla miasta sposobem "udokumentowania" i podkreślenia zależności rozwoju miasta od położenia na trakcie handlowym jakim była Wisła." W dniu 12 grudnia 2005 roku w Urzędzie miasta Kazimierza Dolnego odbyło się posiedzenie Komisji Budżetu i Ładu Przestrzennego. Na posiedzeniu tym zapoznałem członków komisji z koncepcją budowy pomnika. W protokóle z posiedzenia komisji znalazł się następujący zapis dotyczący tego zagadnienia: ..."Komisja wnioskuje aby Burmistrz w terminie do końca stycznia 2006 roku przygotował koncepcję zagospodarowania terenu o którym mowa we wniosku pana Przesmyckiego, uwzględniającą realizację obiektu zabytkowego z możliwością funkcjonowania parkingu, oraz wyliczenie kosztów jakie ma ponieść gmina na realizację i utrzymanie obiektu".

Literatura:
1. Witold Arkuszewski "Wiślane statki pasażerskie XIX i XX wieku" Gdańsk 1973 Ossolineum
2. Maria Barabasiewicz, Jacek Serafinowicz "Ostatni wiślany paropław" "Spotkania z zabytkami" nr 4 z 1983 r.
3. Waldemar Danielewicz, Andrzej Patro "Uratujmy chociaż jeden z nich" "Morze" nr 6 z 1983 r.
4. Ignacy Siennicki "Na odsiecz Trauguttowi" "Morze" nr 6 z 1985 r.
5. Wanda Gołębiewska "Ratować Traugutta!" "Morze" nr 9 z 1985 r.
6. Ignacy Siennicki "Ostatnia szansa!" "Morze" nr 9 z1985 r.
7. Leszek Olejniczak "Rejs po Łabie- A gdyby tak u nas...""Morze" nr 8 z 1988 r.