Lata 70 - to lata o doniosłym znaczeniu dla żeglugi śródlądowej, a szczególnie żeglugi odrzańskiej.

Lata 70 - to lata o doniosłym znaczeniu dla żeglugi śródlądowej, a szczególnie żeglugi odrzańskiej. Odrzańskie klimaty, tak charakterystyczne dla lat 50 i 60 idą w zapomnienie. O tamtych czasach tylko strofy ludowych poetów wspominają z rozrzewnieniem:

... Barki z węglem na Odrze; zgrzyt lin i klaskanie
bielizny, którą żona twoja, kapitanie,
rozwiesiła spokojnie nad kołem sterowym.
Nie, nie porwą ci statku wiry sezonowe;
Spójrz, jak Odra leniwo pluszcze i dopływy
Refleksyjne na grzbiet swój bierze nierychliwy...

Wilhelm Szewczyk, "Wiosna na Opolszczyźnie" rok 1956.

Mój punkt widzenia historii żeglugi odrzańskiej – zarazem historii najwięszego przewoźnika na Odrze pragnę zakończyć na latach 80. Uważam, że zbyt mało czasu upłynęło, aby obiektywnie odnieść się do zmian, które były następstwem przemian ustrojowych, zmian tak istotnych w odniesieniu do problemu transportu śródlądowego w skali całego kraju i roli państwa jako właściciela dróg wodnych.

Lata 70 to wielka aktywizacja gospodarki kraju oraz związany z tym wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe, co znalazło odbicie w pracy żeglugi śródlądowej na Odrze. W ramach deglomeracji Zjednoczenie Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych zostało przeniesione do Wrocławia. Miało to pozytywny skutek dla środowiska wrocławskich żeglugowców i stoczniowców poprzez zwiększenie rangi Wrocławia jako wielkiego ośrodka żeglugowego.

W roku 1970 w ramach pomocy dla Żeglugi Bydgoskiej, decyzją Ministerstwa Żeglugi przekazano nieodpłatnie 10 barek motorowych. Pomimo tej decyzji oraz systematycznego likwidowania wysłużonej floty holowanej w wyniku prężnej polityki inwestycyjnej stan taboru pływającego ulegał stałemu zwiększeniu. Wraz ze wzrostem nowej floty szły w parze zwiększone przewozy, które w roku 1970 osiągnęły 3133 tyś. ton co stanowiło w stosunku do 1960 roku dwukrotny wzrost. Również w latach następnych tempo wzrostu przewozów było oszałamiające. Jedynie w roku 1973 nastąpił przejściowy regres w przewozach do czego przyczyniły się niekorzystne warunki hydrologiczne (brak opadów w III kwartale oraz nadejście nagłej zimy w IV kwartale).

Od roku 1970 była widoczna zmiana w strukturze przewozów. Na początku lat sześćdziesiątych wystąpił spadek przewozów węgla aby powtórnie pod koniec dekady zwiększyć przewozy węgla prawie trzykrotnie. W latach 70 wzrosły również znacząco ilości przewożonej rudy i kruszyw budowlanych. Nadal głównym źródłem przewozu towarów w dół rzeki był Śląsk, a w górę Odry - Szczecin. Następował również powolny wzrost przewozów zagranicznych, który wraz z tranzytem czeskim w roku 1970 wyniósł przeszło 627 tysięcy ton. Dominował w tym czasie z odrzańskich portów przewóz węgla do ówczesnej NRD, węgiel, cement i materiały budowlane do Berlina Zachodniego, blachę, walcówkę, kamień do RFN, siarkę, kamień, i blachę do Holandii, płatki ziemniaczane oraz inne płody rolne do Belgii. W tym czasie również coraz częściej odrzańskie barki docierały do Francji i Luksemburga. W okresie zimowym gdy szlak odrzański był skuty lodem barki Żeglugi na Odrze kierowane były do wykonywania przewozów wewnętrznych na wodach RFN, Francji, Belgii i Holandii.. W roku 1970 dzięki korzystnym rejsom zagranicznym oraz zmianie stawek taryfowych Żegluga na Odrze wypracowała zysk ponad 31,5 mln zł.

Od początku lat sześćdziesiątych w nakładach na inwestycje największy udział miały nakłady poniesione na zakup nowej floty, co uzasadnione było koniecznością wymiany przestarzałej i wyeksploatowanej floty holowanej na barki motorowe i zestawy pchane.W przeciągu lat 1959 – 1969 w stoczniach wrocławskich, Tczewie i Koźlu zbudowano na potrzeby Żeglugi na Odrze 230 barek motorowych, 280 barek pchanych, 102 pchacze typu Tur i Bizon oraz 2 holowniki. W wyniku tej inwestycji udział nowej floty w całym tonażu przedsiębiorstwa zwiększył się z 7% w roku 1959 do 75 % w roku 1970.

I tak na koniec roku 1970 Żegluga na Odrze dysponowała 11 holownikami, 90 barkami holowanymi, 100 pchaczami oraz 226 barkami pchanymi.

Rok 1971 rozpoczął się korzystnie dla Żeglugi na Odrze. Z Kozielskiej Stoczni Rzecznej przejęto wydziały Januszkowice i Cypel, które przekształcono w Warsztaty Remontowe Wydziału Floty Kożle. W 1973 roku z Remontowej Stoczni Rzecznej we Wrocławiu przejęto wydział Osobowice, który od tego czasu podporządkowany został organizacyjnie do Wydziału Floty Wrocław z nazwą Baza Remontowa Osobowice. Decyzje te skutkowały poszerzeniem własnego zaplecza remontowego, co korzystnie wpłynęło na stan gotowości technicznej floty.

W roku 1971 przeprowadzono również inne zmiany organizacyjne. Przedstawicielstwo Z.n.O. w Berlinie zostało przekazane Zjednoczeniu z jednoczesną zmianą nazwy na Przedstawicielstwo Żeglugi Śródlądowej. W związku z nadchodzącymi trudnościami związanymi z brakiem wykwalifikowanej kadry w załogach pływających powołany został Komitet Opiekuńczy nad Technikum i Szkołą Zawodową Żeglugi Śródlądowej, który poprzez zapewnienie lepszej opieki i współpracy Żeglugi na Odrze ze szkolnictwem branżowym miało zapewnić stały dopływ wykwalifikowanej kadry dla przedsiębiorstwa. Metodę tę w pełni sprawdzoną polecił bym dzisiejszym armatorom borykającym się z brakiem młodego narybku w marynarskim fachu.

W ramach działalności socjalnej wprowadzono w okresie zimowym wydawanie posiłków regeneracyjnych dla robotników pracujących na otwartych przestrzeniach, co było nowością w tamtym okresie. W tym czasie, tzn w 1971 r. dokonano zmiany na stanowisku z-cy dyr. do spraw ekonomicznych, powołując na to stanowisko mgr Bogdana Kleszczewskiego.

W roku 1972 eksperymentalnie wprowadzono żeglugę całodobową w relacjach przewozowych kruszywa w rejonie Wrocławia., a w 1973 r. żegluga całodobowa jest już stosowana w systemie trzy zmianowym na pchaczach typu Bizon. Wzmożony ruch floty skutkował niedostateczną obsługą floty trasowej w zespole portów morskich co z kolei wymusiło przejęcie siedmiu pchaczy manewrowo-portowych od Żeglugi Szczecińskiej.

W ramach lepszego zabezpieczenia statków oraz umożliwienie szybkich interwencji ratunkowych na trasie zorganizowano w 1973 r. Pogotowie Awaryjno-Ratunkowe na szczeblu działu w Zarządzie Przewozów. W roku 1974 pogotowie Awaryjne zostało wyposażone w ponton"Odra-1" wraz z dźwigiem"Dier –65" na potrzeby akcji ratowniczych i odlichtunków. Rosnąca ilość floty i młodej, nie bardzo jeszcze doświadczonej kadry skutkowała coraz to większą ilością wypadków żeglugowych na trasie. Dla tego też bardzo korzystnym posunięciem było uruchomienie własnej obsługi remontowej na trasie w postaci "Serwisu Technicznego" w Wydziale Floty we Wrocławiu, a w latach następnych w Koźlu i Szczecinie.

Rok 1974 to rok następnych zmian w strukturze organizacyjnej przedsiębiorstwa. Powołano służbę pracowniczą w randze Pionu, którego kierownictwo powierzono Jerzemu Widerskiemu, jako z-cy dyrektora. W tym samym czasie mgr Bogdan Kleszczewski objął stanowisko z-cy dyr. – Kierownika Zarządu Przewozów., natomiast na stanowisko z-cy dyr. ds. ekonomicznych powołano mgr Mirosława Horosia. Uchwałą Rady Ministrów w sprawie podporządkowania jednostek, organizacji gospodarczych i instytucji nadzorowanych dotychczas przez Ministra Żeglugi w 1974 r. Żegluga na Odrze przechodzi do Ministerstwa Komunikacji. Z dniem 01 stycznia 1974 r. zostaje powołana Delegatura w Szczecinie dla reprezentowania interesów ŻnO na terenie zespołu portów Szczecin – Świnoujście.

Rok 1975 był rokiem znaczącym dla żeglugi odrzańskiej. 5 kwietnia tego roku w obecności władz polskich i czechosłowackich oraz przedstawicieli zainteresowanych przedsiębiorstw żeglugowych, w miejscowości Kopytov pod Ostrawą oficjalnie otwarto nowy szlak wodny. Po raz pierwszy tym odcinkiem Odry przeszedł transport z ładunkiem długich rur z kombinatu metalurgicznego Vitkowice w Ostrawie dla odbiorcy w RFN. Ten pierwszy rejs uruchomiony z inicjatywy ŻnO. był dużym krokiem w historii uprawiania żeglugi na rzece Odrze.

Rozwój żeglugi śródlądowej zawsze idzie w parze z rozwojem gospodarczym kraju. Właśnie ten wzrost w latach siedemdziesiątych pociągnął za sobą wzrost zapotrzebowania na usługi transportowe co znalazło swoje odbicie w pracy żeglugi śródlądowej, a zwlaszcza w żegludze odrzańskiej. W 1975 r. przewozy Żeglugi na Odrze wyniosły 5378,6 tyś. ton co stanowiło wzrost o 71,7 % w porównaniu do 1970 r. W latach następnych następuje dalszy dynamiczny wzrost przewozów, które w 1977 r. wynoszą już 8360 tyś. ton. W okresie tym zmienia się struktura przewożonych towarów. Tradycyjna ruda, węgiel i wysoko-taryfowa drobnica ustępuje miejsca takim towarom jak materiały budowlane i surowce chemiczne.

W połowie lat siedemdziesiątych zaistniała sytuacja nigdy nie spotykana w dotychczasowej historii żeglugi odrzańskiej. Po raz pierwszy liczba kontrahentów i ilość masy towarowej kierowana do przewozu transportem śródlądowym przewyższa jego możliwości transportowe. Powyższa sytuacja powstała w okresie, kiedy z każdym rokiem rośnie liczba jednostek pływających znajdujących się w dyspozycji Żeglugi na Odrze. W roku 1975 ogólna ilość floty uległa zwiększeniu w porównaniu do 1970 r. o 138 jednostek, co stanowi wzrost o 19,2 %. Jednocześnie ulega zmianie struktura eksploatowanej floty. W dalszym ciągu systematycznie jest wycofywana flota holowana, natomiast dynamicznie wzrasta ilość floty pchanej. W 1975 r. Żegluga na Odrze dysponowała 215 barkami motorowymi, 178 pchaczami oraz 430 barkami pchanymi, 2 holownikami i 33 barkami holowanymi. W latach następnych nadal utrzymuje się szybkie tempo wzrostu eksploatowanej floty, szczególnie pchanej. W roku 1976 zakupiono w ramach inwestycji 21 pchaczy i 62 barki pchane.

Decyzja Prezydium Rządu nr 8/76 zbiegła się ze zwiększającym się stale zapotrzebowaniem na flotę śródlądową w stosunku do możliwości przewozowych żeglugi śródlądowej.
Realizacja tego ambitnego i szerokiego programu inwestycyjnego miała być motorem szybkiego rozwoju żeglugi śródlądowej. Decyzja ta zakładała jednak nierealne możliwości produkcyjne stoczni jak również możliwości przewozowe. Realność tych planów limitował brak sił wytwórczych i środków produkcyjnych.Realizacja tych planów pociągała by za sobą olbrzymie nakłady finansowe na nowe inwestycje hydrotechniczne.

Wraz ze wzrostem przewozów począwszy od 1974 roku następuje dość szybka degradacja odrzańskiej drogi wodnej. Pomimo uchwał i decyzji rządowych oraz opracowywanych konkretnych programów, modernizacja odrzańskiej drogi wodnej nie nadążała za potrzebami. Powstała paradoksalna sytuacja, że wzrostowi ilości floty oraz przewozów nie towarzyszył wzrost nakładów na budownictwo hydrotechniczne i poprawianie jakości drogi wodnej. Pogarszający się z roku na rok stan drogi wodnej powoduje skrócenie sezonu nawigacyjnego oraz zmniejszenie głębokości tranzytowej, a tym samym ładowności barek. Aktualnie prowadzone prace w ramach modernizacji Odry, a sprowadzające się do przebudowy jazów nie są wystarczające do przywrócenia właściwego stanu technicznego rzeki Odry. W wyniku Decyzji nr 8/76 rozpoczęto w 1976 r. przebudowę jazów iglicowych na jazy sektorowe. Przebudowa ta była konieczna ze względu na zły stan techniczny stopni wodnych. Jeszcze w 1976 r. oddano nowoczesny jaz sektorowy w Zwanowicach, w 1977 w Januszkowicach, w 1979 we Wróblinie oraz Krępie.

Ponadto w latach 1971 – 1977 poddano modernizacji 9 śluz od Lipek do Wrocławia oraz 13 śluz na odcinku opolskim. Jednak niedostateczne inwestowanie w drogę wodną w latach poprzednich spowodowało w latach 1975 – 80 liczne awarie na odrzańskiej drodze wodnej przede wszystkim jazu w Januszkowicach i Chróścicach oraz śluz w Dobrzeniu i Oławie.

W 1976 r. następuje w ŻnO kolejna zmiana na stanowisku kierowniczym, a mianowicie na z-cę dyrektora do spraw technicznych zostaje powołany mgr inż. Marian Heise.

W tym samym czasie następują również poważne zmiany w organizacji pracy żeglugi odrzańskiej. Na miejsce stosowanego dotychczas 16 godzinnego czasu pracy w 1976 r. wprowadzono system 12 godzinny. W tych latach kontynuowano również, ale w ograniczonym zakresie żeglugę całodobową. W latach 70 tych nadal rozwijała się obecność floty ŻnO na zachodnioeuropejskich drogach wodnych. W 1976 r. pomimo przejściowego ograniczenia wysyłek barek z ładunkami eksportowymi osiągnięte w tym okresie wyniki ekonomiczne były dość korzystne. W tym czasie przewieziono łącznie 669,4 tyś ton towarów, z czego 245,4 przypadało na tranzyt czechosłowacki. W czerwcu 1977 r. zainaugurowano przewozy cementu w slingach z cementowni Górażdże dla odbiorców zagranicznych.

W 1976 r. wprowadzona została nowa taryfa przewozowa zmieniająca stawki realizacji własnej na taryfę kolejowo-wodną, co korzystnie wpłynęło na wyniki finansowe.

W ramach modernizacji floty w 1977 r. z pochylni stoczni "Odra " w Szczecinie spłynął nowy typ pchacza rzecznego "Koziorożec", a we Wrocławiu pchacz "Muflon". Te ostatnie pochłaniały jednak znacznie większe nakłady na eksploatację w stosunku do pchaczy starszej generacji, co przy kryzysowej sytuacji paliwowej miało duże znaczenie. Następną inwestycją ŻnO była budowa specjalistycznych barek do przewozu samochodów tzw."ATO" a w 1979 barek typu BP 800. O ile dobrze pamiętam barki ATO nie przewiozły ani jednego samochodu (były prowadzone przewozy przy pomocy promów W-2), a po wypadku pod Włocławkiem zostały odstawione w najdalszy zakątek bazy Osobowice. Warto również wspomnieć o projekcie z końca lat 70 tych dotyczącym budowy barek pchanych przystosowanych do przewozu kontenerów.

W latach siedemdziesiątych zainwestowano znaczne nakłady na budowę oraz modernizację istniejących punktów przeładunkowych wzdłuż Odry. W tym okresie oddano do eksploatacji przeładownię publiczną w Krapkowicach oraz przeładownie zakładowe w Choruli, Kędzierzynie, Ścinawie i Policach. Równocześnie inwestowano w porty odrzańskie, w których wyposażenie techniczne z reguły było przestarzałe.

Z dniem 1 stycznia 1978 r. do reprezentowania interesów Żeglugi na Odrze na terenie zespołu portów morskich Szczecin – Świnoujście powołano Oddział w Szczecinie w miejsce dotychczasowej Delegatury.

Na początku lat siedemdziesiątych podjęto odpowiednie przygotowania organizacyjne i techniczne dla przywrócenia portom wrocławskim utraconych technicznych zdolności przeładunkowych w wyniku długoletniej eksploatacji. Ostatecznie do realizacji inwestycji wrocławskiego Portu Miejskiego przystąpiono dopiero w roku 1979. W porcie Wrocław Popowice zmodernizowany został rejon przeładunków masowych, oraz zainstalowano nowy żuraw bramowy Q-8 ton. W latach siedemdziesiątych prawie wszystkie porty odrzańskie zostały wyposażone w nowe urządzenia przeładunkowe. Zakupiono w byłym NRD 31 żurawi samojezdnych typu RDK 160 i DIER 65. Zrealizowane w latach siedemdziesiątych inwestycje pozwoliły na zwiększenie przeładunków w portach odrzańskich, przy czym największa dynamika wzrostu przeładunków była w porcie Wrocław Popowice.

W 1979 r. następuje w Żegludze na Odrze zmiana na stanowisku dyrektora naczelnego.
Z dniem 11 lipca na dyrektora naczelnego powołany zostaje mgr Andrzej Szafrański.

Podsumowując lata siedemdziesiąte to lata bardzo korzystne dla Żeglugi na Odrze. Poprzez realizację inwestycji portowych i na drodze wodnej, a przede wszystkim poprzez znaczne unowocześnienie floty zwiększała się z roku na rok wielkość przewożonej masy towarowej. Jedynym mankamentem była coraz większa trudność z ulokowaniem statków do remontów, co w znaczny sposób ujemnie oddziaływało na gotowość techniczną floty.