Seryjne barki motorowe produkcji NRD

NRD-owskim odpowiednikiem naszych BM - 500, były barki motorowe o nośności ok. 700 ton, zbudowane w latach 1951 - 68 w ilości 340 sztuk.

NRD-owskim odpowiednikiem naszych BM - 500, były barki motorowe o nośności ok. 700 ton, zbudowane w latach 1951 - 68 w ilości 340 sztuk.

ms "Zchopau" w żegludze przybrzeżnej w czasie rejsu z dolnej Łaby do Danii. Zezłomowany w Mühlberg nad Łabą we wrześniu 2000.

Armator VEB Deutsche Binnenrederei otrzymał 105 jednostek, reszta poszła na eksport: 202 do ZSSR i 33 do ówczesnego NRF. W budowie całej serii brało udział pięć następujących stoczni:

- VEB Schiffswerft "Edgar Andre", Magdeburg 125 jednostek;
- VEB Elbwerft Boizenburg 91;
- VEB Roßlauer Schiffswerft, Roßlau 85 w tym 14 zbiornikowców;
- VEB Schiffswerft Dresden - Übigau 27;
- VEB Schiffswerft Oderberg 12.

Barki te przeznaczone były do przewozu ładunków masowych i jednostkowych na wszystkich drogach wodnych Europy, jak również w żegludze zalewowej, w rejonie morza wattowego i za specjalnym zezwoleniem w ograniczonej żegludze przybrzeżnej.

Dla środkowoeuropejskich śródlądowych dróg wodnych, wytworzyła się pewna standaryzacja wielkości statku towarowego: 67,0m x 8,2m x 2,0m, czyli tzw. wielka plauerka (Groß - Plauer Maß). Już w końcu lat trzydziestych zeszłego stulecia, rozpoczęto badania kadłubów statków rzecznych pod kątem optymalizacji jego kształtu. Powstał typ statku śródlądowego o prawie idealnych liniach kadłuba, z którego pierwsza jednostka nosiła nazwę "Gustav Koenigs". Budowane w NRD barki motorowe miały wymiary wielkiej plauerki i kształt kadłuba wzorowany na "Gustav Koenigs".

Pierwsze 64 jednostki zbudowane w latach 1951 - 58 miały jeszcze konstrukcję częściowo nitowaną. Późniejsze, były już całkowicie spawane. Stocznia w Roßlau nad Łabą zbudowała w latach 1959 - 60, 14 zbiornikowców dla ówczesnego NRF. Ich dane techniczne odpowiadają danym pierwszej serii typowych barek motorowych wyprodukowanych w tej stoczni.

Serie budowane do 1960 roku, miały ładownie kryte za pomocą 140 - 150 pokryw stalowych ręcznie poruszanych, tzw. Tafeldeck. Następne jednostki miały już pokrywy ładowni przesuwane na rolkach, co znacznie zmniejszało czas otwarcia / zamknięcia ładowni i oszczędzało wysiłek fizyczny załogi.

Dalsze ulepszenia to wprowadzenie zdalnego sterowania siłowni z mostka, hydrauliczne opuszczanie sterówki i montaż na rufie uniwersalnej windy spalinowej służącej zarówno do wyciągania kotwicy, jak i obsługi 200 metrowego holu. W wyniku tych wszystkich działań, możliwym było zredukowanie liczby członków załogi do 4 osób. Wolne kabiny można było przeznaczyć dla uczniów zawodu, lub dla podróżujących członków rodzin. Wyobraźmy sobie, że na pierwszych jednostkach były miejsca do spania dla 14 osób!

Na wszystkich seryjnych barkach motorowych budowanych w NRD (poza przeznaczonymi dla NRF), stosowane były silniki napędowe firmy SKL (VEB Schwermaschinenbau Karl Liebknecht w Magdeburgu), następujących typów:

- R 8 DV 36..........220 KW, 360 obr/min
- 6 VD 136...........220 KW, 500 obr/min
- 8 VD 136...........294 KW, 500 obr/min
- 8 VD 136 A........309 KW, 375 obr/min
- R 6 DV 48..........412 KW, 375 obr/min
- 2 x 8 VD 136......2 x 220 KW, 360 obr/min

Podstawowe dane techniczne dwuśrubowych barek motorowych zbudowanych w stoczni VEB Schiffswerft "Edgar Andre" w Magdeburgu, w latach 1955 - 58 / 1959 - 68:

Długość całkowita............................................67,07m / 67,30m
Długość między pionami..................................63,80m / 63,00m
Szerokość na wręgach.......................................8,16m / 8,16m
Wysokość boczna.............................................2,60m / 2,60m
Zanurzenie z ładunkiem......................................2,17m / 2,14m
Nośność.............................................................696 t / 695 t
Moc napędu.................................................440 KW / 440 KW
Prędkość.................................................16,5km/h / 17,5km/h
Autonomiczność....................................................10 dni
Pojemność ładowni..........................................818m3 / 818m3
Pomieszczenia mieszkalne dla..........................8 do 14 osób

Podstawowe dane techniczne barek motorowych zbudowanych w stoczni VEB Sciffswerft Dresden - Übigau dla armatórw NRF (numery budowy 1474 - 1484):

Długość całkowita...................................................67,00m
Długość między pionami..........................................66.70m
Szerokość na wręgach.............................................8,16m
Wysokość boczna...................................................2,50m
Zanurzenie maksymalne...........................................2,50m
Nośność..................................................................880 t
Moc napędu (pierwsza i ostatnia jednostka)...............412 KW
Moc napędu (pozostałe jednostki)............................440 KW
Prędkość...............................................................16km/h
Pomieszczenia mieszkalne dla........................4 członków załogi

Barki motorowe, które zbudowano dla NRD, stanowiły trzon jej floty śródlądowej. Stocznie w Boizenburgu (62 jednostki), w Roßlau (28) i w Oderbergu (12), zbudowały w przeciągu zaledwie pięciu lat (1960 -1964), w sumie 102 jednostki (nie licząc trzech najstarszych z lat 1953/54, które powstały w stoczni "Edgar Andre" w Magdeburgu). Najwieksze natężenie budowy przypadało na lata 1961 - 62, kiedy to średnio co dziesięć dni DBR odbierała kolejną barkę ze stoczmi. Stanowiło to nie lada problem. Skąd wziąć naraz tylu wykwalifikowanych pracowników? Bywało że odstawiano "na sznurek" barki holowane i przemustrowywano załogi!

Sylwetki dwóch podstawowych typów seryjnych barek motorowych armatora Deutsche Binnenreederei. U góry barka motorowa typu Boizenburg z lat 1961 - 64, u dołu typu Oderberg z lat 1962 - 63.

Armator pozostawił w zasadzie wolną rekę stoczniom jeżeli chodzi o konstrukcję barek. Miała być jedynie zachowana zasada typu "Gustav Koenigs". I tak, jednostki z Boizenburga charakteryzowały się smukłym dziobem i wąska rufą, podczas gdy te z Roßlau miały kształty bardziej obłe. Od 24 - tej jednostki ("Eberswalde"), wszystkie jednostki z Boizenburga wyglądały już identycznie jak barki z Roßlau. Za to zupełnie inaczej prezentowały sie jednostki z Oderbergu. Pomijając inny wygląd sterówki, ich kadłub przypominał trochę barkę bez napędu (coś między typem "Gustaw Koenigs", a wzorcową barką "Amanda"). Mimo że miały kłopotliwe dla załogi pokrywy ładowni (Tafeldeck), były bardzo lubiane przez marynarzy. Kajuty na nich były przestronne i bardzo komfortowo urządzone. Typ "Oderberg" przeznaczony był do eksploatacji głównie na kanałach i dlatego nieco słabiej zmotoryzowany (300 KM).

Barki motorowe z Roßlau i z Boizenburga miały po 420 KM i z powodzeniem mogły być eksploatowane również na Renie i w krajach Beneluxu. I jeszcze jedno: wszystkie jednostki były tak skonstruowane, że ich zanurzenie mogło być powiększone z 2,0 do 2,5 metra, jeżeli warunki eksploatacyjne na to pozwolą. W późniejszym czasie ta dalekowzroczność sprawdziła się w stu procentach.

Podstawowe dane techniczne barek motorowych zbudowanych w stoczni VEB Elbwerft w Boizenburgu latach 1960 - 61 / 1961 - 65:

Długość całkowita.................................................67,00m / 67,00m
Długość między pionami.......................................64,90m / 64,90m
Szerokość na wręgach............................................8,16m / 8,16m
Wysokość boczna..................................................2,50m / 2,50m
Zanurzenie z ładunkiem...........................................2,00m / 2,00m
Nośność..................................................................648 t / 670 t
Moc napędu......................................................309 KW / 309 KW
Prędkość........................................................... 16km/h / 15km/h
Autonomiczność..................................................................10 dni
Pojemność ładowni.............................................1008m3 / 1008m3
Pomieszczenia mieszkalne dla...........................6 do 8 członków załogi

Podstawowe dane techniczne barek motorowych zbudowanych w stoczni VEB Schiffswerft w Oderbergu w latach 1960 - 63:

Długość całkowita.............................................................67,00m
Długość między pionami.....................................................64,90m
Szerokość na wręgach.........................................................8,16m
Wysokość boczna...............................................................2,30m
Zanurzenie z ładunkiem........................................................2,00m
Nośność..............................................................................695 t
Moc napędu, pierwsze cztery jednostki................................294 KW
Moc napędu, pozostałe jednostki.........................................220 KW
Prędkość............................................................14,0 do 14,5km/h
Autonomiczność..................................................................10 dni
Pojemność ładowni..............................................................715m3
Pomieszczenia mieszkalne dla...................................6 członków załogi

W latach 1967- 74 przedłużono 24 barki motorowe roczników 1961 - 64 do długości 80 metrów. Dokonała tego stocznia w Tangrmünde nad Łabą, będąca oddziałem Schiffsreparaturenwerft w Berlinie. Wynikiem było zwiększenie nośności o 20%, i zmniejszenie kosztów transportu o 18%. Sześć jednostek typu "Oderberg", a mianowicie: "Belgern", "Geringswalde", "Hohensaaten", "Magdeburg", "Oderberg" i "Parey", otrzymało w końcu lat osiemdziesiątych nowoczesne, przesuwane pokrywy ładowni. Tym samym czasochłonne "klapy" Tafeldeck, poszły nieodwracalnie w zapomnienie. Dużym wydarzeniem była przebudowa czterech barek na zbiornikowce. I tak, "Löbau", "Münchenberg" i "Perlebeg" zostały przebudowane w 1969 , a "Sternberg" w 1986 roku.

Seryjne barki motorowe były dumą floty śródlądowej NRD. W fachowym światku Europy uchodziły za konstrukcje bardzo udane, zarówno pod względem technicznym jak i ekonomicznym. Ze 105 jednostek pozostaje w eksploatacji jeszcze 68 (stan na listopad 2006).

Pierwsza seryjna barka DBR, ms "Rothensee" (1953). Jeszcze istnieje! (11.2006).

Po zjednoczeniu Niemiec wielokrotnie zmieniały właścicieli i coraz bardziej rozpraszały się po Europie. Dzisiaj można je spotkać na wszystkich europejskich drogach wodnych. Rzadko która utrzymała swój pierwotny wygląd. Większość gruntownie przebudowano i zmodernizowano. Część otrzymała kompletnie nowe sterówki, wiele nawe nowe urządzenia napędowe a także stery strumieniowe. Wielu zmieniono nazwy. Kiedyś zaledwie 700 - tonowe, dzisiaj mogą zabierać do 1300 ton ładunku, a moc maszyn na niektórych wzrosła dwukrotnie.

Mirek Rajski

Źródła:
- Manfred Neumann i Dietrich Strobel, "Vom Kutter zum Containerschiff", Berlin 1981
- H-W Dünner i H-Ch Knoll, "50 Jahre Deutsche Binnenreederei", Hamburg 1999
- Jürgen Lorenz, "Die Motorgüterschiffe der Deutschen Binnenreederei", Berlin 2006
- Zdjęcia: U. Krüger, H. Wessolowski, Ch. Knoll, H. Dilcher, T. Grötschel, G. Schuth, H. Poetrow

Udostępnij:

Apis 13.02.2009 29245 wyświetleń 11 komentarzy 1 ocena Drukuj

11 komentarzy

Adam Reszka
Staranne, solidne, interesujące i rzetelne opracowanie Pana Mirka Rajskiego ukazało się "w piątek, trzynastego", który to dzień powinien stać się dniem szczęśliwym dla naszego portalu. Artykuł ten w oparciu o zacytowaną na końcu literaturę przedmiotu ma dużą, niepodważalną wartość naukową. Zainteresowani żeglugą śródlądową historycy śmiało mogą powoływać się na Pana Mirka Rajskiego w kwestiach historii rzecznego okrętownictwa niemieckiego, włączając jego opracowanie do swojej bibliografii.
Pozdrowienia z gratulacjami Panie Mirku - kpt.ż.ś. Adam Reszka
- 13.02.2009 22:47
Janusz Tyburcy
Do komentarza Pana Adama, dopowiem tylko, że Mirek zawsze był profesjonalistą w tym, co robił i robi. Książka i wiedza jaką z niej czerpał, była i jest Jego " konikiem " i pasją. Nigdy nie tracił czasu w trakcie przerwy lekcyjnej, tylko wyciągał książkę, z którą nigdy się nie rozstawał i czytał, czytał i czytał.
Jestem dumny, że chodziliśmy do jednej klasy i jeszcze raz powiem, że wiele Mirkowi zawdzięczam. DZIĘKUJĘ MIRKU.
POZDRAWIAM WAS MIRKU I RACZ NAS DALEJ SWOJĄ WIEDZĄ.
Janusz T.
- 14.02.2009 09:03
miroslaw rajski
Kochani moi, bardzo dziękuje za słowa uznania!! Starałem się żeby ten artykuł był rzeczowy i żeby ktoś, kto potrzebuje tych danych mógł bez obawy z nich korzystać.
Już dawno chciałem coś napisać na temat seryjnych enerdowskich barek motorowych, tylko ta praca zawodowa! Ale teraz, w recesji gospodarczej, mam więcej czasu, czego wynikiem jest powyższe opracowanie.
Jeżeli kogoś interesuje głębiej ten temat (np. dane konstrukcyjne tych jednostek), polecam następującą literaturę wydaną w dawnej NRD:
- "Schiffbautechnik", Heft 7/1959, S.365;
- "Jahrbuch der Schiffahrt 1962", S. 54;
- "Jahrbuch der Schiffahrt 1978", S. 80;
- "Die Seewirtschaft der Deutschen Demokratischen Republik 1945-1960", S. 284.
Czy coś z tego będzie można w tej chwili jeszcze dostać, to już inna sprawa. Osobiście polecam internetową księgarnię "Amazon".
Pozdrawiam wszystkich bardzo serdecznie, Mirek Rajski
- 14.02.2009 13:24
Teos
Mirku, gratuluję bardzo dobrego artykułu. Ze swej strony chciałbym polecić wszystkim zainteresowanym tym tematem świetną stronę http://www.ddr-binnenschifffahrt.de/
Można na niej znaleźć sporo ciekawych informacji i zdjęć.
- 15.02.2009 00:05
x5
Każdy artykuł lub news Mirka jest perfekcyjnie opracowany na podstawie fachowej literatury i solidnych materiałów.
Właśnie dlatego ( m.in.) nasza strona ma swój unikalny w skali kraju wymiar promocyjny tak polskiej jak i europejskiej żeglugi śródlądowej.
Flota byłej NRD VEB Binnenrederei ( Deutsche Binnenrederei nazywa się już po zjednoczeniu Niemiec, a obecnie należy do Grupy Odratrans ) i sama firma armatorska były najprawdopodobniej największymi w Europie.Oprócz barek motorowych dysponowała ogromną flotyllą zestawów pchanych ( o czym zapewne Mirek jeszcze napisze ).
Kuźnią kadr zawodowych tego właśnie armatora była szkoła żeglugi w Schönebeck ( port Frohse ) koło Magdeburga.
Chciałem jeszcze dodać, a wiem to od kolegów z byłego NRD, że barki noszące imię miast wschodnioniemieckich były obięte patronatem.
Załogi były zapraszane na uroczystości miejskie i państwowe, a delegacje miast odwiedzały "swoje" statki.
Podobnie było w Polsce, ale dotyczyło to tylko statków morskich.Pamiętam jak kapitan statku "Wrocław" odwiedził nasze wrocławskie TŻŚ.
Barkę "Alsleben", której współ-właścicielem jest Piotrek "Strzała" widziałem wczoraj poniżej podnośni Scharnebeck.
Mirek gartuluję perfekcyjnego artykułu.
Pozdrawiam z Bad Bevensen na ESK.
Józek
- 15.02.2009 07:13
Janusz Fafara
Ze swojej strony chciałbym dodać ciekawostkę, że barki motorowe tego typu były budowane na eksport do bylego Związku Radzieckiego, gdzie do dziś plywają nawet na tak egzotycznych szlakach jak Jenisiej. Mają zmienione nadbudówki rufowe, na niektórych brak dziobowych, ale sterówki to niezniszczalny dowód NRD-owskiej myśli technicznej pozostały w niezmienionej formie. Poniżej linki do części opisowej oraz fotek barek motorowych typu GT
http://www.rivers...pecs.shtml
http://www.riverf...index.shtm
Pozdrowienia dla Mirka.
- 15.02.2009 21:15
miroslaw rajski
Dziękuję wszystkim za pozdrowienia!
Nigdy nie przypuszczałbym, że kiedyś enerdowska barka pływać będzie pod polską banderą (święte powiedzenie: "nigdy nie mów nigdy".
Piękne zdjęcie które Teos dorzucił, kusi żeby o "Alsleben" coś więcej napisać. No więc po zjednoczeniu Niemiec przeszła na własność Deutsche Binnenreederei Berlin GmbH. W 1994 roku została wyczarterowana przez Joachima Rödera z Würzburga, który kupił ją na własność w 1997 roku. W 2008 roku przeszła pod polską banderę.
Wielokrotnie była modernizowana. I tak w roku 1994/95 na stoczni Astheim nad Menem otrzmała nowoczesne profilowane pokrywy ładowni. W 1995 roku na stoczni Rolandwerft w Bremie zlikwidowano jej szoty i stała się statkim jednoładowniowym. W tymże samym roku stocznia Snijder w Hasselt (Holandia), wyposażyła ją w ster strumieniowy systemu van Tiem o mocy 296 KW (405 KM). I na koniec w październiku 1999, na stoczni Wessels w Haren nad Ems otrzymała piekną przeszkloną sterówkę.
Aktualna nośność "Alsleben" wynosi 889 ton.
Tak wszechstronnie zmodernizowaną barką motorową można pływać jeszcze lata!
Życzę polskiej załodze sukcesów i stopy wody pod stępką!!
Mirek Rajski
- 15.02.2009 23:49
miroslaw rajski
Za pośrednictwem Christiana Knolla (tego z wydawnictwa "Navalis", dotarłem do kapitana i współwłaściciela barki motorowej "Dömitz", Ulricha Krügera. Wykonał on dla mnie kilka zdjęć jej siłowni, które zamieszczam. "Dömitz", jako jedna z niewielu seryjnych barek motorowych produkcji byłej NRD, ma jeszcze oryginalny silnik napędowy SKL typu 8 NVD 136 A. Co prawda określenie "oryginalny" nie jest tu zbyt na miejscu bo silnik pochodzi z ms "Coswig", ale jest to wynikiem polityki remontowej dawnej DBR. Otóż jeżeli silnik na jakiejś jednostce musiał przejść remont generalny, wymontowywano go, a barka otrzymywała świeżo wyremontowany silnik z innej jednostki. Mądra polityka, dzięki której skracano do minimum czas postoju barki na stoczni. No więc "Dömitz" dostał maszynę z "Coswiga" w 1984 roku i był to jedyny remont generalny tego silnika w ciągu prawie 50 lat! Jak zapewnia Ulrich Krüger, silnik przez cały ten czas pracuje nienagannie, nie sprawia żadnego kłopotu i odznacza się niskim zużyciem paliwa. Co prawda widać na nim ząb czasu, a i wyglądu siłowni nie można porównać z siłownią na "Empire", ale który prywatny właściciel pozwoli sobie na kosztowną kosmetykę? Przede wszystkim to musi chodzić.
Jaka barka dostała pierwszy silnik z "Dömitz" i czy on wogóle jeszcze istnieje, tego nie można już ustalić. W każdym bądź razie wyjaśniło się dlaczego "Dömitz" zbudowany w 1960 roku ma silnik napędowy wyprodukowany w 1961 roku!
Mirek Rajski

- 13.03.2009 08:33
miroslaw rajski
Nieoceniony Ulrich Krüger z Anklam, kapitan i współwłaściciel ms "Dömitz", przysłał mi niedawno kilka historycznych już materiałów dotyczących jego statku. Przede wszystkim oryginalny Motorenpaß, z którego wynotowałem poniższą charakterystykę silnika SKL 8VD136A. W silnik ten wyposażona była większość seryjnych barek motorowych produkcji byłej NRD.
8VD136A jest to ośmiocylindrowy, czterosuwowy, pionowy silnik okrętowy pojedynczego działania; bezpośrednio nawrotny, z doładowaniem za pomocą turbodoładowarki na gazy odlotowe. Wykonany został jako silnik lewy o obrotach prawych do jazdy naprzód.
Zawieszono na nim następujące mechanizmy:
- Sprężarka powietrza rozruchowego (9,65 m³, 30 at)
- Pompa zenzowa (9 m³/h)
- Pompa chłodzenia zewnętrznego (9 m³/h)
- Pompa chłodzenia wewnętrznego (26 m³/h, 1440 obr/min)
- Prdądnica do ładowania akumulatorów (1,2 KW, 24V), napędzana przez pasek klinowy od koła zamachowego.
A oto dane techniczne silnika głównego:
- Ilość cylindrów...........................................................8
- Średnica cylindra.......................................................240 mm
- Skok tłoka.................................................................360 mm
- Pojemność skokowa jednego cylindra...........................16,29 l
- Stopień sprężania.......................................................14,40
- Kolejność zapłonu..........................................1-3-5-7-8-6-4-2
- Luz zaworowy silnika zimnego........................................0,5 mm
- Skok zaworu...............................................................22 mm
- Moc nominalna (Ne)...................................................420 KM
- Obroty nominalne (nv)................................................375 obr/min
- Zakres obrotów..........................................................120-375 obr/min
- Ciśnienie spalania (pe)................................................7,7 kg/cm²
- Średnia prędkość tłoka (cm)........................................4,32 m/sek
- Zużycie paliwa (be)...................................................160 g/KMh
- Ciśnienie powietrza rozruchowego...............................30 kg/cm²
Smarowanie
- Pojemność oleju smarnego...............................max.255 l, min.165 l
- Rodzaj pompy olejowej...............................................zębata
- Wydajność pompy olejowej.........................................4,3 m³/h
- Ciśnienie oleju za filtrem.............................................1,5 kg/cm²
- Odprowadzona ilość ciepła przez olej smarny................28 kcal/KMh
- Odprowadzona ilość ciepła przez wodę chłodzącą........660 kcal/KMh
Turbodoładowarka.........................................................24000 obr/min
- Max. temp. przed turbiną.............................................550°C
- Ilość powietrza zasysanego (normal.)...........................2100m³/h
- Ciśnienie doładowania.................................................1,3 kg/cm²
- Smarowanie poprzez olej silnikowy
- Chłodzenie przez wodę chłodzącą silnika
Ciężar całkowity silnika.....................................................12100 kg
- w tym koło zamachowe....................................................900 kg
W maszynowmi, obok silnika głównego, znajdował się agregat pomocniczy usytuowany w przedniej jej części, na prawej burcie. Jako pędnik służył dwucylindrowy, czterosuwowy silnik Diesla typu 2NVD18, wyprodukowany w firmie EKM (Dieselmotorenwerk Leipzig). A oto kilka jego danych:
- Moc...............................................................................20 KM
- Prędkość obrotowa..........................................................750 obr/min
- Średnica cylindra.............................................................125 mm
- Skok tłoka.......................................................................180 mm
- Zużycie paliwa.................................................................200g/KMh
- Ciężar.............................................................................665 kg
W skład agregatu wchodziły następujące mechanizmy:
- Prądnica prądu stałego (1,2 KW, 24V)
- Sprężarka powietrza rozruchowego (28m³/h, 35 at)
- Rezerwowa pompa wody chłodzącej (30m³/h)
- Pompa zenzowa
- Pompa przeciwpożarowa.
Co tu dużo gadać. Taki agregat był szczytem marzeń załóg naszych barek motorowych, a i większości pchaczy.
Pozdrawiam wszystkich bardzo serdecznie, Mirek Rajski
- 31.03.2009 22:32
Adam Reszka
Tak, to prawda Panie Mirku. Taki agregat pomocniczy pojawił się dopiero na Bizonie, gdzie wszystkie elementy były zasilane elektrycznie, także kuchnia, na której bardzo dobrze smażyły się przyczepiając się uporczywie do steru sandacze. Obecnie pomimo że nie ma dla nich miejsca, agregaty takie wstawiane są w każdej prawie maszynowni statków, gdzie ich obecności wcześniej nie przewidziano.
- 31.03.2009 23:51
Baltservice
Szanowni Państwo, z dniem 02.02.2011 barka Alsleben nosi nową nazwę Karolina. Jestem nowym armatorem tej barki, zmodernizowałem ją (przeniosłem wydechy na pokład zyskując ponad 80T ładowności), kompletnie wyremontowałem SG, agregaty, ster strumieniowy. Przy najbliższej okazji zamieszczę zdjęcia.
- 16.02.2011 23:00