O nie! Gdzie jest JavaScript?
Twoja przeglądarka internetowa nie ma włączonej obsługi JavaScript lub nie obsługuje JavaScript. Proszę włączyć JavaScript w przeglądarce internetowej, aby poprawnie wyświetlić tę witrynę, lub zaktualizować do przeglądarki internetowej, która obsługuje JavaScript.
Artykuły

Żegluga śródlądowa- zapomniana w Polsce gałąź transportu

W Europie nie ma kraju z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, który miałby tak mały udział transportu rzecznego w całości przewozów towarowych jak Polska. Nasz kraj jest pustą plamą na mapie europejskiej sieci kanałów żeglownych, dzięki czemu skutecznie oddzielamy system dróg wodnych Europy Zachodniej od systemu dróg wodnych Europy Wschodniej.

W Europie nie ma kraju z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, który miałby tak mały udział transportu rzecznego w całości przewozów towarowych jak Polska. Nasz kraj jest pustą plamą na mapie europejskiej sieci kanałów żeglownych, dzięki czemu skutecznie oddzielamy system dróg wodnych Europy Zachodniej od systemu dróg wodnych Europy Wschodniej. Dziś nowoczesne kanały żeglowne kończą się na polskiej granicy pod Cedynią i w Eisenhüttenstadt w okolicach Gubina, i zaczynają na powrót dopiero w Kobryniu koło Brześcia, kilkanaście km za wschodnią granicą. Pomiędzy Odrą a Bugiem na mapie widnieje jedynie wymowna biała plama, a dziś istniejące odcinki polskich kanałów są jedynie wynikiem przedwojennych niemieckich programów rozwoju tego środka transportu, nigdy zaś dziełem polskich planistów? Dlaczego?

Przyczyny

Analiza struktury polskiego transportu towarowego pokazuje nawet kilkudziesięciokrotne różnice w wielkości pracy przewozowej żeglugi w Polsce i w krajach Europy Zachodniej, przy bardzo zbliżonych warunkach geograficznych do jej uprawiania, czyli występowaniu terenów nizinnych i dobrze rozwiniętej sieci rzecznej. Przyczyny tego zupełnie odmiennego stanu upatrywać należy w niemal zupełnym braku infrastruktury dla rzecznego transportu śródlądowego, bowiem tych spełniających podstawowe kryteria dla uprawiania żeglugi (a więc drogi wodne klasy IV i powyżej) jest w Polsce zaledwie około setki km (po odjęciu odciętych od reszty sieci żeglownych fragmentów Wisły), podczas gdy w Europie sieć dróg wodnych dostępnych dla typowych barek (o tonażu 1350 ton) sięga 10 tys. km długości.

Niezdecydowana polityka

Analiza polityk transportowych krajów europejskich ukazuje znaczne różnice na niekorzyść Polski jeśli chodzi o transport rzeczny. Podczas gdy polskie polityki transportowe niemal przypadkiem tylko dostrzegają jego egzystencję, to w RFN odgrywa on jedną z głównych ról. Niemieccy politycy mają zupełnie inne podejście do żeglugi śródlądowej niż ich polscy koledzy: starają się umiejętną polityką spowodować jego szybki rozwój i widzą w nim skuteczne narzędzie umożliwiające odciążenie przepełnionej sieci drogowej. Występując publicznie, informują wyborców, iż dzięki rozbudowie sieci dróg wodnych z dróg znikną koleje ciężarówki. Tak też dzieje się w istocie, jeśli przeanalizujemy dane statystyczne dla transportu towarowego w RFN. Dlaczego tak nie jest w Polsce?

Niemiecki przykład

Żegluga ma ogromny udział w przewozach towarowych RFN. Sztandarowym przykładem tego jest ponad 60-proc. udział żeglugi śródlądowej w przewozach transgranicznych między Niemcami a Holandią. W transporcie towarowym udział żeglugi śródlądowej w obsłudze przewozów wynosi 13,1 %, i jest to niewiele mniej niż udział kolei (14,7 % rynku). W RFN w przewozach towarowych dominuje transport samochodowy, obsługujący przewozy 72,2 % towarów.

To właśnie w rozbudowie infrastruktury dla transportu rzecznego oraz budowie brakujących połączeń upatruje się możliwość przeniesienia części ruchu na sieć kanałów. Jak podają dokumenty Ministerstwa Infrastruktury (por. raport „Stan i Perspektywy Rozwoju Żeglugi Śródlądowej w Polsce”, MI 2003), ukończony w październiku 2003 gigantyczny most kanału Śródlądowego na rzeką Łabą, tworzący dwupoziomowy węzeł wodny w Magdeburgu oraz planowane połączenie Berlina z Odrą, umożliwią wielokrotny wzrost wielkości przewozów na modernizowanych drogach wodnych. I tak np. na Kanale Łaba-Havela (EHK) umożliwiony będzie wzrost przewozów z 4 mln ton w 1995 r. do 19 mln t w 2010 r., a na Kanale Śródlądowym (Mittellandkanal, MLK) odpowiednio z 6 do 33 mln t [1]. Rozbudowa ta ma szczególne znaczenie w kontekście możliwego tranzytu towarów z Polski ku Europie Zachodniej.

Europa versus Polska

W 2001 roku przewozy żeglugi śródlądowej osiągnęły wysoki udział w obsłudze rynku w wielu krajach europejskich: w Holandii - 42% (drugi główny sposób przewozu towarów po transporcie drogowym), w Belgii - 12%, w Niemczech - 14 %, we Francji w rejonie dróg wodnych 15-20%, w Austrii w rejonie dróg wodnych - 18,5%. Średnio w 15 krajach „starej” Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów (1998).

W Polsce transport wodny śródlądowy ma znaczenie skrajnie marginalne i jest pomijany lub traktowany ze skrajną nieuwagą w niemalże wszystkich strategiach rozwoju infrastruktury transportowej. Rzekami przewozi się tylko 0,6 % przewozów liczonych w tonach (w sumie przewieziono jedynie 7,7 mln ton) i 0,5 % - w tonokilometrach (dane z 2002 r.) Jest to pozycja rynkowa od 80 do 30-krotnie mniejsza niż w przywoływanych wcześniej krajach zachodnioeuropejskich. Jego uporczywe pomijanie w rządowych dokumentach świadczy o braku wiedzy na temat ekonomiki transportu u osób odpowiedzialnych za kształtowanie polskiej polityki transportowej.

108 kilometrów dróg

Wspomnianą już główną barierą dla rozwoju tej branży jest brak sieci kanałów spełniających wymogi umożliwiające ich eksploatację przez nowoczesne jednostki. W Polsce mamy 3640 km sieci dróg wodnych. Obecnie tylko 5 % długości polskich dróg wodnych spełnia kryteria stawiane drogom wodnym IV, V i wyższym kategoriom i jest to kilka niepołączonych odcinków o długości zaledwie 206 km, z czego połowa to niepołączone ze sobą odcinki Wisły. Tak więc do dyspozycji przewoźników śródlądowych pozostaje zaledwie 108,8 km nowoczesnych dróg wodnych. Dla porównania, odsetek dróg wodnych IV i V kategorii wobec reszty sieci dróg wodnych wynosi we Francji- 29%, w Belgii - 55%, w Holandii - 50%, w Niemczech - 70%. Jest to od 6-cio do 14-krotnie więcej niż w Polsce. Średnio w krajach Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów, a więc 14-krotnie więcej niż w Polsce.

Drogowa alternatywa

Żegluga może przejąć bardzo dużą część ładunków przewożonych dziś przeciążoną siecią drogową, lecz wyjściowym warunkiem jest odpowiednia infrastruktura transportowa. Już obecnie żegluga śródlądowa przewozi około 8% polskiego eksportu do Niemiec (spadek z 13,4 % w r. 2000). Ile przewoziłaby, gdyby po polskiej stronie także istniała taka sieć kanałów jak po stronie niemieckiej? Czy podobna sytuacja jak na granicy holendersko-niemieckiej (60-% udziału transportu rzecznego) ma szansę się powtórzyć?

Jak podają dane Ministerstwa Infrastruktury, żegluga jest niezwykle energooszczędnym sposobem transportu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów).

 

Rys 1. Zużycie energii w towarowym ruchu dalekobieżnym, w litrach oleju napędowego na 100 tonokilometrów.

źródło: Bericht der Regierungskommision Bundesbahn, grudzień 1991, wg binnenschiff.de

 

Rys 2. Użyteczność sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono istniejące drogi wodne, kolorem brunatnym drogi wodne kat. IV, kolorem pomarańczowym drogi wodne kat. V.

 

 

Rys 3. Kanał lateralny „Fossa Silesiana“ propozycją pierwszego kroku programu rozwoju sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono istniejące drogi wodne, kolorem niebieskim oznaczono planowany kanał „Fossa Silesiana“ o kat. V, zielonym drogi wodne zmodernizowane do kat. V lub te istniejące obecnie, kolorem purpurowym oznaczono przyszłe drogi wodne kat. IV.

 

 

Rys 4. Propozycja maksymalnego rozwoju sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono rzeki nieużywane dla transportu wodnego, kolorem niebieskim oznaczono palnowany kanał lateralny „Fossa Silesiana“, zielonym istniejące obecnie drogi wodne, kolorem czerwonym oznaczono przyszłe drogi wodne o kat. mimimum IV.

 

 

Kanały lateralne

Metoda na rozwój polskiej żeglugi śródlądowej leży w szybkim wdrożeniu programu budowy sieci kanałów lateralnych równoległych do największych polskich rzek. Regulacja samych rzek celem ich dostosowania do wymogów żeglugi śródlądowej nie pozwala na osiągnięcie tak dobrych parametrów dróg wodnych jak w przypadku ich budowy dróg wodnych od podstaw, poza tym jest tylko nieznacznie tańsza. Według pobieżnych szacunków [1] koszt budowy kanału lateralnego wynosi w podobnych warunkach ok. 8 mln euro za kilometr wliczając w to koszty budowy śluz i innych budowli hydrotechnicznych. Jest to o około 20 % więcej niż koszt regulacji kilometra rzeki dla potrzeb żeglugi (ok. 6 mln euro), jednak przy poprawnym zaprojektowaniu kanału bilans kosztów inwestycji w kanał lateralny może być nawet niższy, ponieważ meandry rzeczne znacznie podnoszą koszty regulacji rzeki. Dla przykładu, odległość rzeczna z Wrocławia do Krosna Odrzańskiego wynosi 258 km, podczas gdy odległość w linii powietrznej jest o niemal 100 km mniejsza.

Jak argumentuje J. Kubec, jest ogólnie znanym faktem, iż warunki hydrologiczne na Odrze są nieporównywalne z tymi na Renie czy Łabie, Ale z kolei wg Kubca jest to główny argument właśnie za zastosowaniem kanałów lateralnych, ponieważ pozwalają one uniezależnić żeglugę od negatywnego wpływu warunków atmosferycznych (szczególnie niskich stanów wód, będących utrapieniem Odry) i utrzymać ciągłość żeglugi. Ponadto regulacja rzek przyczynia się do zniszczenia środowiska naturalnego w korytach regulowanych rzek i budzi ogromne, blokujące jakiekolwiek posunięcia protesty społeczne.

Kanały lateralne, budowane od podstaw równolegle do istniejących rzek, stwarzają możliwość rozwoju  żeglugi śródlądowej bez niepotrzebnego niszczenia środowiska naturalnego i od razu gwarantują wysoką jakość infrastruktury transportowej i jej odporność na wahania poziomu wody w rzekach.

To właśnie metoda kanałów lateralnych została zaproponowana dla Odry Środkowej przez niemieckich planistów podczas przedwojennego programu dostosowania Odry do potrzeb żeglugi, który po II wojnie światowej nie był już kontynuowany. Ciekawą ideę budowy szeregu kanałów lateralnych wzdłuż Odry, będącą kontynuacją przedwojennych niemieckich prac planistycznych w tym kierunku zaproponował Jaroslav Kubec na łamach czasopisma Gospodarka Wodna (nr 2/2004). Na podstawie wniosków tej pracy zaproponowano ambitny program rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. W pierwszej kolejności powinien powstać Kanał Lateralny Odry Środkowej, a następnie modernizacji powinna ulec rzeka Noteć wraz z Kanałem Bydgoskim oraz powstać powinien Kanał Lateralny Dolnej Wisły łączący ujście Kanału Bydgoskiego z portami Trójmiasta.

Wodny monopol

Inwestycje w tabor statków rzecznych proponuje się pozostawić wolnemu rynkowi prywatnych przewoźników, których liczba ma  szczególne znaczenie dla rozwoju tej gałęzi transportu. W RFN według danych niemieckiego Urzędu Statystycznego w połowie 2002 r. istniały 1232 przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, podczas gdy w Polsce aż 70 % przewozów było realizowanych przez jednego przewoźnika Izo-Erg-OdraTrans-ŻB. Działania mające na celu usunięcie przeszkód dla rozwoju wolnej konkurencji w sektorze żeglugi rzecznej są konieczne. Dla przykładu ów dominujący przewoźnik posiada kluczowe porty rzeczne na Odrze, co uniemożliwia korzystanie z nich na równych warunkach innym, konkurującym lub chcącym konkurować z nim przewoźnikom. Walka z monopolami w tym sektorze musi być częścią programu rewitalizacji tej ważnej gałęzi transportu.

Na podniesienie polskiej żeglugi rzecznej z kompletnego niemal upadku konieczna jest odpowiednia polityka rządowa i nakłady w wysokości ok. 150 mln euro rocznie zainwestowanych w budowę sieci dróg wodnych w ciągu najbliższej dekady. Bez rządowego Programu Rozwoju Sieci Dróg Wodnych w Polsce nie może być mowy o osiągnięciu wysokiego udziału tej gałęzi transportu w podziale intermodalnym.

Fossa Silesiana

Budowa proponowanego kanału lateralnego „Fossa Silesiana”(por. rys. 3.) –ciągu około dwustu sześćdziesięciu kilometrów nowych dróg wodnych o poprawnym standardzie (klasa od IV do VI) na terenie Polski i RFN  i spowodowane tym dotarcie europejskiej sieci wysokojakościowych dróg wodnych do najważniejszych ośrodków przemysłowych na południu kraju pozwoli na co najmniej kilkakrotne zwiększenie przewozów żeglugą śródlądową w Polsce. Zakłada się, ze po zrealizowaniu tylko tego połączenia nastąpi wzrost przewozów do poziomu 40- 60 mln ton (ok. 4-6 % udziału w krajowym rynku przewozowym). Zakłada się, że po zrealizowaniu programu inwestycyjnego (por. rys. 4.) możliwe jest uzyskanie przez polską żeglugę śródlądową ok. 14-procentowago udziału w przewozach towarów w Polsce. Głównym kierunkiem przewozów byłyby połączenia na osi Wschód- Zachód, a szczególne znaczenie miałaby Droga Wodna Wschód-Zachód, łącząca się koło Brześcia z dobrej jakości kanałem łączącym się z Dnieprem („Dnieprowsko-Bugskij Kanał”) i umożliwiająca połączenie  żeglugowe w relacjach do Europy Wschodniej, mającej również bardzo wysoki udział transportu śródlądowego w obsłudze przewozów towarowych. Polska w tym sąsiedztwie krajów rozwijających żeglugę śródlądową jest wyspą ich pozbawioną i stanowi zaporę na drodze do stworzenia paneuropejskiego systemu połączeń dróg wodnych.

Jaka przyszłość?

Podsumowując, transport rzeczny jako najbardziej energooszczędny i przede wszystkim najtańszy znany sposób transportu towarów ma szansę uczynić produkty wytworzone w Polsce jeszcze bardziej tańszymi i konkurencyjnymi na rynkach zachodnioeuropejskich i jeszcze bardziej przyczynić się do ożywienia gospodarczego w kraju. Jego zaniedbywanie przez rządzących jest zaniedbywaniem kluczowych interesów gospodarczych kraju i przykładem lekceważenia jego szans rozwojowych.

Jasnym jest, że w celu rozwoju tego ekologicznego, ale zmarginalizowanego środka transportu konieczna jest głęboka zmiana polityki transportowej połączona z wdrożeniem ambitnego programu budowy sieci kanałów lateralnych wzdłuż polskich rzek, będących według opinii wielu zachodnioeuropejskich ekspertów najlepszym antidotum na bolączki polskich rzek: duże wahania poziomu wód i długi okres występowania zjawisk lodowych.  Pytanie tylko, czy osoby odpowiedzialne za polski transport są w ogóle kompetentne w tej dziedzinie, bowiem patrząc na upadek tej gałęzi transportu, wydaje się że kompletnie na tej branży się nie znają. Temat żeglugi śródlądowej jest wciąż egzotyczny, i jedyną nadzieją jest tutaj polityka Unii Europejskiej, planująca wbrew marazmowi decydentów budowę nowoczesnego systemu kanałów łączących przez Noteć i Dolną Wisłę zachodnioeuropejski system dróg wodnych z portami Gdańska i Królewca. Pytanie tylko, kiedy to nastąpi?


Adam Fularz
Ekonomista transportu, ekonomista miast i regionów.
Zwolennik zrównoważonego rozwoju.
Absolwent Universite de Metz, European University Viadrina,
związany z Instytutem Studiów Transportowych w Leeds i INE PAN W Warszawie.
Artykuł opublikowany został 25.11.2008 w portalu www.infobus.pl

[1] The waterway cross Magdeburg. Bundesministerium für Verkehr. Magdeburg 1997


Udostępnij:

Apis 12.02.2009 13681 wyświetleń 9 komentarzy 0 ocena Drukuj



9 komentarzy


  • K
    kaczor_g
    wszystko wygląda bardzo dobrze tylko czy autor w koszt budowy kanału wliczył koszt pozyskania przez Skarb Państwa zajętych nieruchomości?
    Nie bardzo wierzę w plany stworzone w III Rzeszy bo mimo, że technicznie poprawne i na pewno doskonałe raczej nie uwzględniały kosztów ew. roszczeń obywateli. Takie artykuły są doskonałym argumentem dla zielonych.
    Co do kosztów to w 2007 roku inwestycje w infrastrukturę śródlądową (remonty i budowa) w całej Polsce wyniosły (wg GUS tabl 5.17 ) 747 878 900 zł , licząc w euro (po 4zł) mamy ok 186 969 725 Euro , licząc (za autorem) po ok 6,6mln Euro/km daje to ok 2 666 666 667zł/km . licząc wskaźnik wzrostu na poziomie ok 5% rocznie (chyba przesadziłem z optymizmem) mamy za 2008 ok. 822 666 790
    zł czyli gdyby nic nie innego nie robić możemy sobie wyregulować jako Państwo ok 300mb rzeki .... to licząc 50 km (w linii prostej z wrocławia do krosna ) mamy ok 160 lat na uregulowanie tego odcinka..... (przy założeniu finansowania na poziomie 2008 r)
    nawet gdyby nakłady wzrosły 100 razy (co jest nierealne) no to mamy 30 lat....
    A przypominam, że GUS podaje, dane łączne dla budowli wodnych, czyli Porty morskie, tory podejściowe i dam sobie rękę uciąć, że zapewnienie głębokości w portach morskich to 95% tych kosztów (tu niestety ekolodzy nie mogą protestować przeciwko refulowaniu bo jeśli mnie pamięć nie myli do zapewnienia odpowiednich warunków nawigacyjnych administrację zobowiązują konwencje międzynarodowe. Stąd ich stan jest moim zdaniem dobry, bo prace prowadzone są na bieżąco.
    Co ciekawe są drogi lotniskowe, drogi szynowe, itd jako osobne pozycje, natomiast nie ma napisane drogi wodne !!!! - za to w angielskiej części tabeli czytamy: harbours, waterways, dams and other waterworks, ale nie w polskiej - to też jest symptomatyczne.

    Powstaje pytanie co do prawdziwości danych przywołanych w artykule i przeniesienia ich wprost w realia polskie. Póki co mamy inny poziom cen. To podstawowa różnica. Na tej podstawie sądzę, że posługiwanie się tymi danymi jako jakąkolwiek analogią raczej rzekom zaszkodzą niż pomogą.

    Myślę, że to po prostu trzeba policzyć, tak jak się liczy wszystko w budownictwie. Poza tym Odra jest uregulowana, konieczne jest moim zdaniem wyłącznie, wykonanie prac przez dziesięciolecia zaniedbanych - np. odkopanie przestrzeni pomiędzy główkami oraz dalsze bieżące ich utrzymanie (opróżnianie). To są banalne wyliczenia. Wyliczenie takich danych to podstawa do jakiejkolwiek rozmowy o przyszłości.

    Gdzieś tu już wcześniej pojawił się artykuł o kanałach lateralnych, ale moim zdaniem są to "kanały nierealne", które mają rację bytu jeśli Państwu opłaci się w nie inwestować - czyli stopa zwrotu z tytułu podatków będzie zadawalająca.

    Moim zdaniem konieczne jest porozumienie z jakimś przedsiębiorstwem, które oszacuje w polskich realiach koszt prac remontowych odry wolno płynącej.
    - 13.02.2009 12:29
    • K
      kaczor_g
      oczywiście krosno i wrocław nie ma tu nic do rzeczy - 50 km to na oko odcinek od Brzegu Dolnego do Ścinawy...
      - 13.02.2009 12:32
      • K
        kaczor_g
        ostatnie zastrzeżenie dane wzięte do wyliczenia pochodzą z 2006 (a nie jak napisałem z 2007) za http://www.stat.g...ow_archive
        natomiast dane z 2007 mamy tu:
        http://www.stat.g...K_HTML.htm
        co ciekawie w interesującym nas temacie mamy wzrost na o 27 % !!! trochę to dziwne ( w 2006r. 747878,9 tys. zł (tabl. 5.17) , w 2007r. 955244,9 tys. zł (tabl. 4.57) ) to zmienia nieco postać rzeczy
        - 13.02.2009 12:53
        • koj
          koj
          Bardzo ładnie to na mapach wygląda...ale:
          - po co kopać kanały lateralne jak się ma niewykorzystaną rzekę, przecież zajęcie terenu pod budowę kanału trochę kosztuje.
          - autor zapomniał o innych funkcjach jakie ma do spełnienia rzeka - rzeka to nie tylko droga wodna dla barek. Tak rzeka jest problemem gdzie trzeba pogodzić bardzo dużo rzeczy ze sobą, a zawężanie gospodarczego wykorzystania rzek tylko do transportu jest nadużyciem.
          Osobiście jestem za budową małych ( ok 4m piętrzenia) stopni wodnych na polskich rzekach. Promowanie kanałów lateralnych obok Wisły i Odry to bicie piany.
          Pozdrawiam
          Zbyszek
          - 17.02.2009 12:03
          • Apis
            Apis
            Co do kosztów - sprawę określiłbym troszkę inaczej. Kanał lateralny to od momentu zbudowania droga wodna klasy IV lub wyżej, na dodatek umożliwiająca żeglugę przy niskich stanach wód rzeki "karmicielki". Tereny pod budowę kanałów lateralnych to w większości obszary starorzeczy, na których nie ma (lub jest bardzo mało) ustanowionej prywatnej własności. Z reguły są to tereny niezurbanizowane i nie użytkowane inaczej niż wypas zwierząt (uprawy nie są ubezpieczone). Proces pozyskania terenów byłby więc mniej skomplikowany niż pod drogi kołowe.

            Oczywiście nie generalizuję, ale zawsze można znaleźć rozwiązanie. To przecież identyczne z planowaniem obwodnic i autostrad, a mniej inwazyjne jeśli chodzi o środowisko (powstają dodatkowe ekosfery, a nie beton i asfalt).

            Koszt doprowadzenia rzeki głównej do klasy IV lub V byłby o wiele wyższy i nie gwarantujący stałych warunków nawigacyjnych przez cały rok jeśli nie zakłada się jej kanalizacji. Kanał lateralny w tym układzie kosztuje mniej. Najlepszym istniejącym przykładem jest Elbe Seiten Kanal, choć na Łabie żegluga jest przecież nadal możliwa.

            Podobnie mogłoby być z Odrą i jej III klasą w układzie, gdy od co najmniej od Eisenhuettenstadt a w przyszłości od Hohensaaten do Brzegu Dolnego biegłby kanał lateralny klasy IV lub V, a Górną Odrę przystosowano do tej klasy i połączono z Górną Wisłą i Dunajem.
            - 18.02.2009 07:57
            • Teos
              Teos

              Cytat

              Jasnym jest, że w celu rozwoju tego ekologicznego, ale zmarginalizowanego środka transportu konieczna jest głęboka zmiana polityki transportowej połączona z wdrożeniem ambitnego programu budowy sieci kanałów lateralnych wzdłuż polskich rzek, będących według opinii wielu zachodnioeuropejskich ekspertów najlepszym antidotum na bolączki polskich rzek: duże wahania poziomu wód i długi okres występowania zjawisk lodowych.

              Dziwna sprawa, zawsze mi się wydawało że lód prędzej powstaje i dłużej trzyma na kanale niż na rzece a tu się okazuje że jest odwrotnie.......
              - 18.02.2009 09:38
              • koj
                koj
                Nie jestem przekonany do kanałów lateralnych. Po co budować taki kanał np z Krakowa do Sandomierza w sytuacji wyerodowaego koryta rzeki Wisły. Po wybudowaniu stopni pietrzących nawet toru żeglownego nie trzeba będzie pogłębiać. Dodatkowo przy stopniach można zainstalować turbiny i mamy prąd za darmo. Podniesienie się poziomu wód gruntowych na przesuszonych terenach przyległych do rzeki korzystnie będzie wpływać na rozwój przyrody.
                Może nie powinniśmy używać terminu - kanalizacja rzeki - laikom kojarzy się to tylko z kanałem ściekowym - może lepiej używać terminu -np: ekologiczne wykorzystanie rzeki przez stopnie wodne itp.
                - 18.02.2009 11:32
                • Apis
                  Apis
                  Kanał lateralny jest rozwiązaniem dla rzek słabych w przepływy - takich jak Odra - aby umożliwić żeglugę statkami wiekszymi niż maksymalna dla danej rzeki klasa - możliwa do osiągnięcia samą metoda regulacji i zestopniowania.

                  Sęk w tym, że aby uzyskać właściwe parametry kanału lateralnego i prawidłowy poziom wód gruntowych dla zapobieżenia ucieczki wody z kanału - rzekę tez trzeba piętrzyć, choć nie trzeba jej przystosowywać do wysokiej klasy drogi wodnej. Pamiętajmy że jedynie powyżej niewielkich piętrzeń na rzece mamy zapewnione dostateczne głębokości dla klasy np Vb. Poniżej piętrzenia trudno ją uzyskać bez budowania jazów co kilka km. Dla kanału lateralnego wystarczą małe piętrzenia co kilkadziesiąt km. Jest to więc rozwiązanie zbliżone do kanalizacji, lecz bez konieczności przystosowania samego łożyska rzeki do ruchu statków.

                  Co do zjawisk lodowych - zgadzam się z Teosem. Przykład tegorocznej zimy na MLK i ESK daje dobitnie do zrozumienia co i jak...
                  - 18.02.2009 13:34
                  • Adam Reszka
                    Adam Reszka
                    Podobnie z kanałem lateralnym byłoby na Wiśle, gdzie całe międzywale należy do Skarbu Państwa i gdzie obyłoby się bez zbędnego, kosztownego wykupu gruntów prywatnych. Niemniej jednak znaczny, średni przepływ wody upoważnia za optowaniem za Kaskadą Dolnej Wisły, z uwagi na ew. wysokie wykorzystanie energii odnawialnej.
                    - 18.02.2009 23:57

                    Dodaj lub popraw komentarz

                    Zaloguj się, aby napisać komentarz.

                    Ocena zawartości jest dostępna tylko dla zarejestrowanych użytkowników.
                    Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się by zagłosować.
                    Niesamowite! (0)0 %
                    Bardzo dobre (0)0 %
                    Dobre (0)0 %
                    Średnie (0)0 %
                    Słabe (0)0 %
                    Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
                    Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies