W Europie nie ma kraju z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, który miałby tak mały udział transportu rzecznego w całości przewozów towarowych jak Polska. Nasz kraj jest pustą plamą na mapie europejskiej sieci kanałów żeglownych, dzięki czemu skutecznie oddzielamy system dróg wodnych Europy Zachodniej od systemu dróg wodnych Europy Wschodniej.

Przyczyny

Analiza struktury polskiego transportu towarowego pokazuje nawet kilkudziesięciokrotne różnice w wielkości pracy przewozowej żeglugi w Polsce i w krajach Europy Zachodniej, przy bardzo zbliżonych warunkach geograficznych do jej uprawiania, czyli występowaniu terenów nizinnych i dobrze rozwiniętej sieci rzecznej. Przyczyny tego zupełnie odmiennego stanu upatrywać należy w niemal zupełnym braku infrastruktury dla rzecznego transportu śródlądowego, bowiem tych spełniających podstawowe kryteria dla uprawiania żeglugi (a więc drogi wodne klasy IV i powyżej) jest w Polsce zaledwie około setki km (po odjęciu odciętych od reszty sieci żeglownych fragmentów Wisły), podczas gdy w Europie sieć dróg wodnych dostępnych dla typowych barek (o tonażu 1350 ton) sięga 10 tys. km długości.

Niezdecydowana polityka

Analiza polityk transportowych krajów europejskich ukazuje znaczne różnice na niekorzyść Polski jeśli chodzi o transport rzeczny. Podczas gdy polskie polityki transportowe niemal przypadkiem tylko dostrzegają jego egzystencję, to w RFN odgrywa on jedną z głównych ról. Niemieccy politycy mają zupełnie inne podejście do żeglugi śródlądowej niż ich polscy koledzy: starają się umiejętną polityką spowodować jego szybki rozwój i widzą w nim skuteczne narzędzie umożliwiające odciążenie przepełnionej sieci drogowej. Występując publicznie, informują wyborców, iż dzięki rozbudowie sieci dróg wodnych z dróg znikną koleje ciężarówki. Tak też dzieje się w istocie, jeśli przeanalizujemy dane statystyczne dla transportu towarowego w RFN. Dlaczego tak nie jest w Polsce?

Niemiecki przykład

Żegluga ma ogromny udział w przewozach towarowych RFN. Sztandarowym przykładem tego jest ponad 60-proc. udział żeglugi śródlądowej w przewozach transgranicznych między Niemcami a Holandią. W transporcie towarowym udział żeglugi śródlądowej w obsłudze przewozów wynosi 13,1 %, i jest to niewiele mniej niż udział kolei (14,7 % rynku). W RFN w przewozach towarowych dominuje transport samochodowy, obsługujący przewozy 72,2 % towarów.

To właśnie w rozbudowie infrastruktury dla transportu rzecznego oraz budowie brakujących połączeń upatruje się możliwość przeniesienia części ruchu na sieć kanałów. Jak podają dokumenty Ministerstwa Infrastruktury (por. raport „Stan i Perspektywy Rozwoju Żeglugi Śródlądowej w Polsce”, MI 2003), ukończony w październiku 2003 gigantyczny most kanału Śródlądowego na rzeką Łabą, tworzący dwupoziomowy węzeł wodny w Magdeburgu oraz planowane połączenie Berlina z Odrą, umożliwią wielokrotny wzrost wielkości przewozów na modernizowanych drogach wodnych. I tak np. na Kanale Łaba-Havela (EHK) umożliwiony będzie wzrost przewozów z 4 mln ton w 1995 r. do 19 mln t w 2010 r., a na Kanale Śródlądowym (Mittellandkanal, MLK) odpowiednio z 6 do 33 mln t ^[1]. Rozbudowa ta ma szczególne znaczenie w kontekście możliwego tranzytu towarów z Polski ku Europie Zachodniej.

Europa versus Polska

W 2001 roku przewozy żeglugi śródlądowej osiągnęły wysoki udział w obsłudze rynku w wielu krajach europejskich: w Holandii - 42% (drugi główny sposób przewozu towarów po transporcie drogowym), w Belgii - 12%, w Niemczech - 14 %, we Francji w rejonie dróg wodnych 15-20%, w Austrii w rejonie dróg wodnych - 18,5%. Średnio w 15 krajach „starej” Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów (1998).

W Polsce transport wodny śródlądowy ma znaczenie skrajnie marginalne i jest pomijany lub traktowany ze skrajną nieuwagą w niemalże wszystkich strategiach rozwoju infrastruktury transportowej. Rzekami przewozi się tylko 0,6 % przewozów liczonych w tonach (w sumie przewieziono jedynie 7,7 mln ton) i 0,5 % - w tonokilometrach (dane z 2002 r.) Jest to pozycja rynkowa od 80 do 30-krotnie mniejsza niż w przywoływanych wcześniej krajach zachodnioeuropejskich. Jego uporczywe pomijanie w rządowych dokumentach świadczy o braku wiedzy na temat ekonomiki transportu u osób odpowiedzialnych za kształtowanie polskiej polityki transportowej.

108 kilometrów dróg

Wspomnianą już główną barierą dla rozwoju tej branży jest brak sieci kanałów spełniających wymogi umożliwiające ich eksploatację przez nowoczesne jednostki. W Polsce mamy 3640 km sieci dróg wodnych. Obecnie tylko 5 % długości polskich dróg wodnych spełnia kryteria stawiane drogom wodnym IV, V i wyższym kategoriom i jest to kilka niepołączonych odcinków o długości zaledwie 206 km, z czego połowa to niepołączone ze sobą odcinki Wisły. Tak więc do dyspozycji przewoźników śródlądowych pozostaje zaledwie 108,8 km nowoczesnych dróg wodnych. Dla porównania, odsetek dróg wodnych IV i V kategorii wobec reszty sieci dróg wodnych wynosi we Francji- 29%, w Belgii - 55%, w Holandii - 50%, w Niemczech - 70%. Jest to od 6-cio do 14-krotnie więcej niż w Polsce. Średnio w krajach Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów, a więc 14-krotnie więcej niż w Polsce.

Drogowa alternatywa

Żegluga może przejąć bardzo dużą część ładunków przewożonych dziś przeciążoną siecią drogową, lecz wyjściowym warunkiem jest odpowiednia infrastruktura transportowa. Już obecnie żegluga śródlądowa przewozi około 8% polskiego eksportu do Niemiec (spadek z 13,4 % w r. 2000). Ile przewoziłaby, gdyby po polskiej stronie także istniała taka sieć kanałów jak po stronie niemieckiej? Czy podobna sytuacja jak na granicy holendersko-niemieckiej (60-% udziału transportu rzecznego) ma szansę się powtórzyć?

Jak podają dane Ministerstwa Infrastruktury, żegluga jest niezwykle energooszczędnym sposobem transportu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów).

Rys 1. Zużycie energii w towarowym ruchu dalekobieżnym, w litrach oleju napędowego na 100 tonokilometrów.

źródło: Bericht der Regierungskommision Bundesbahn, grudzień 1991, wg binnenschiff.de

Rys 2. Użyteczność sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono istniejące drogi wodne, kolorem brunatnym drogi wodne kat. IV, kolorem pomarańczowym drogi wodne kat. V.

Rys 3. Kanał lateralny „Fossa Silesiana“ propozycją pierwszego kroku programu rozwoju sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono istniejące drogi wodne, kolorem niebieskim oznaczono planowany kanał „Fossa Silesiana“ o kat. V, zielonym drogi wodne zmodernizowane do kat. V lub te istniejące obecnie, kolorem purpurowym oznaczono przyszłe drogi wodne kat. IV.

Rys 4. Propozycja maksymalnego rozwoju sieci dróg wodnych w Polsce. Kolorem szarym oznaczono rzeki nieużywane dla transportu wodnego, kolorem niebieskim oznaczono palnowany kanał lateralny „Fossa Silesiana“, zielonym istniejące obecnie drogi wodne, kolorem czerwonym oznaczono przyszłe drogi wodne o kat. mimimum IV.

Kanały lateralne

Metoda na rozwój polskiej żeglugi śródlądowej leży w szybkim wdrożeniu programu budowy sieci kanałów lateralnych równoległych do największych polskich rzek. Regulacja samych rzek celem ich dostosowania do wymogów żeglugi śródlądowej nie pozwala na osiągnięcie tak dobrych parametrów dróg wodnych jak w przypadku ich budowy dróg wodnych od podstaw, poza tym jest tylko nieznacznie tańsza. Według pobieżnych szacunków [1] koszt budowy kanału lateralnego wynosi w podobnych warunkach ok. 8 mln euro za kilometr wliczając w to koszty budowy śluz i innych budowli hydrotechnicznych. Jest to o około 20 % więcej niż koszt regulacji kilometra rzeki dla potrzeb żeglugi (ok. 6 mln euro), jednak przy poprawnym zaprojektowaniu kanału bilans kosztów inwestycji w kanał lateralny może być nawet niższy, ponieważ meandry rzeczne znacznie podnoszą koszty regulacji rzeki. Dla przykładu, odległość rzeczna z Wrocławia do Krosna Odrzańskiego wynosi 258 km, podczas gdy odległość w linii powietrznej jest o niemal 100 km mniejsza.

Jak argumentuje J. Kubec, jest ogólnie znanym faktem, iż warunki hydrologiczne na Odrze są nieporównywalne z tymi na Renie czy Łabie, Ale z kolei wg Kubca jest to główny argument właśnie za zastosowaniem kanałów lateralnych, ponieważ pozwalają one uniezależnić żeglugę od negatywnego wpływu warunków atmosferycznych (szczególnie niskich stanów wód, będących utrapieniem Odry) i utrzymać ciągłość żeglugi. Ponadto regulacja rzek przyczynia się do zniszczenia środowiska naturalnego w korytach regulowanych rzek i budzi ogromne, blokujące jakiekolwiek posunięcia protesty społeczne.

Kanały lateralne, budowane od podstaw równolegle do istniejących rzek, stwarzają możliwość rozwoju  żeglugi śródlądowej bez niepotrzebnego niszczenia środowiska naturalnego i od razu gwarantują wysoką jakość infrastruktury transportowej i jej odporność na wahania poziomu wody w rzekach.

To właśnie metoda kanałów lateralnych została zaproponowana dla Odry Środkowej przez niemieckich planistów podczas przedwojennego programu dostosowania Odry do potrzeb żeglugi, który po II wojnie światowej nie był już kontynuowany. Ciekawą ideę budowy szeregu kanałów lateralnych wzdłuż Odry, będącą kontynuacją przedwojennych niemieckich prac planistycznych w tym kierunku zaproponował Jaroslav Kubec na łamach czasopisma Gospodarka Wodna (nr 2/2004). Na podstawie wniosków tej pracy zaproponowano ambitny program rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce. W pierwszej kolejności powinien powstać Kanał Lateralny Odry Środkowej, a następnie modernizacji powinna ulec rzeka Noteć wraz z Kanałem Bydgoskim oraz powstać powinien Kanał Lateralny Dolnej Wisły łączący ujście Kanału Bydgoskiego z portami Trójmiasta.

Wodny monopol

Inwestycje w tabor statków rzecznych proponuje się pozostawić wolnemu rynkowi prywatnych przewoźników, których liczba ma  szczególne znaczenie dla rozwoju tej gałęzi transportu. W RFN według danych niemieckiego Urzędu Statystycznego w połowie 2002 r. istniały 1232 przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, podczas gdy w Polsce aż 70 % przewozów było realizowanych przez jednego przewoźnika Izo-Erg-OdraTrans-ŻB. Działania mające na celu usunięcie przeszkód dla rozwoju wolnej konkurencji w sektorze żeglugi rzecznej są konieczne. Dla przykładu ów dominujący przewoźnik posiada kluczowe porty rzeczne na Odrze, co uniemożliwia korzystanie z nich na równych warunkach innym, konkurującym lub chcącym konkurować z nim przewoźnikom. Walka z monopolami w tym sektorze musi być częścią programu rewitalizacji tej ważnej gałęzi transportu.

Na podniesienie polskiej żeglugi rzecznej z kompletnego niemal upadku konieczna jest odpowiednia polityka rządowa i nakłady w wysokości ok. 150 mln euro rocznie zainwestowanych w budowę sieci dróg wodnych w ciągu najbliższej dekady. Bez rządowego Programu Rozwoju Sieci Dróg Wodnych w Polsce nie może być mowy o osiągnięciu wysokiego udziału tej gałęzi transportu w podziale intermodalnym.

Fossa Silesiana

Budowa proponowanego kanału lateralnego „Fossa Silesiana”(por. rys. 3.) –ciągu około dwustu sześćdziesięciu kilometrów nowych dróg wodnych o poprawnym standardzie (klasa od IV do VI) na terenie Polski i RFN  i spowodowane tym dotarcie europejskiej sieci wysokojakościowych dróg wodnych do najważniejszych ośrodków przemysłowych na południu kraju pozwoli na co najmniej kilkakrotne zwiększenie przewozów żeglugą śródlądową w Polsce. Zakłada się, ze po zrealizowaniu tylko tego połączenia nastąpi wzrost przewozów do poziomu 40- 60 mln ton (ok. 4-6 % udziału w krajowym rynku przewozowym). Zakłada się, że po zrealizowaniu programu inwestycyjnego (por. rys. 4.) możliwe jest uzyskanie przez polską żeglugę śródlądową ok. 14-procentowago udziału w przewozach towarów w Polsce. Głównym kierunkiem przewozów byłyby połączenia na osi Wschód- Zachód, a szczególne znaczenie miałaby Droga Wodna Wschód-Zachód, łącząca się koło Brześcia z dobrej jakości kanałem łączącym się z Dnieprem („Dnieprowsko-Bugskij Kanał”) i umożliwiająca połączenie  żeglugowe w relacjach do Europy Wschodniej, mającej również bardzo wysoki udział transportu śródlądowego w obsłudze przewozów towarowych. Polska w tym sąsiedztwie krajów rozwijających żeglugę śródlądową jest wyspą ich pozbawioną i stanowi zaporę na drodze do stworzenia paneuropejskiego systemu połączeń dróg wodnych.

Jaka przyszłość?

Podsumowując, transport rzeczny jako najbardziej energooszczędny i przede wszystkim najtańszy znany sposób transportu towarów ma szansę uczynić produkty wytworzone w Polsce jeszcze bardziej tańszymi i konkurencyjnymi na rynkach zachodnioeuropejskich i jeszcze bardziej przyczynić się do ożywienia gospodarczego w kraju. Jego zaniedbywanie przez rządzących jest zaniedbywaniem kluczowych interesów gospodarczych kraju i przykładem lekceważenia jego szans rozwojowych.

Jasnym jest, że w celu rozwoju tego ekologicznego, ale zmarginalizowanego środka transportu konieczna jest głęboka zmiana polityki transportowej połączona z wdrożeniem ambitnego programu budowy sieci kanałów lateralnych wzdłuż polskich rzek, będących według opinii wielu zachodnioeuropejskich ekspertów najlepszym antidotum na bolączki polskich rzek: duże wahania poziomu wód i długi okres występowania zjawisk lodowych.  Pytanie tylko, czy osoby odpowiedzialne za polski transport są w ogóle kompetentne w tej dziedzinie, bowiem patrząc na upadek tej gałęzi transportu, wydaje się że kompletnie na tej branży się nie znają. Temat żeglugi śródlądowej jest wciąż egzotyczny, i jedyną nadzieją jest tutaj polityka Unii Europejskiej, planująca wbrew marazmowi decydentów budowę nowoczesnego systemu kanałów łączących przez Noteć i Dolną Wisłę zachodnioeuropejski system dróg wodnych z portami Gdańska i Królewca. Pytanie tylko, kiedy to nastąpi?

^[1] The waterway cross Magdeburg. Bundesministerium für Verkehr. Magdeburg 1997