O nie! Gdzie jest JavaScript?
Twoja przeglądarka internetowa nie ma włączonej obsługi JavaScript lub nie obsługuje JavaScript. Proszę włączyć JavaScript w przeglądarce internetowej, aby poprawnie wyświetlić tę witrynę, lub zaktualizować do przeglądarki internetowej, która obsługuje JavaScript.
Artykuły

Navirefleksje znad Wisły

Po roku 1945 kiedy pozbyliśmy się terroru jawnego (Imperium Germanicum) a pojawił się niezauważalnie skryty terror podstępny (Imperium Sovieticum), do pracy przy odbudowie gospodarki Kraju zgłaszali się przedwojenni wybitni specjaliści (na Zachodzie w systemie unijnym nazywa się takich ludzi „profesjonalistami” – „professionals”), których cechował etos służby nabyty w II. Rzeczypospolitej, traktowany jako najwyższe dobro Rei Publicae.

Navirefleksje znad Wisły na progu roku 2009

           Zanikający etos społecznikowski odezwał się w ubiegłym roku w szlachetnym, bezinteresownym i spontanicznym czynie naszego Przyjaciela kpt.ż.ś. Czesia Szarka, który w spektakularny sposób zademonstrował municypiom nadrzecznym Warty i Odry, jak również Szczecinowi, nasze obawy o przyszłość rodzimej floty śródlądowej, uzależnionej od pogarszającego się stanu nawigacyjnego dróg wodnych żeglownych. Podejmowane kilka lat temu wstecz próby promocji dróg wodnych śródlądowych, Kaskady Dolnej Wisły i żeglugi przez instytucje pozarządowe ze szczególnym uwzględnieniem Ligi Morskiej i Rzecznej, pomimo pozornego wstępnego sukcesu uwieńczonego w r. 2000 decyzją rządową, zostały zlekceważone przez Kierownika Resortu odpowiedzialnego za stan krajowych szlaków żeglownych. Stracona została też w karygodny sposób okazja wykorzystania wysokich dotacji unijnych, w pierwszym rzędzie do przebudowy MDW E-70. Prasa co prawda pisała coś na ten temat, szkoda tylko, że brali się za to reporterzy nie odróżniający dziobu od rufy – podobnie, jak ostatnio w Szczecinie. To, co nazywamy prawdziwym news`em, wytłumaczono już wcześniej na naszych łamach. W przypadku demonstracji kpt. Szarka to uznana by ona została za news wtedy, kiedy jego „ŻUBR” popłynąłby Alejami Ujazdowskimi, rzucając kotwicę przed wejściem do Kancelarii Premiera.

 

           Po roku 1945 kiedy pozbyliśmy się terroru jawnego (Imperium Germanicum) a pojawił się niezauważalnie skryty terror podstępny (Imperium Sovieticum), do pracy przy odbudowie gospodarki Kraju zgłaszali się przedwojenni wybitni specjaliści (na Zachodzie w systemie unijnym nazywa się takich ludzi „profesjonalistami” – „professionals”), których cechował etos służby nabyty w II. Rzeczypospolitej, traktowany jako najwyższe dobro Rei Publicae.  Jako przykład mogę podać dwa znane nazwiska: inż. Czesława Śladkowskiego i kpt.ż.ś. Tadeusza Maliszewskiego, powszechnie uważanych za wybitnych ekspertów ds. żeglugi śródlądowej, którzy przyczynili się do jej odbudowy i uczynienia z niej liczącej się gałęzi infrastruktury transportowej. Powszechnie znanej sylwetki mojego idola inż. Śladkowskiego nie muszę naświetlać. Przypomnę natomiast koleje losu kpt. Maliszewskiego, którego miałem zaszczyt znać osobiście. Po wyzwoleniu włączył się on natychmiast w trudne przedsięwzięcie reaktywowania żeglugi rzecznej, zaczynając od wiślanej. Niestety, właściwe agendy naszej ludowej władzy szybko sobie przypomniały, że kpt. Maliszewski był przed wojną Dyrektorem Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vistula” i jako wróg klasowy został osadzony w więzieniu. Aby nie tracić czasu, przebywając w celi napisał podręcznik locji rzek. Tekst ten udało mu się przekazać przedwojennemu przyjacielowi, który wydał go pod  własnym nazwiskiem, jako bliski wszystkim marynarzom podręcznik locji. Podobnie było z rękopisem poradnika dla marynarzy o służbie pokładowej na statku rzecznym, przekazanym przez autora zaprzyjaźnionemu marynarzowi,  który wydał go w czytanej przez wszystkich formie książkowej. Po roku 1956 znany mi wcześniej kpt Maliszewski został uniewinniony i opuścił więzienie. Hołdując zasadzie wierności interesom gospodarczym Rzeczypospolitej wrócił do pracy na rzecz żeglugi. Wstąpił wówczas do Polskiego Towarzystwa Nautologicznego, gdzie namawialiśmy go do opisania historii „Vistuli”, lecz zniechęcony losami swych rękopisów o locji i służbie pokładowej, stracił chęć do pisania. Wkrótce został powołany przez Ministra Żeglugi na stanowisko doradcy ds. żeglugi śródlądowej i zajął się opracowywaniem pierwszej, nie stosowanej wcześniej  w Europie techniki pchania, przez budowę prototypowej wersji zestawu pchanego typu „Mazur”, dlatego na pisanie zabrakło mu już czasu. W chwili obecnej po upływie pół wieku nie wszyscy zdają sobie sprawę z zasług kpt. Maliszewskiego w kwestii wprowadzenia w Polsce i w Europie nawigacyjnej techniki pchania, którą jako pierwsza rozpoczęła seria udanych pchaczy typu „Żubr” ciesząca się do dziś uznaniem marynarzy rzecznych, budowanych w Warszawskiej Stoczni Rzecznej zwanej Czerniakowską,.

 

           Analizując system i efekty działalności interesujących nas resortów odpowiedzialnych za stan zdekapitalizowanych i wręcz zdziczałych krajowych dróg wodnych śródlądowych żeglownych i za kondycję żeglugi rzecznej wraz z resztkami wspaniałych niegdyś flotylli, łatwo wysnuć wniosek, że tradycyjny etos służby odszedł w przeszłość. Zanika też etos społecznikowski, ponieważ trudno doszukać się dziś osób, które służyłyby narodowi i poświęcały się „za darmo”. Moglibyśmy spodziewać się, że we wspomnianych resortowych urzędach spotkamy urzędników ministerialnych z etosem profesjonalistów. Z przykrością zauważam, że w NASZYM pionie Ministerstwa Infrastruktury profesjonalistów żeglugowych prawie nie ma, z wyjątkiem Szefowej o kwalifikacjach najwyższego rzędu, pracującą z urzędnikami z prawdopodobnie odpowiednim do ich stanowisk wykształceniem, których cechuje etos specjalistów ministerialnych bez podstawowej wiedzy profesjonalnej o podległym sobie pionie resortowym, w tym przypadku o żegludze. Należy domniemywać, że poniektórzy „specjaliści” z tego pionu uwierzyli już w potęgę swej władzy, w związku z czym odrzucają możliwości konsultacji z licznym gronem armatorów, którzy mogliby dużo wnieść do przygotowywanych projektów modernizowanych przepisów żeglugowych. Casus ten jest dowodem na czytelny, wyraźnie widoczny, szybko postępujący urzędniczy etos technokratyczny, który cechuje słabe zaangażowanie emocjonalne  urzędników w stosunku do profesjonalnego meritum, pracujących wyłącznie dla wynagrodzenia za pracę. Prowadzi on w konsekwencji do biurokratycznego skostnienia ministerialnego aparatu władzy urzędniczej, tracącego stopniowo kontakt z otaczającą go rzeczywistością gospodarczą. Dowodem na to może być mające miejsce nie tak dawno, drugie w ubiegłym roku posiedzenie Rady ds. Promocji Żeglugi Śródlądowej, uporczywie działające bez udziału zainteresowanych profesjonalistów, ekspertów ds. żeglugi i przedstawicieli armatorów. W związku z tym należałoby domniemywać, że owa Rada będzie mogła funkcjonować w sposób niezakłócony bez żeglugi śródlądowej i bez rzecznych szlaków żeglownych, jak szereg innych agend administracji państwowej z nadania Rządu RP, gdzie wiele z nich straciło świadomość celu swego powołania. Często daje się bowiem zauważyć funkcjonowanie utrzymywanych za pieniądze podatnika urzędów, służących wyłącznie samym urzędnikom i stanowiących osobliwe państwo w państwie.

 

           Ratując się przed nieuchronnym bankructwem przy wyłącznej działalności transportowej na krajowych śródlądowych drogach wodnych żeglownych, polscy armatorzy uciekają ze swymi usługami na wody unijne, podnosząc tym samym przede wszystkim niemiecki Produkt Krajowy Brutto, z wielką szkodą dla polskiej gospodarki. Borykając się z licznymi trudnościami głównie natury prawnej, ale też ekonomicznej i techniczno-nawigacyjnej związanej ze stanem szlaków żeglownych, stosując element naturalnej samoobrony zawodowej, właściciele prywatnych flotylli i pojedyńczych statków powołali związki armatorskie, inicjując etos korporacyjny, wspomagany wysoce profesjonalnymi grupami eksperckimi: jedna przy Stowarzyszeniu Absolwentów TŻŚ, a druga przy najbardziej znaczącym wśród korporacji zawodowych marynarzy rzecznych Związku Polskich Armatorów Śródlądowych. Korporacje te bardzo liczyły na współpracę z resortem infrastruktury w formie ogólnie przyjętych konsultacji, spodziewając się słusznie uwzględnienia ich żywotnych interesów - zwłaszcza w kwestiach dostosowania polskich przepisów żeglugowych do norm unijnych i zmiany przepisów o kwalifikacjach załóg statków śródlądowych w celu uznawania ich przez niemiecką, unijną administrację żeglugową, nie licząc już nie zawsze honorowanych przez Unię wystawianych przez monopolistyczną firmę dokumentów klasyfikacyjnych statków. W ostatnich miesiącach daje się zauważyć niepokojące zjawisko przechwytywania przez tę firmę klasyfikacyjną kompetencji nawigacyjnych urzędów żeglugi śródlądowej, kiedy wydawane są  postanowienia w kwestiach możliwości manewrowych statków. Firma ta decyduje, czy dany pchacz-holownik może holować, czy tylko pchać. Odżegnuje się od przyzwolenia pchania „przy boku”, bo nie zna tej techniki nawigacyjnej, stosowanej od dawna. Administracja żeglugowa jest kompletnie uzależniona od zawartych w dokumentach oględzin firmy klasyfikacyjnej i bezradna wobec jej księżycowych werdyktów, które powinny dotyczyć wyłącznie stanu technicznego statku, a nie orzekania o jego możliwościach nawigacyjnych. Dlatego zupełnie niezrozumiała jest bierność administracji żeglugowej w kwestiach związanych z naruszeniem ich uprawnień kompetencyjnych i bezradne poddawanie się nie mającym nic wspólnego z profesjonalizmem nawigacyjnym werdyktom klasyfikacyjnym tej firmy. Czyżby nasza administracja żeglugowa nie czuła się organem w sprawach nawigacyjnych kompetentnym? Zanim nasze Ministerium zabrało się za sprawę wymagań technicznych dla statków żeglugi śródlądowej poważnie i kompetentnie, to firma ta uprzedzając cios, załatwiła sobie uznanie Centralnej Komisji Reńskiej dla Polskiego Rejestru Statków jako towarzystwa klasyfikacyjnego.

 

Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej podległy Ministrowi Środowiska, z powołaniem którego armatorzy polscy łączyli nieukrywane nadzieje na konkretne posunięcia w kwestii poprawy stanu żeglowności naszych dróg wodnych, jak na razie nie wykazał się żadną istotną inicjatywą. Spodziewana reorganizacja KZGW, gdzie uwzględnione byłyby interesy żeglugi jako infrastruktury transportowej, nie nastąpiła w żadnej znaczącej formie. Wg naszych informacji zamiast kompetentnego departamentu zajmującego się wyłącznie krajowymi drogami wodnymi śródlądowymi żeglownymi z zespołem specjalistów ds. hydrologii, hydrotechniki i żeglugi, w Zarządzie spotkamy jednego tylko, samotnego specjalistę ds. żeglugi rzecznej. Wizji rozwoju polskich dróg wodnych śródlądowych, myślenia perspektywicznego i woli działania, jak na razie w KZGW nie udaje się dopatrzyć. Na domiar złego w świeżo wydanym resortowym projekcie „Narodowej Strategii Gospodarowania Wodami 2030” zapowiedziano zajęcie się pracami hydrotechnicznymi nad restrukturyzacją dróg wodnych po r. 2030, co zakrawa na ponury żart. Decyzję o odstąpieniu od budowy i remontów budowli hydrotechnicznych podjęto przed 37. laty, czyli czekanie na reaktywację prac regulacyjnych na rzekach potrwa jeszcze ćwierć wieku, co zsumowane da razem 58 lat nicnierobienia w kwestii ustawowego obowiązku utrzymania rzek w stanie żeglowności. Takiej stagnacji w rozwoju dróg wodnych nie doświadczyła Rzeczpospolita podczas najbardziej nawet wrogich nam zaborów obcych państw. W chwili obecnej stan techniczny rzecznych szlaków żeglownych z powodu dekapitalizacji budowli hydrotechnicznych, uległ kompletnej degradacji. Wiślana Droga Wodna całkowicie zdziczała, i wg norm klasyfikacyjnych nie mieści się praktycznie w żadnej klasie. Podobnie jest z Odrzańską Drogą Wodną, zwłaszcza na odcinku Odry swobodnie płynącej. Droga Wodna Wisła-Odra biorąc pod uwagę jej stan rzeczywisty, stała się w ubiegłym roku szlakiem pozaklasowym. Odpowiedzialny za administrację wodną resortowy Minister nie przejawia w tym względzie żadnej aktywności, podobnie jak inny resortowy Minister odpowiedzialny za infrastrukturę transportową, jaką stanowi też żegluga śródlądowa. Nie spodziewamy się, że w jakimś momencie pojawi się na naszym horyzoncie działalności gospodarczej charyzmatyczny minister na miarę Eugeniusza Kwiatkowskiego, ale być może Premier Rządu RP zorientuje się wreszcie, że podobnie jak cała plejada premierów po r. 1972 jest spadkobiercą rujnującej śródlądowe drogi wodne i żeglugę rzeczną „klątwy Jaroszewicza” i podejmie odważnie odpowiednie, stanowcze, zdecydowane i skuteczne  kroki zaradcze, zgodne z interesami gospodarczymi Rzeczypospolitej. Panu Premierowi ta problematyka nie powinna być obca – jest wszak historykiem Gdańska – miasta zawdzięczającego swą sławę i znaczenie spławowi i żegludze!

 

Powołany niedawno Parlamentarny Zespół ds. Dróg Wodnych i Turystyki Wodnej, wydawał się kołem ratunkowym dla naszych dążeń. Niestety, radość nasza i nadzieje ulotniły się szybko po kontaktach z Panami Parlamentarzystami w trakcie zorganizowanej przez nich konferencji, podczas której okazało się, że ich wyobrażenie o żegludze śródlądowej jako infrastrukturze transportowej równa się zeru. Zainteresowania tych Panów ograniczają się bowiem wyłącznie do budowania przy istniejących szlakach żeglownych marin i stanic kajakowych, z których mogliby w wolnych chwilach korzystać. Nie wykazują oni żadnego zrozumienia dla konieczności rewitalizacji dróg wodnych śródlądowych w celu uczynienia ich żeglownymi i nic nie wiedzą o trasach Międzynarodowych Dróg Wodnych przebiegających przez Polskę. Nie domyślają się też bezradnie, że żegluga rzeczna długodystansowa stanowi ważną ale nie wykorzystaną gałąź infrastruktury transportowej Rzeczypospolitej, w rzekomym jej „zrównoważonym rozwoju” gospodarczym. Przebieg konferencji staraniem jej organizatorów uzyskał bogatą obsługę medialną, z treści której żadnych konkretnych wniosków nie dało się wysnuć. Jak z tego wynika, nie wszyscy do końca zdają sobie sprawę z faktu, że w pracy Sejmu i Rządu chodzi o tworzenie dobrych aktów prawnych, o wprowadzenie ich w życie, o dobre rządzenie, a nie o tworzenie spektakularnych widowisk medialnych i konferencji prasowych.

 

Podobnie było w innym miejscu. To, o czym mówiono w lipcu 2008 r. na elbląskiej konferencji, nijak się ma do istoty międzynarodowej drogi wodnej, jaką jest - ale tylko na unijnych mapach - MDW E-70, o której mówiono, że na Żuławach powinna być obudowana marinami, zapominając o potrzebie dążności do stopniowego przekształcenia jej w drogę wodną o unijnych parametrach. 

 

Przykład sytuacji nawigacyjnej na międzynarodowej drodze wodnej E-70 Antwerpia-Kłajpeda świadczy o lekceważącym stosunku polskiej administracji wodnej do wymagań Unii Europejskiej, bądź też o karygodnej niewiedzy w tej kwestii. Podane niżej przykłady pozwalają na domysły, że rzeczona administracja nigdy nie słyszała o E-70, która jako szlak międzynarodowy powinna spełniać wymagania minimum IV klasy. Droga ta została zmodernizowana przez rząd pruski w r. 1915 i do roku 2001 zaliczona była do II klasy, a w roku 2002 – 137 kilometrów Noteci zostało zza biurka przeklasyfikowane do klasy Ib.

 

Jeśli w najbliższym czasie Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej nie podejmie działań, które stanowiłyby remedium na usunięcie półwiekowych zaniedbań w kwestii stanu krajowych szlaków żeglownych, to o żegludze rzecznej jako poważnie traktowanej infrastrukturze transportowej nie ma co marzyć.

 

Dążność polskiej administracji wodnej do utrzymywania szlaków żeglownych, wbrew pozorom, zauważyć już możemy w ostatniej ćwierci XIX w. w zaborze rosyjskim na terenie Królestwa Polskiego. Znacznie wcześniej podjęte zostały prace regulacyjne na rzekach zaboru pruskiego.

Po odzyskaniu niepodległości w r. 1918, Ministerstwo Komunikacji z udziałem Ministerstwa Robót Publicznych podjęło niezbędne prace regulacyjne na rzekach polskich, wdrażając też w miarę możliwości finansowych propozycje prof. Romana Ingardena. Koncepcje regulacji i przebudowy Wisły kontynuowali wybitni inżynierowie-hydrotechnicy, jak Julian Lambor i Kazimierz Rodowicz – zwolennicy systemu pogłębiania nurtu przez zwężanie koryta i Tadeusz Tillinger – optujący za kaskadyzacją Wisły przez budowę stopni wodnych i budową kanałów lateralnych, jak np. w odniesieniu do Bugu.

 Zorganizowano też wzorową administrację wodną, obejmującą zlewiska Odry, Wisły, Niemna, Prypeci i Dniestru. Powołano 27 państwowych zarządów wodnych. Na Wiśle  powstało 8 zarządów wodnych, zlokalizowanych w miejsce istniejących przed I wojną światową placówek terenowych, utrzymywanych przez rządy państw zaborczych: w Krakowie, Sandomierzu, Puławach, Warszawie, Płocku, Toruniu, Chełmnie i Tczewie. Ważną rolę odgrywały Państwowe Zarządy Wodne w Bydgoszczy, Wyszkowie, Augustowie, Grodnie, Brześciu n. Bugiem i Pińsku. Każdy zarząd dysponował odpowiednim, stoczniowym zapleczem technicznym z portem zimowym i slipem, flotyllą jednostek technicznych, jak holowniki, pogłębiarki, prądówki, barki i krypy oraz doskonale zorganizowaną nurtową służbą liniową z wysoce profesjonalnymi nadzorami wodnymi, czuwającymi nad utrzymaniem właściwej głębokości tranzytowej i skutecznym obstawianiem znakami nawigacyjnymi szlaku żeglownego i oświetlenia go lampami naftowymi do żeglugi nocnej.

W latach 1939-1944 niemiecki okupant nie ustawał w staraniach o podniesienie stanu żeglowności naszych rzek, co na tle obecnych poglądów na tę kwestię wygląda wręcz kompromitująco.

W r. 1945 reaktywowano państwowe zarządy wodne w niezmienionej postaci. Na Odrze utrzymano sprawdzony przez Niemców system administrowania tymi akwenami. Po powołaniu w r. 1951 Centralnego Zarządu Dróg Wodnych Śródlądowych w miejsce PZW utworzono Rejony Dróg Wodnych. Powstały z kolei w r. 1958 Centralny Urząd Gospodarki Wodnej przez prężne działanie Centralnego Zarządu Wód Śródlądowych umocnił rolę swych organów terenowych, tworząc w miejsce RDW silne i doskonale działające Okręgowe Zarządy Wodne, zajmujące się skutecznie rozbudową i utrzymywaniem szlaków żeglownych. Ten okres świetności administracji wodnej zaowocował budową stopnia wodnego na Odrze w Brzegu Dolnym, niedokończoną przebudową Górnej Wisły, budową stopni wodnych w Dębem na Narwi i we Włocławku na Wiśle.

W chwili obecnej administracja wodna funkcjonuje bez członu inwestycji wodnych. Istniejące przed paroma laty przedsiębiorstwa budownictwa wodnego nie uzyskując zleceń na wykonawstwo robót hydrotechnicznych, przez pewien czas utrzymywały się z wyprzedaży posiadanej floty, aż w większości ogłosiły w końcu upadłość.

W Ministerstwie, któremu podlega administracja wodna hołduje pogląd o bezwyjątkowej obowiązywalności skostniałych norm przywrócenia rzekom żeglownym stanu z XVI w., będących wyrazem pryncypializmu, mogącego przysporzyć więcej zła niż dobra. Czy jest on zatem niedyskutowalny? Te ostro motywowane, pryncypialne, przekonania oparte na fundamentalizmie światopoglądowym są niebezpieczne bez względu na rodzaj wyznawanej ideologii czy światopoglądu. Sporadyczne, efemeryczne, intelektualne zrywy środowisk zdrowo myślących, mające na celu przeciwstawienie się tym poglądom, nie znajdują siły przebicia wobec powodzi ofensywnej propagandy „zielonych”, finansowanej przez resort ochrony środowiska za pieniądze podatników. Jeśli nie będzie się stawiać na kompetencje, wykształcenie, umiejętności, profesjonalizm, doświadczenie ludzi, a nie na ich osobiste, fanatyczne ambicje i mylne poglądy nie mające nic wspólnego z dobrem Rzeczypospolitej i stosowania chwytów poniżej pasa, sytuacja ta będzie się pogłębiać z roku na rok. Zwróćmy wreszcie uwagę na ludzi zaangażowanych w rewitalizację dróg wodnych, którzy debatują, chodzą od drzwi do drzwi, ruszają w kraj by przekonać innych do swego stanowiska. Bo tak rodzi się kultura polityczna i kapitał społecznego zaufania, który pozostaje ważnym dobrem narodowym, którego Polsce bardzo brakuje.

 

Niefortunne i wysoce szkodliwe dla gospodarki Rzeczypospolitej skasowanie w r. 1972 CUGW-u a wraz z nim Okręgowych Zarządów Wodnych, doprowadziło do degradacji polskich dróg wodnych śródlądowych i prawie całkowitego upadku żeglugi rzecznej. Szczególnie niezrozumiałym jest pozbycie się w międzywalu wiślanym pojęcia „trasa regulacyjna”, na miejscu której z łatwością daje się tworzyć rezerwaty i parki krajobrazowe, bez uwzględnienia konieczności działań przeciwpowodziowych. W tym też czasie wystąpiło nieuzasadnione zjawisko ekspansji administracji morskiej na wody śródlądowe, swoimi przepisami lokalnymi tworzące barierę często dla statków rzecznych nie do przebycia. Takie postępowanie przekreśliło ideę traktowania dróg wodnych śródlądowych jako przedłużenie działalności portów morskich.

 

 

           Zadaniem pierwszoplanowym administracji wodnej, która powinna działać zgodnie z interesami ważnej gałęzi infrastruktury transportowej jaką stanowi żegluga, powinno być w pierwszej kolejności zajęcie się MDW E-70, nie zapominając o potrzebie dążności do sukcesywnego przekształcania jej w drogę wodną o unijnych parametrach i stopniowego przygotowywania szlaków dla MDW E-40 Bałtyk-Morze Czarne. Należy zdać sobie sprawę z konieczności dwuetapowej jej rewitalizacji w sensie nawigacyjnym:

Etap I - przywrócenie tego szlaku do klasy III z głębokością tranzytową 180 cm (stan sprzed  r. 1972) w oparciu o stare śluzy 57,40 x 9,60 m; 

Etap II – stopniowa przebudowa całkowita do klasy IV z głębokością tranzytową 280 cm i nowymi śluzami 120 x 12 m.

 

           Aby tego dokonać, warunkiem sine qua non będzie wydzielenie z krajowych zasobów wód powierzchniowych, akwenów stanowiących szlaki żeglowne wpisane do rejestru dróg wodnych śródlądowych żeglownych, poddając je osobnej administracji  w rodzaju Krajowego Zarządu Dróg Wodnych Śródlądowych  Żeglownych z organami terenowymi, jak: Zarząd Wiślanej Drogi Wodnej, Zarząd Drogi Wodnej Wisła-Odra i Zarząd Odrzańskiej Drogi Wodnej, z Rejonami Dróg Wodnych jako najniższymi w tej hierarchii ogniwami.  Bez spełnienia tego reorganizacyjnego warunku każde inne wysiłki będą stanowiły działania pozorne.  .

Jest to możliwe tylko w przypadku pociągnięcia Kaskady Dolnej Wisły w dół, zaczynając natychmiast od SW Ciechocinek.  Stopień Wodny Solec Kujawski umożliwiłby obejście zakorkowanej Drogi Wodnej Wisła-Odra w km. 12,15 w Bydgoszczy nowo przekopanym kanałem od km. 744 rz. Wisły na wys. Portu Drzewnego w kierunku Łabiszyna i dalej Notecią do Nakła. Kanał ten uzyskałby nieograniczoną alimentację dzięki podpiętrzeniu Wisły przez SW Solec. W związku z wybudowaniem mostu-zawalidrogi na Szkarpawie w km. 2,85 Drewnica, należy pomyśleć o nowej śluzie poniżej Gdańskiej Głowy. Przebudowy wymagać też będzie most drogowy na Noteci w km. 53,40 w relacji Samostrzel-Gromadno o rozstawie filarów 9,60 m - jak w przestarzałych popruskich śluzach. Ale aby pójść na tę koncepcję należy mieć jakąś wizję rozwoju polskich dróg wodnych śródlądowych i wykazać wolę działania, czego jak na razie w KZGW myślenia na taką skalę nie udaje się dopatrzyć. Lansując mało wydajne i drogie elektrownie wiatrowe, nie dostrzega się korzyści z elektrowni na kilku wiślanych stopniach wodnych, które są w stanie produkować energię elektryczną równą mocy elektrowni atomowej. Ale jest to sprawa tendencyjnie przemilczana. Z żalem musimy przyglądać się, jak miernoty z administracji wodnej, które nie słyszały nawet o E-70, marnują wiele okazji ciągnięcia tej przebudowy za unijne pieniądze. Nadejdzie jednak taki moment, kiedy UE upomni się o tę MDW E-70. Oby jak najrychlej!

kpt.ż.ś. Adam Reszka


Udostępnij:

Apis 19.01.2009 4407 wyświetleń 3 komentarzy 7 ocena Drukuj



3 komentarzy


  • S
    szczurokretowy
    Szanowny Panie Kapitanie-Komodorze naszych rzecznych i zaiste dorzecznych wyobrazen-tekst powyzszego artykolu powinien stanowic dla resortow odpowiedzialnych w tej materii,podlug modnego ostatnio okreslenia-"mape drogowa".Mam nadzieje,ze jakis decydent znajdzie czas na przeczytanie tego waznego memorandum.Watpie natomiast by premiera to interesowalo-sadze,ze chcialby w przyszlosci zostac szefem PZPN-u-blizsza mu pilka,ktora dla nas staje sie kula u nogi dla panstwowej kasy-zamroczenie EURO 2012 to tragedia finansowa z ktorej nie otrzasniemy sie nawet po zdobyciu ME.Wszystkie ciecia sa pod kontem ww imprezy by nie bylo kompromitacji PO-myslowych!
    - 19.01.2009 16:58
    • kajda
      kajda
      Co tu dużo gadać. Artykuł ten to skrupulatna, fachowa analiza naszej
      żeglugi śródlądowej. Nic dodać nic ująć. A tylko wziąć się do roboty, nie
      oglądając się na nikogo,aby nasz transport wodny nie zniknął z polskiej
      mapy gospodarczej.
      - 24.01.2009 15:35
      • D
        dziadek1077
        historia magistra vitae Smile wnioski i cała naprzód
        - 25.05.2010 15:26

        Dodaj lub popraw komentarz

        Zaloguj się, aby napisać komentarz.

        Ocena zawartości jest dostępna tylko dla zarejestrowanych użytkowników.
        Proszę Zaloguj lub Zarejestruj się by zagłosować.
        Niesamowite! (6)85.7 %
        Bardzo dobre (1)14.3 %
        Dobre (0)0 %
        Średnie (0)0 %
        Słabe (0)0 %
        Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na nasze ustawienia prywatności i rozumiesz, że używamy plików cookies. Niektóre pliki cookie mogły już zostać ustawione.
        Kliknij przycisk `Akceptuję`, aby ukryć ten pasek. Jeśli będziesz nadal korzystać z witryny bez podjęcia żadnych działań, założymy, że i tak zgadzasz się z naszą polityką prywatności. Przeczytaj informacje o używanych przez nas Cookies