Opracowany przez dr Krzysztofa Wosia zbiór założeń rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce.

Wstęp

    O tym, czy żegluga śródlądowa występuje w ofercie podaży na rynku transportowym decyduje istnienie drogi wodnej, natomiast pozostałe czynniki jedynie stymulują lub ograniczają jej miejsce w systemie transportowym. Uzależnienie występowania dróg wodnych od warunków naturalnych stanowi zasadnicze ograniczenie możliwości elastycznego dostosowywania ich do zmieniających się potrzeb przewozowych. Stąd gęstość dróg wodnych jest znacznie mniejsza niż w innych gałęziach transportu, a o możliwościach rozwoju żeglugi śródlądowej decyduje przede wszystkim ich jakość i układ przestrzenny.

    W niewielu krajach europejskich, posiadających naturalne drogi wodne, żegluga śródlądowa ma ta marginalne znaczenia jak w Polsce. Przyczyn niskiego udziału żeglugi śródlądowej na rynku przewozowym należy upatrywać przede wszystkim w złym stanie technicznym dróg wodnych oraz zbyt małej retencji zbiornikowej dla odpowiedniego wyrównywania przepływów wody w rzekach. Wieloletnie zaniedbania inwestycyjne spowodowały, że krajowa sieć dróg wodnych w 94% stanowi szlaki żeglugowe o znaczeniu regionalnym a zróżnicowana ich jakość pomiędzy Polską i pozostałymi krajami Unii Europejskiej nie sprzyja trwającym procesom integracyjnym oraz nowym warunkom powiązań gospodarczych w Europie.

Zasoby wodne zasilające śródlądowe drogi wodne

            Podstawowy składnik bilansu wodnego, czyli roczne opady atmosferyczne, kształtują się w Polsce na poziomie 620,00 mm, z czego większość wraca do atmosfery w procesie parowania i tylko cześć z nich zasila wody powierzchniowe i podziemne. W efekcie średni odpływ wód powierzchniowych dla lat 1950 – 2003 wynosił w Polsce 62,2 mld m³ wody [1], co w przeliczeniu na jednego mieszkańca daje trzykrotnie mniejszy zasób, aniżeli wynosi średnia wartość europejska. Stan ten pogarsza niedostosowana do potrzeb użytkowników zmienność czasowa wód powierzchniowych, która wiąże się z występowaniem cykli lat suchych i mokrych, czy też suchych u mokrych pór roku. Zasoby wód podziemnych nie są tak zmienne w czasie, jak wód powierzchniowych, duża natomiast jest ich zmienność w przestrzeni. Udokumentowane zasoby eksploatacyjne wód podziemnych wynoszą ok. 18,0 mld m³ , co stanowi 30,0% średniego rocznego odpływu [2].

Jednym z podstawowych zasobów zwiększających możliwość wykorzystania zasobów wodnych jest ich magazynowanie w zbiornikach retencyjnych. Łączna pojemność całkowita wszystkich zbiorników retencyjnych w Polsce wynosi 2,75 mld m³ wody (w tym pojemność użytkowa oceniana jest na ok. 2,0 mld m3 ), co stanowi 6,0% średniego rocznego odpływu [2], gdy w innych europejskich krajach wskaźnik ten waha się w przedziale od kilkunastu do kilkudziesięciu procent. Szacuje się, że realne możliwości sztuczne retencji, wynikające z warunków topograficznych, demograficznych i gospodarczych, wynoszą w Polsce 15,0% średniego rocznego odpływu. Pozwoliło to zwiększyć zasoby dyspozycyjne o ok.4,0 mld m3 wody.

Długość i jakość śródlądowych dróg wodnych

            Na tle dużej zmienności odpływu rzecznego, którego wyrównywanie utrudnia niewystarczająca etencja zbiornikowa, całkowita długość polskich śródlądowych dróg wodnych, obejmująca rzeki i kanały uznane na żeglowne, wynosiła 3660,0 km w 2007r., z tego faktycznie eksploatowanych przez żeglugę było 3351,0 km (tabela 1).                                                                                                                                                               (Tabela 1)

                     Śródlądowe drogi wodne w Polsce (według stanu na 31.12.2007r.)

                                                                                                                             Źródło: [3]

Podstawą sieć rzeczną i kanałową w Polsce tworzą [4]:

W dorzeczu Wisły:

rzeki: Biebrza, Brda, Martwa Wisła, Nogat, Szkarpowa, Pisa i Wisła;

kanały: Augustowski, Bartnicki, Bydgoski, Elbląski, Jagielloński, Łączański i Żerański;

jeziora: Ruda Woda, Bartężek, Drużno, Jeziorak, Szeląg Wielki, Ewingi, Roś, jeziora na trasie kanału Augustowskiego i Elbląskiego oraz System Jezior Mazurskich, obejmujący jeziora połączone rzekami i kanałami, od jeziora Roś w miejscowości Pisz do jeziora Mamry w miejscowości Węgorzewo oraz boczne szlaki jeziora Mikołajewskiego od jeziora Nidzkiego.

W dorzeczu Odry:

- rzeki: Nysa Łużycka, Noteć, Warta, Parnica, Odra Zachodnia, Odra Wschodnia i Regalica;

- kanały: Gliwicki, Kędzierzyński, Ślesiński, Górnonotecki;

- przekopy: Klucz – Ustowo i Parnicki;

- jezioro: Dąbie i Gopło.

 (Tabela 2)

Polska klasyfikacja śródlądowych dróg wodnych

Przypisy:

Wartość zanurzenia ustala się dla konkretnej drogi wodnej, uwzględniając warunki miejscowe.

Z uwzględnieniem bezpiecznej odległości, wynoszącej nie mniej niż 30 cm pomiędzy najwyższym punktem konstrukcji statku lub ładunku a dolną krawędzią konstrukcji mostu, rurociągu lub innego urządzenia krzyżującego się z drogą wodną.

dla przewozu kontenerów ustala się następujące wartości:

5,25 m dla statków przewożących kontenery w dwóch warstwach,

7,00 m dla statków przewożących kontenery w trzech warstwach,

przy czym 50 % kontenerów może być pustych, w przeciwnym wypadku należy przewidywać balastowanie.

Niektóre istniejące drogi wodne mogą być uznane za należące do klasy IV ze względu na maksymalną długość statków i zestawów pchanych, pomimo że ich maksymalna szerokość wynosi 11,4 m, a maksymalne zanurzenie 3,0 m.

Wartość pierwsza odnosi się do stanu obecnego, a druga – do stanu perspektywicznego i w niektórych przypadkach uwzględnia stan obecny.

WWŻ – najwyższa woda żeglowna, ustalony stan wody, po którego przekroczeniu uprawianie żeglugi jest zabronione.

Źródło: [5]

Geograficzny układ dwóch najważniejszych rzek Polski, tj. Wisły i Odry z punktu widzenia transportowego jest korzystny, ponieważ pokrywa się z ogólnokrajowymi kierunkami największych potoków masy ładunkowej oraz poprzez szlaki wodne biegnące równoleżnikowo, stwarza możliwości dogodnych połączeń z systemami wodnymi krajów sąsiednich. Jednak w praktyce jedynie poprzez rzekę Odrę, łączącą się z kanałami Odra – Hawela i Odra – Sprewa, krajowa sieć dróg wodnych posiada eksploatowane żeglugowo połączenia z niemiecką i zachodnioeuropejską siecią dróg widnych. Przebiegająca przez terytorium Polski kilkuwariantowa droga wodna Wschód – Zachód istnieje tyko teoretycznie, łącząc zachodnioeuropejską sieć dróg wodnych ze szlakami żeglugowymi Rosji, Białorusi i Ukrainy.

Krajowa sieć dróg wodnych nie tworzy jednolitego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych i różnych jakościowo szlaków żeglugowych. W oparciu o podstawowe wskaźniki klasyfikacyjne, śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, odpowiadającym parametrom klasy IV i wyższej (tj. dla statków o ładowności od 1000 i 1250 ton) jest zaledwie 5,5% ich całkowitej długości. Pozostałe drogi wodne posiadają jedynie znaczenie regionalne (tabela 2).

Najsprawniejszym wodnym ciągiem komunikacyjnym w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna, wraz z kanałami Gliwickim i Kędzierzyńskim (tabela 3). Jednak warunki nawigacyjne (główne głębokości tranzytowe) na środkowym odcinku swobodnie płynącym od Brzegu Dolnego do ujścia Warty sprawiają, że przez większość okresu nawigacyjnego nie jest możliwe uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry.                   

Droga wodna Wisła – Odra posiada parametry klasy Ib i II, limitowane głównie przez głębokości na odcinkach swobodnie płynących i wymiary komór śluzowych na odcinkach skanalizowanych, które wynoszą 9,6 × 57,0 m, uniemożliwiając pływanie jednostkom 500 tonowym. Wisła, ze względu na  fragmentaryczną zabudowę najlepsze parametry eksploatacyjne posiada na skanalizowanym górnym odcinku od ujścia rzeki Przemszy do stopnia wodnego Przewóz oraz na dolnym odcinku od Płocka do stopnia wodnego Włocławek i w dół od Tczewa do ujścia Zatoki Gdańskiej. Rzeka Bug, Narew (za wyjątkiem 41,0 km odcinka od Pułtuska do Zalewu Zegrzyńskiego) i Biebrza, choć formalnie zaliczone do klasy Ia dróg wodnych ze względu na niewielkie głębokości tranzytowe oraz brak budowli hydrotechnicznych, nie mogą byś eksploatowane nawet przez najmniejsze z obecnie pływających statków towarowych i pasażerskich.

 (Tabela 3)

Charakterystyka wybranych śródlądowych szlaków żeglugowych w Polsce

                                                                        Źródło: Opracowanie własne na podstawie [5]

Uwarunkowania wpływające na układ oraz stan infrastruktury polskich dróg wodnych

    Na obecny układ dróg wodnych w Polsce, poza czynnikami naturalnymi, duży wpływ wywarły uwarunkowania historyczne. Wisła i Odra, podobnie jak Łaba czy Ren, ze względu na swój południkowy przebieg, przez stulecia tworzyły nie powiązane ze sobą drogi wodne. W drugiej połowie XVIII w., gdy niemal  w całej Europie podejmowano inwestycje, głównie w zakresie budowy kanałów żeglugowych łączących wododziały, polska gospodarka , a w jej ramach również transport wodny śródlądowy i jego infrastruktura podporządkowane zostały interesom zaborców. Po odzyskaniu niepodległości rzeki i kanały były uporządkowane tylko na trenach byłego zaboru pruskiego. Na obszarze byłego zaboru rosyjskiego (poza kanałem Augustowskim) i austriackiego, praktycznie nie zrobiono niczego w zakresie poprawy stanu dróg wodnych. Różnice te są widoczne do dnia dzisiejszego.

    W okresie międzywojennym udało się wykonać regulację środkowej i dolnej Wisły, modernizację kanału Augustowskiego oraz rozpocząć budowę kanałów Żerań – Zegrze i Warta – Gopło.

    Po zakończeniu II wojny światowej, tylko w okresie trzech pierwszych lat (1945 – 1948) kiedy usuwane były zanieczyszczenia wojenne, na polskich drogach wodnych wykonano większy zakres prac inwestycyjnych, aniżeli w całym późniejszym sześćdziesięcioletnim okresie.

    Podejmowane próby modyfikacji wewnątrz krajowego układu dróg wodnych oraz jego zewnętrznych powiązań kończyły się główne na fazie studiów i projektów. Do ważniejszych tego typu zamierzeń planistycznych, poza kanalizacją Wisły, Odry czy Bugu, należy zaliczyć kanał Śląski, którego projektowana trasa miała przebiegać od Gliwic do Mysłowic wzdłuż Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, łącząc górną Odrę z górną Wisłą [6]. W ten sposób kanał Śląski, stanowiąc południowe połączenie Wisły i Odry, stworzyłby układ dróg wodnych zamykających okrąg, który na północy przebiegałby wzdłuż istniejącej już drogi wodnej Wisła – Odra. Inną koncepcję połączenia wodnego, integrującego Wisłę, Odrę i Wartę w scalony system połączeń żeglugowych, była Centralna Obwodnica Wodna, obejmująca Wisłę od Oświęcimia do Bydgoszczy, następnie od Łabiszyna na górnej Noteci i dalej do Rogowa, doliną jezior i rzeki Wełny do Obornik nad Wartą. Kolejnym etapem obwodnicy, która liczyłaby 1430,0 km długości miał być kanał Wielkopolski, od Śremu nad Wartą do Głogowa nad Odrą. Z rzeką Odrą wiąże się planowana od wieków budowa kanału Odra – Dunaj [7], który integrując polską sieć dróg wodnych z siecią dunajską, a poprzez kanał Ren – Men – Dunaj z pozostałymi drogami wodnymi Europy Zachodniej, mógłby jednocześnie służyć do przerzutu wody z zasobnego Dunaju do Odry.

    W okresie powojennym wybudowano kilka obiektów hydrotechnicznych, będących osiągnięciem myśli technicznej, jednak poza trwającą niemal 50 lat kanalizacją górnego odcinka Wisły (w latach 1955-2003), nie zrealizowano na drogach wodnych żadnego innego kompleksowego programu. Koronnymi przykładami braku konsekwencji przy podejmowaniu zamierzeń inwestycyjnych są:

oddany do eksploatacji w 1958r. stopień wodny w Brzegu Dolnym, który przedłużył skanalizowany odcinek Odry o 21,0 km, ale jednocześnie ze względu na postępującą erozję dna poniżej tego stopnia, uniemożliwił praktycznie uprawianie żeglugi pomiędzy górnym i dolnym odcinkiem Odry,

oddany do eksploatacji w 1970r. stopień wodny we Włocławku, który jako jeden z planowanych ośmiu stopni miał być elementem Kaskady Dolnej Wisły, a od 30 lat pracuje jako pojedynczy stopień, zaś z powodu braku stopnia „podpierającego” (podobnie jak w przypadku stopnia wodnego w Brzegu Dolnym), obserwuje się postępujący proces erozji dna, która rozciąga się już na ponad 30,0 km odcinku.

Dodatkowo, wielkość nakładów finansowych na bieżące utrzymanie dróg wodnych, która powinna zapewnić co najmniej reprodukcję prostą zainstalowanego na nich majątku i wynosić ok. 3,0% rocznie w odniesieniu do ich wyceny, nie była zapewniona od 1949r. Nie dofinansowanie nawet bieżącego utrzymania dróg wodnych prowadziło do niszczenia nie tylko pojedynczych budowli hydrotechnicznych, ale degradacji całych odcinków rzek już uregulowanych.