Opracowany przez dr Krzysztofa Wosia zbiór założeń rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce.

Żegluga śródlądowa jako element równoważenia systemu transportowego Unii Europejskiej

    Transport poprzez rosnący poziom zanieczyszczeń powietrza, wody, gleby, narastającą kongestię oraz wpływa na zmianę klimatu stał się jednym z głównych sprawców zagrożenia środowiska naturalnego. Jednocześnie prognozy rozwoju gospodarczego przewidują, że w wyniku aktywizacji wymiany towarowej związanej z rozszerzeniem Unii Europejskiej (dalej zamiennie UE), nastąpi wzrost potrzeb przewozowych o ok. jedną trzecią do 2015r. [8]. Dlatego jednym z głównych kierunków polityki transportowej UE jest zmniejszanie degradacyjnego wpływu transportu na środowisko naturalne, które przejawia się w wspieraniu przyjaznych dla środowiska gałęzi i technologii przewozów, w tym transportu wodnego śródlądowego.

    Z uwagi na specyficzne cechy żeglugi śródlądowej, takie jak bezpieczeństwo, niska energochłonność oraz duża nośność i ładowność statków, Komisja Europejska dąży do większego wykorzystania transportu wodnego śródlądowego jako alternatywnej formy przewozów oraz uczynienia z niego kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym . Główne kierunki polityki transportowej na obecną dekadę zawarte zostały w Białej Księdze [9[, wydanej na podstawie „Strategii Unii Europejskiej na rzecz Zrównoważonego Rozwoju” [10], przyjętej w czerwcu 2001r. na szczycie Rady Europy w Göteborgu. Za najważniejsze cele równoważenia systemu transportowego Komisja Europejska uznała, m.in. zwiększenie konkurencyjności kolei, żeglugi śródlądowej i publicznego transportu pasażerskiego, w stosunku do transportu drogowego.

    Polityka transportowa UE zapowiada renesans żeglugi śródlądowej. Sieć dróg wodnych określona została w Białej Księdze z 2001r. jako „ważny kapitał UE”, który licząc z krajami, wówczas kandydującymi jest w stanie obsłużyć rocznie  425,0 mln ton ładunków. Jednocześnie krytycznie odniesiono się do dotychczasowej polityki inwestycyjnej niektórych rządów zauważając, że udziela on priorytetu innym gałęziom transportu, a nie dba o utrzymanie dróg wodnych oraz eliminowanie „wąskich gardeł” w sieci. Komisja Europejska prognozuje, że spośród wszystkich gałęzi transportu, żegluga śródlądowa odnotowywać będzie do 2020r. największy wzrost przewozów towarowych w Europie.

    Wyrazem intensyfikacji działań w kierunku wspierania żeglugi śródlądowej jest przedstawiony przez Komisję Europejską w dniu 17.01.2006r. Zintegrowany Europejski Program Działań na rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych „NAIADES” [8]. Program skupia się na pięciu uzależnionych od siebie, strategicznych obszarach polityki w zakresie żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz infrastrukturę. Cytując program „Wiele ważnych pod względem gospodarczym obszarów w Europie łączy ponad 36 000,0 km dróg wodnych oraz setki portów śródlądowych. Choć przeważająca cześć sieci dróg wodnych posiada duże zdolności przepustowe, to jednak ich pełne wykorzystanie utrudnia szereg wąskich gardeł, spowodowanych małymi głębokościami tranzytowymi, parametrami przęseł mostowych oraz wymiarami śluz, co ogranicza konkurencyjność żeglugi śródlądowej. Należy wdrożyć europejski plan rozwoju na rzecz poprawy oraz utrzymania infrastruktury dróg wodnych i obiektów przeładunkowych, aby usprawnić ogólnoeuropejski transport śródlądowy, przy jednoczesnym poszanowaniu wymogów w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego. Plan powinien określać wytyczne w zakresie finansowania oraz nadać priorytet poprawie i utrzymaniu infrastruktury dróg wodnych oraz obiektów przeładunkowych i wyeliminować wąskie gardła w sieci, uzgadniając jednocześnie różne cele polityki w zakresie transportu, energii, środowiska naturalnego oraz zrównoważonej mobilności”.

    W celu zwiększenia bezpieczeństwa, wydajności i poprawy oddziaływania na środowisko naturalne żeglugi śródlądowej oraz usprawnienia jej współdziałania z innymi gałęziami transportu, Parlament Europejski i Rada w dniu 07 września 2005r. uchwaliły Dyrektywę 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz. U. L255/122 z dnia 30.09.2005r.). System informacyjny w żegludze śródlądowej zbudowany ma zostać w oparciu o zaawansowane technologie informacyjne i telekomunikacyjne, zawarte w wymaganiach i specyfikacjach technicznych, stanowiących załączniki do Dyrektywy RIS, które opierają się na dorobku uznanych międzynarodowych organizacji, takich jak Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe (PIANC), Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCNR) oraz Europejska Komisja Gospodarcza EKG ONZ. W Polsce obowiązek utworzenia zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych zawarty jest w Ustawie z dnia 04 września 2008r. o zmianie ustawy o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2008r., nr 171, poz. 1057).

Oczekiwania europejskich podmiotów polityki transportowej w odniesieniu do polskich dróg wodnych.

Mając na uwadze prognozowany rozwój współpracy i towarzyszący jej wzrost wymiany towarowej pomiędzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, w 1996r. Główna Grupa Robocza Żeglugi Śródlądowej, działając przy Komitecie Transportu Wewnętrznego EKG ONZ w Genewie zakończyła prace nad „Porozumieniem o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia” [11], zwanego w skrócie AGN (European Agrement on Main Inland Waterway of International Importance). Jego głównym celem jest rozwój i integracja europejskiego transportu wodnego śródlądowego. Zasięg geograficzny sieci dróg wodnych, ujętych w Porozumieniu AGN, przebiegając m.in. przez terytorium Polski, rozciąga się od Atlantyku po Ural, łącząc 27 krajów europejskich.

W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E (europejskich), zawartych w „Niebieskiej Księdze” wydanej w 1998r. na podstawie Porozumienia AGN,

znalazły się trzy szlaki żeglugowe, przebiegające przez terytorium Polski (rysunek 1), tj:

E 30 – łączący Morze Bałtyckie z Dunajem w Bratysławie, obejmując na terenie Polski rzekę Odrę, od Świnoujścia do granicy z Czechami;

E 40 – łączący Morze Bałtyckie w Gdańsku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej przez Kijów, Nową Kachowkę i Chersoń z Morzem Czarnym, obejmując na terenie Polski rzekę Wisłę od Gdańska do Warszawy, rzekę Narew oraz rzekę Bug do Brześcia;

E 70 – łączący Holandię z Rosją i Litwą, a na terenie Polski obejmujący rzekę Odrę od ujścia kanału Odra – Hawela do ujścia rzeki Warty w Kostrzynie, drogę wodną Wisła – Odra oraz od Bydgoszczy dolną Wisłę i Szkarpawę lub Wisłę Gdańską.

W ten sposób do grona szlaków żeglugowych, uznanych przez EKG ONZ jako istotne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych, włączone zostały polskie drogi wodne, zarówno odpowiadające wymaganiom klasyfikacyjnym szlaków o znaczeniu międzynarodowym, jak również te, które tych wymagań obecnie nie spełniają.

Rysunek 1. Schemat głównych śródlądowych dróg wodnych Europy

Źródło: [12]

    Zalecenia wynikające z Porozumienia AGN w stosunku do polskich dróg wodnych obejmują i kwalifikują je jako:

- strategiczne wąskie gardło: - rzekę Odrę, na odcinku od Widuchowej do Szczecina;

- podstawowe wąskie gardła:

- rzekę Odrę na odcinku od Koźla do Widuchowej oraz kanał Gliwicki;

- rzekę Wisłę, na odcinku od Warszawy do Płocka i od Włocławka do Gdańska;

- rzekę Bug, na odcinku od Brześcia do jeziora Zegrzyńskiego;

- kanał Żerański, od jeziora Zegrzyńskiego do Wisły;

- brakujące połączenie: kanał Odra – Dunaj – Łaba.

Podobnie ocenione zostały polskie śródlądowe drogi wodne przez TINA (Transport Infrastructure Reed Assessment), grupę powołaną w 1997r. przez UE w celu koordynacji zadań związanych z realizacją priorytetowych inwestycji infrastrukturalnych w ramach paneuropejskich korytarzy transportowych. W raporcie TINA z 1999r. przyjęto, że w Polsce do ważnych śródlądowych szlaków transportowych zalicza się 1213,0 km dróg wodnych oraz 16 portów rzecznych, w tym cała Odrzańska Droga Wodna (od Koźla do Świnoujścia), droga wodna Wisła – Odra (od Kostrzyna do Bydgoszczy); dolny odcinek Wisły, od Bydgoszczy do Gdańska [13].

Współzależności zachodzące pomiędzy głównymi funkcjami rzek.

Śródlądowe drogi wodne są podstawowym elementem infrastruktury technicznej kraju i występują w dwóch jej układach, tj.:

- w systemie transportowym, jako element jednej z jego gałęzi,

- w gospodarce wodnej, jako wielozadaniowe systemy wodne.

Jako rezerwuar wody powierzchniowej, główne rzeki kraju pełnią kilka ważnych funkcji, wśród których do najważniejszych należą:

- funkcja przeciwpowodziowa (organizacyjne i techniczne zabiegi mające na celu łagodzenie skutków powodzi),

- funkcja transportowa (przewozy wodne śródlądowe oraz funkcjonowanie portów i stoczni rzecznych),

- funkcja przemysłowa i komunalna (zrzuty i ujęcia wody dla przemysłu i ludności),

- funkcja rolnicza (utrzymywanie właściwych stosunków wodno – glebowych na terenach przyległych oraz nawadnianie gruntów),

- funkcja energetyczna (wykorzystanie energii przepływającej wody do produkcji energii elektrycznej),

- funkcja sportowo – rekreacyjna (miejsce spędzania wolnego czasu, w tym wypoczynku na wodzie).

Jedną z zalet wielofunkcyjnego wykorzystania dróg wodnych jest to, że zapotrzebowanie na wodę zgłasza wiele dziedzin gospodarki, które mogą przyspieszyć ich zagospodarowanie w sytuacji, gdy względy transportowe nie są wystarczającym argumentem, uzasadniającym konieczność podjęcia takich inwestycji. Również korzystne dla transportu wodnego śródlądowego jest jedynie partycypowanie w kosztach budowy i eksploatacji infrastruktury, obok innych konsumentów i użytkowników wody, którzy powinni współfinansować rozwój i utrzymanie drogi wodnej. Liczne pozatransportowe efekty zagospodarowania wód przyczyniają się do tego, że inwestycje na drogach wodnych charakteryzują się wyższą niż w innych gałęziach produkcyjnością nakładów.

Współzależności zachodzące pomiędzy głównymi funkcjami systemów wodnych sprawiają, że odpowiednie zagospodarowanie wielozadaniowej infrastruktury dróg wodnych, determinuje możliwość realizacji wszystkich głównych celów gospodarki wodnej. Na przykład, właściwie wykonana regulacja rzeki jest podstawowym zabiegiem profilaktycznym w ochronie przed powodziami zatorowymi. Budowle regulacyjne ujednolicając warunki przepływu, ograniczają możliwość wystąpienia zatoru lodowego, tworzącego się w pierwszej kolejności tam, gdzie te warunki zostają zachwiane.

Z chwilą kiedy zatory lodowe już się utworzą, jedynym narzędziem zdolnym skutecznie przeciwdziałać tym zagrożeniom na głównych rzekach kraju, staje się lodołamacz pod warunkiem, że parametry drogi wodnej pozwolą mu na dotarcie do zatoru lodowego. Przy czym, istnieje ścisła zależność pomiędzy mocą lodołamacza, a parametrami śruby napędowej determinującej jego zanurzenie, na którą przekazywana jest ta moc. Z koleji moc lodołamacza decyduje o jego „dzielności” w akcji kruszenia lodu. Dlatego lodołamacze czołowe, eksploatowane na Odrze i Wiśle, mając ok. 1000 kM posiadają zanurzenie 1,7 – 1,8 m. Ponadto, właściwie utrzymana zabudowa regulacyjna, koncentrując koryto rzeki w czasie niskich przepływów, przyczynia się do poprawy głębokości tranzytowych, istotnych dla sprawnej i skutecznej akcji lodołamania, jak również możliwości uprawiania żeglugi towarowej, pasażerskiej, czy sportowo-turystycznej.

Współzależności występują także pomiędzy funkcją energetyczną rzeki, a ich funkcjami transportowymi i rolniczymi. Umieszczenie w korycie rzeki budowli piętrzących, powoduje podniesienie stanów wody oraz zwiększenie głębokości na odcinkach, które znajdują się powyżej tych budowli, a regulacja wielkości przepływów wody umożliwia utrzymywanie na tych odcinkach głębokości gwarantowanych. Jednocześnie budowle te przyczyniają się do podnoszenia się poziomów wód gruntowych w sąsiedztwie koryta rzeki, a energię przepływającej przez budowle piętrzącą wody, wykorzystuje się do produkcji energii elektrycznej. Potencjał hydroenergetyczny Polski szacowany jest na 13,7 TWh/rok, przy czym z potencjału tego obecnie wykorzystuje się jedynie 1,6 TWh/rok [14], co stanowi ok. 3% wyprodukowanej w Polsce energii elektrycznej brutto.

Ścisła współzależność występuje także pomiędzy funkcją sportowo-rekreacyjną, a funkcją transportową. Turystyka wodna przybiera różne formy eksploatacji statków, od żeglugi pasażerskiej do żeglugi jachtowej. Może być uprawiana na głównych rzekach, w relacjach krajowych i międzynarodowych, jak również na drogach wodnych o mniejszym znaczeniu dla żeglugi towarowej. Praktycznie warunki do uprawiania turystyki wodnej powinny być tworzone wszędzie tam, gdzie żegluga ta może bezpiecznie się odbywać.

Utrzymanie infrastruktury dróg wodnych a uwarunkowania środowiskowe

Główne rzeki kraju są obiektami gospodarczymi o kompleksowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. W skład zasobów gospodarczych rzek, poza wodą wchodzą przede wszystkim: zabudowa hydrotechniczna; obiekty portów i stoczni oraz przeładowni zakładowych; zbiorniki retencyjne, poldery, wały przeciwpowodziowe oraz tereny międzywala; zasoby mineralne koryta rzeki oraz zasoby biologiczne.

Poszczególne składniki przedmiotowe gospodarki rzecznej są własnością lub pozostają w gestii prawnej wielu podmiotów, m. in. Skarbu Państwa, armatorów śródlądowych, stoczni rzecznych, organizacji przemysłowych, handlowych i usługowych, przedsiębiorstw gospodarki komunalnej oraz różnych innych jednostek organizacyjnych. Z drugiej strony woda warunkuje funkcjonowanie organizmów żywych i jest jednym z najistotniejszych elementów środowiska naturalnego.

Chcąc pogodzić funkcje gospodarcze wody z jej funkcjami przyrodniczymi należy dążyć do „równowagi dynamicznej” środowiska, w sposób gwarantujący utrzymanie prawidłowej struktury układu ekologicznego, a nie do zachowania „ równowagi naturalnej”, rozumianej jako pewien ustalony i niezmienny stan środowiska naturalnego, dla którego należałoby zrezygnować z dalszego rozwoju demograficznego i gospodarczego, a nawet ten rozwój cofnąć [15]. Niestety, możliwość podejmowania działań i przedsięwzięć gospodarczych w dolinach rzek została poważnie ograniczona, wraz z objęciem ochrony prawnej tych obszarów. Według art. 33, ust. 1 Ustawy o ochronie przyrody „ Zabrania się podejmowania działań mogących w istotny sposób pogorszyć stan siedlisk przyrodniczych oraz siedlisk gatunków roślin i zwierząt, a także w istotny sposób wpłynąć negatywnie na gatunki, dla których ochrony został wyznaczony obszar Natura 2000” (Dz.U. z 2004r., nr 92, poz. 8801). Tymczasem prawie wszystkie doliny głównych rzek kraju objęte zostały obszarem ochronnym „Natura 2000”. Pozwolenie na lokalizacje inwestycji pogarszającej korzystny status ochronny może nastąpić tylko przy jednoczesnym spełnieniu trzech warunków[16]:

Zakładany cel nie może zostać osiągnięty w inny, nieszkodliwy dla chronionych gatunków i siedlisk sposób.

Inwestycja uzasadniona jest nadrzędnym interesem publicznym.

Strefy przyrodnicze zostaną skompensowane przez objęcie ochroną innego obszaru (odpowiadającego powierzchnią i jakością obszarowi chronionemu).

Przy czym, brak jest jednoznacznej definicji „nadrzędnego interesu publicznego”. Autorzy „Koncepcji strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce” [17] zadają pytanie, czy nadrzędnym interesem publicznym jest utrzymanie dróg wodnych w stanie zgodnym z obowiązującą w Polsce klasyfikacją śródlądowych dróg wodnych, na podstawie której podmioty gospodarcze (armatorzy, stocznie, porty, organizacje przemysłowe, handlowe, usługowe, itp.) podejmowały i podejmują decyzje o kosztownych inwestycjach we flotę, kapitał ludzi i przyszłość swojej firmy. Kraje Unii Europejskiej, podejmując inwestycje na śródlądowych dogach wodnych dążą do równoważenia rozwoju gospodarczego, poprzez wspieranie żeglugi śródlądowej, czy energetyki wodnej, jako rozwiązań proekologicznych. Tymczasem w Polsce uwarunkowania środowiskowe stają się najpoważniejszą barierą rozwojową dróg wodnych.

Kierunki rozwoju infrastruktury dróg wodnych w Polsce.

Możliwość funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Polsce uzależniona jest od właściwego utrzymania i modernizacji zabudowy dróg wodnych w celu powstrzymania jej postępującej degradacji oraz stopniowej poprawy parametrów eksploatacyjnych szlaków żeglugowych, w szczególności tych, które uznane zostały przez europejskie podmioty polityki transportowej za ważne dla integracji europejskiej sieci dróg wodnych. Tym samym do inwestycji priorytetowych na śródlądowych drogach wodnych należy zaliczyć:

realizację „Programu dla Odry – 2006”, który już dzisiaj wymaga rzeczowo-czasowej oraz kosztowej aktualizacji;

opracowanie i wdrożenie programu modernizacji zabudowy dolnego odcinka Wisły oraz drogi wodnej Wisła-Odra.

Równocześnie z realizacją inwestycji priorytetowych powinno być prowadzone zagospodarowanie śródlądowych dróg wodnych dla potrzeb turystyki wodnej. Dla stabilności działalności gospodarczej, należy stworzyć wiarygodne podstawy funkcjonowania i rozwoju żeglugi śródlądowej, m. in. poprzez ratyfikowanie Porozumienia o śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia, zwanego w skrócie AGN, analogicznie do ratyfikowanych już przez Polskę porozumień dotyczących transportu drogowego (AGR) w 1984r, kolejowego (AGC) w 1988r i kombinowanego (AGTC) w 2002r. Ustanawiając trwałe podstawy rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, zagwarantowane zostanie tworzenie bezpiecznego, niezawodnego i wielogałęziowego systemu transportowego, kompatybilnego z systemami transportowymi innych krajów Unii Europejskiej, a jednocześnie zapewniającego pełne zaspokojenie potrzeb transportowych, równoważonej m.in. poprzez żeglugę śródlądową gospodarki narodowej.

Krzysztof Woś
Szczecin-październik 2008

Bibliografia

1.   Stan czystości rzek, jezior i Bałtyku. Inspekcja Ochrony Środowiska. Biblioteka Monitoringu Środowiska. Warszawa 2004r.

2.   Strategia gospodarowania wodami w Polsce – projekt. Ministerstwo Środowiska. Warszawa 2000.

3.   Transport – wyniki działalności w 2007r. Główny Urząd Statystyczny. Warszawa 2008.

4.   Woś Krzysztof: Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z unią Europejską. Oficyna Wydawnicza „Sadyba”. Warszawa 2005.

5.   Rozporządzenie Rady ministrów z dnia 07 maja 2002r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz. U. z 2002r., nr 77, poz. 695).

6.   Piskozub A.: Rzeki w dziejach cywilizacji. Wydawnictwo Adam Marszałek. Toruń 2001r.

7.   Miłkowski M: Rzeka Wag i alternatywne połączenie Odra – Dunaj. „Przegląd komunikacyjny” 1995, nr 4.

8.   commission Staff working document. Annex to the Communication from the Commission on the promotion of inland waterway transport „NAIADES”. Brussels 17.012006 SEC (2006) 34/3 com (2006) 6 Final.

9.   White paper. European transport Policy for 2010: time to decide. Luxembourg 2001.

10. Development durable en Europe pur monde meilleur:strategie de l’Union europeenne en faveur du developpement durable (proposition de la Commission en vue du Conseil europeen de Goteborg). Commision de Communautes europeenes. COM (2001)264. Bruksela 2001.

11. Kamiński T., Rusam M.,: Umowa AGN narzędziem w procesie integracji europejskich dróg wodnych śródlądowych „Gospodarka Wodna”1997, nr 7.

12. Mikulski: Polskie drogi wodne wobec wymogów europejskich. „Gospodarka Wodna” 2000, nr 6.

13. Grzelakowski A.: Szanse i zagrożenia rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, w : Perspektywy transportu śródlądowego w Polsce. Sympozjum. Polski Rejestr Statków w Gdańsku. Gdańsk 2001r.

14. Zarządzanie gospodarką wodną w Polsce. Pr. zbiorowa pod kierunkiem H. Słoty. Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie. Kraków 2000.

15. Słota H: Zarządzanie systemami gospodarki wodnej. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej. Warszawa 1997.

16. Zasady gospodarowania na obszarze Natura 2000 dolinach rzek. Warszawa 2005.

17. Wojewódzka-Król K., Rolbecki R.: Koncepcja strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce. Sopot 2007.