63 lata minęły, lata 50 – 60 - kontynuuję dalsze dzieje żeglugi odrzańskiej w kontekście Żeglugi na Odrze, jako jedynego liczącego się armatora odrzańskiego..

63 lata minęły, lata 50 – 60.

Ponoć prawdziwego faceta poznać można po tym, że co zaczyna to potrafi zakończyć. Aby zbyt daleko nie odbiec od tego standardu kontynuuję dalsze dzieje żeglugi odrzańskiej w kontekście Żeglugi na Odrze, jako jedynego liczącego się armatora odrzańskiego. Bardzo szczegółowe przedstawienie planu sześcioletniego znacznie ułatwiło mi próby połączenia materiałów źródłowych w sensowną całość. Mnogość opracowań na temat odrodzenia się żeglugi odrzańskiej w warunkach nowo-odradzającej się polskości na Ziemiach Odzyskanych sprawia wiele kłopotu. Część opracowań było "tworzone na zamówienie", co odbijało się na ich wiarygodności i bezstronności w zależności dla kogo były pisane. Moim celem nie jest tworzenie kolejnej rozprawy naukowej, lecz proste wyciągnięcie faktów dziś już bądź co bądź już historycznych z materiałów, do których ja, jako zwykły obywatel mam wolny dostęp. A celem jest jak już niejeden raz wspominałem wyciągnięcie całej prawdy o narodowej niemocy w zarządzaniu dobrami naturalnymi jakimi są rzeki.

I tak problemy Odry weszły w lata 50 te. Skupiono się głównie na problemie użyteczności zasobów wodnych. O ile funkcje transportowe Odry, mogła bez zważania na koszty społeczne przejąć kolej, o tyle problem użyteczności zasobów wodnych wracała jak bumerang, ilekroć próbowano odroczyć kwestię inwestycji w tej dziedzinie. Inicjatywa poselska w sprawie prawidłowego zagospodarowania zasobów wodnych Odry podobnie jak w 1945 r. zrodzona z konsultacji z naukowcami i ludźmi przemysłu przekształciła się w długoletnią działalność społeczną, której cele zasadnicze pozostały takie same jak w latach czterdziestych. Lekka stagnacja w rozwoju żeglugi w latach 1949 – 1956 została zrekompensowana częściowo osiągnięciami teoretycznymi. Opracowano wówczas studium opłacalności inwestycji na Odrze, studium kompleksowego zagospodarowania rzeki Odry dla eksploatowania taboru pływającego 600 tonowego, wstępne założenia do połączenia Odry z Wisłą Kanałem Śląskim. Również w dziedzinie projektowania taboru rzecznego nastąpił wyraźny postęp, a na wiosnę 1953 r. przeprowadzono na Dolnej Odrze pierwszy w Polsce próbny rejs w systemie pchanym.

Lata 50 te zaowocowały w odrzańskich przedsiębiorstwach żeglugowych licznymi zmianami. I tak z dniem 01.01.1950 r. wyodrębniono stocznie, tworząc osobne przedsiębiorstwa Państwowe Stocznie Rzeczne. Równocześnie w tym czasie połączono przedsiębiorstwa żeglugowe w jedno – Państwową Żeglugę Śródlądową z siedzibą we Wrocławiu.

Jej zadaniem była eksploatacja szlaków wodnych, a w szczególności przewozy towarowe i pasażerskie przy pomocy taboru barkowego i holowniczego oraz statków pasażerskich, przeładunków przy pomocy urządzeń przeładunkowych w portach śródlądowych oraz inne czynności portowe takie jak bunkrowanie oraz składowanie masy towarowej. W ramach P.Ż. Ś. wyodrębniono dwa oddziały, a mianowicie Żeglugi na Odrze i Żeglugi na Wiśle. Dyrektorem naczelnym oddziału Żeglugi na Odrze został Henryk Michalak, a jego zastępcami zostali : do spraw eksploatacji inż. Czesław Śladkowski, do spraw technicznych inż. Mieczysław Sebastyan.. Wyodrębniono Ekspozytury Rejonowe w Koźlu, Wrocławiu, i Szczecinie, oraz Ekspozytury w Opolu, Malczycach, Gryfinie, Cigacicach, Nowej Soli, Krośnie i Kostrzynie.

W 1950 r. pomimo starzenia się floty rzecznej następował wzrost przewozów i wyniósł 761,1 tyś ton. W tym czasie średni wiek w grupie holowników parowych wynosił 11 lat, w grupie holowników motorowych 15 lat, barek bez napędu 30 lat, barek motorowych 27 lat. Jak widać wiek floty w stosunku do floty lat dzisiejszych nie był aż tak wiekowy. Jest on równorzędny, lub młodszy od statków eksploatowanych w roku 2008. Pierwszorzędne znaczenie nowego planu 6- cio letniego było szkolenie nowej kadry załóg pływających we wszystkich specjalnościach. Szkolenie te prowadzone były na 2 statkach szkolnych przez kapitanów Czesława Wróniewskiego i Piotra Lubiszewskiego. 1 lipca 1951 r. powołano Centralne Biuro Konstrukcyjne Taboru Rzecznego we Wrocławiu, które przystąpiło do opracowania własnej dokumentacji holownika z przeznaczeniem na Odrę. W tym samym czasie rozpoczęto budowę serii barek bez napędu typu "Wielka Wrocławka" o nośności 600 ton. Z dniem 1 czerwca 1951 r. zostało utworzone Ministerstwo Żeglugi, któremu podporządkowano żeglugę śródlądową poprzez Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej i Stoczni, który rozpoczął działalność z dniem 01 lipca 1951 r. z siedzibą we Wrocławiu.

Pierwszym krokiem Ministerstwa Żeglugi w dalszej reorganizacji przedsiębiorstwa było Zarządzenie Ministra Żeglugi z dnia 1 października 1951 r. o podziale Państwowej Żeglugi Śródlądowej w wyniku czego powstała P.P. Żegluga na Odrze z siedzibą we Wrocławiu. Dyrektorem naczelnym został mgr Władysław Magiera, zastępcą do spraw eksploatacji Włodzimierz Rembisz..

Na koniec 1951 r. Żegluga na Odrze dysponowała 46 holownikami (12592 KM), 6 barkami motorowymi (1870 tw) oraz 234 barkami bez napędu (115435 tw).

W listopadzie 1951 r. Ż.n.O. Przejmuje od Stoczni Rzecznych warsztaty w Koźlu-Rybarzach i Wrocławiu Osobowicach oraz stocznię w Nowej Soli częściowo już poprzednio przejętą. W roku 1952 przejęto warsztaty w Ratowicach, które znajdowały się w dyspozycji Żeglugi na Odrze do 1954 r. Ponadto w 1954 r. przejęto stocznię w Malczycach.

W 1952 r. wraz z rozpoczęciem nawigacji w miejsce dotychczas stosowanego systemu zasilania " falami" wprowadzono system zasilania "ciągłego" W P.R.L.-u wykonano wiele opracowań dotyczących koncepcji przebudowy odrzańskiej drogi wodnej, a w szczególności odcinka Odry swobodnie płynącej. Studia i koncepcje przedstawiano w dwóch wariantach. Wariant kanalizacji rzeki, czyli budowa stopni wodnych połączonych z kanałami lateralnymi.

Wariant drugi to alimentowanie przepływów rzeki ze zbiorników retencyjnych. Do dziś praktycznie żaden z wariantów nie doczekał się realizacji. Projekty zakładały 295 dniowy sezon nawigacyjny. i 135 centymetrową głębokość. Przy wariancie regulacji koryta rzeki dla uzyskania tej głębokości potrzebne są zbiorniki o łącznej pojemności 410 mln. metrów sześciennych, co wymaga poza istniejącymi dziś zbiornikami wybudowanie jeszcze zbiornika Kamieniec w połączeniu ze zbiornikiem Racibórz lub ze zbiornikiem Nowogród. Zakładano, że zbiorniki te w latach 1951 – 1965 umożliwiłyby uzyskanie średniej głębokości 1,67 m. Koncepcja " zbiornikowa" upadła, gdyż nie gwarantowała uczynienia z Odry drogi wodnej IV klasy, w którym to przypadku wymagane są głębokości 2,65 m. co z kolei wymaga zmagazynowanie 8 mld. metrów sześciennych wody, czyli ilości bardzo trudnej do zmagazynowania w dorzeczu Odry. I to było przesłanką do realizacji koncepcji kanalizacji Odry.

Wybudowanie pierwszego stopnia wodnego w iście ślamazarnym tempie i oddanie go do użytku 1 lipca 1958 r. to początek zmiany reżimu i dewastacji koryta. Po 50 latach (tak, w tym roku mięła 50 rocznica uruchomienia stopnia wodnego w Brzegu Dolnym) erozja na tym odcinku spowodowała widoczne dziś gołym okiem następstwa. Zakładano, że budowa stopni wodnych na Odrze miała by cykl 20 letni i gdyby tempo to utrzymać to całkowite skanalizowanie Odry nastąpiło by w roku 2475. Realia dzisiejsze – budowa kolejnego stopnia to jedno pokolenie Polaków. Ile więc czasu upłynie aż cały projekt zostanie zrealizowany ?

Wracając do dalszych losów Żeglugi na Odrze, pismem Ministerstwa Żeglugi z dnia 10 września 1952 r. na stanowisko dyrektora powołany został Tadeusz Korzeniowski. W ramach Żeglugi na Odrze zostaje powołany w tym czasie Oddział Zaopatrzenia Robotniczego z gospodarstwem rolnym Święta Katarzyna, którego kierownikiem zostaje Jerzy Jastrzębski. W pierwszych latach 50 tych dalszy wzrost przewozów od 97,2 tyś. ton w 1947 r. do 1,3 mln. ton w 1952 r. Jednak po roku 1952 następuje stagnacja i zostaje zahamowane tempo wzrostu odrzańskich przewozów. Lata te jednak nie zostały całkowicie stracone dla Żeglugi na Odrze. Oprócz rozpoczętej budowy barek typu "Wielka Wrocławka" których Głogowska Stocznia Rzeczna do końca 1955 wybudowała 35 sztuk, przystąpiono w latach 1953 – 1954 do budowy pierwszych dwóch prototypów holownika parowego i motorowego.

Od dnia 1 października 1954 r. decyzją Ministra Żeglugi powołany został na stanowisko dyrektora Żeglugi na Odrze Kazimierz Orłowski. Rok 1954 to również pierwsze próby nawigacji nocnej pociągami holowniczymi na odcinku Wrocław – Cigacice. Przedsięwzięciem tym kierował Seweryn Maliszewski. W następnych latach żegluga całodobowa zostaje wprowadzona na dalszych trasach jak Wrocław – Koźle – Wrocław oraz Wrocław – Szczecin. Innym novum w tym okresie było początkowo o charakterze doświadczalnym rozpoczęcie próbnych rejsów w systemie pchanym. Jedyną negatywną cechą tych czasów była ogromna rotacja załóg pływających.

W połowie lat pięćdziesiątych rozpoczęto przewozy w relacjach zagranicznych. Pierwsze barki z węglem popłynęły do NRD już w 1954 roku. W dniu 25 marca Żegluga na Odrze podpisała w Berlinie ze stroną niemiecką porozumienie o uprawianiu stałej żeglugi do i z NRD na zasadach wzajemności. Następnym krokiem były pierwsze próby dostawy węgla dla elektrowni w Berlinie Zachodnim.. Pierwszymi dostawami kierowali kapitanowie Feliks Blachowski i Józef Lubiszewski pod nadzorem kierownika transportu Tadeusza Kawalca. Rola kierowników transportu tzw. "politruków" to niechlubna karta w historii Żeglugi na Odrze. Temat ten wart jest omówienia, ale zbyt mało wiarygodnych materiałów jest dostępnych a i ludzi pamiętających ich rolę w przedsiębiorstwie jest niewielu. Plan 6- cio letni zakładał zwiększenie zdolności remontowych stoczni odrzańskich co odbiło się na wzroście przewozów z 761,1 tyś. ton w roku 1950 do 1619,0 tyś. ton w roku 1955. Jest to tym bardziej godne uwagi, gdyż nie zaszły w tym czasie zasadnicze zmiany w ilości floty. Z dniem 1 stycznia 1956 r. następują dalsze zmiany w kierownictwie przedsiębiorstwa. Na zastępcę dyrektora zostaje powołany Jerzy Jastrzębski, natomiast na zastępcę dyr. do spraw administracyjno-finansowych Henryk Kowalski. W roku 1956 wprowadzono nową strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa, zostały zmienione zespoły portowe, powołano przedstawicielstwo w Berlinie. Na podstawie Uchwały Rady Ministrów z dnia 11 maja 1956 r. zostaje zlikwidowany Oddział Zaopatrzenia Robotniczego. W 1957 r. rozpoczęto produkcję uboczną w Portach Wrocławskich w postaci sprzedaży żwiru pochodzącego z pogłębiania koryta rzeki przez Rejon Dróg Wodnych. Z dniem 16 maja 1957 r. zostaje powołany na stanowisko dyrektora naczelnego Żeglugi na Odrze Anatol Dowgwiałło. W roku 1957 następuje wycofanie floty czechosłowackiej z rzeki Odry, a przewozy rudy i surowców fosforowych dla CSRS wykonywane są przez flotę Ż.n.O. Rokiem przełomowym dla żeglugi odrzańskiej był rok 1958, kiedy to podjęto decyzje o budowie nowoczesnej, jak na tamte lata floty.

We Wrocławskiej Stoczni Rzecznej ruszyła seryjna produkcja barek motorowych typu BM-500, których do końca 1959 r. oddano do eksploatacji 14 sztuk. Taką sama ilość otrzymała w roku następnym, a w dalszych latach tempo budowy uległo podwojeniu poprzez rozszerzeniu budowy na stocznię w Płocku i Koźlu. Coraz silniej zaznaczał się popyt na "białą flotę". W latach 1957 – 1960 flota pasażerska przewoziła około 190 tyś. osób. Nie bez znaczenia wpłynęło na to wprowadzenie dwóch statków produkcji Gdańskiej Stoczni Rzecznej, co wpłynęło na sukcesywne wycofywanie starej floty. W tym momencie muszę powrócić do lat 40 tych, a konkretnie do dnia 21 lipca 1948 r. Jest to czas Wystawy Ziem Odzyskanych we Wrocławiu. W ramach tej wystawy w Państwowej Stoczni i Warsztatach Mechanicznych We Wrocławiu-Zacisze odbyły się symboliczne chrzciny nowo wyremontowanych jednostek pływających. Ochrzczono w tym dniu takie jednostki jak Karpacz, Giewont, Kinga, Śnieżka, Kiliński, Wałbrzych, Merkury, Brzeg, Rzepicha, Światowid oraz wyremontowane holowniki sprowadzone z Włoch – Anna i Krzysztof.
Rodzicami chrzestnymi lodołamacza Giewont byli pani Kapuścińska i prezydent miasta Wrocławia Bronisław Kupczyński. (pan prezydent ubrany był w galowy mundur komandora Jacht Klubu.) Matką chrzestna holownika Karpacz była pani Makowiecka. Po uroczystej ceremonii chrztu statki udały się w paradny rejs. Trasa wiodła od terenów wystawowych przez śluzę Opatowice w stronę Janowic.

Po roku 1956 nie było dla nikogo tajemnicą, że rozwiązanie problemu Odry jest warunkiem racjonalnej polityki gospodarczej nie tylko na zachodzie Polski. Przy takim założeniu znowu zaczęła zwracać uwagę powojenna idea " kręgosłupa ziem zachodnich, czyli Odry ułatwiającej i przyspieszającej odbudowę oraz modyfikację potencjału gospodarczego Nadodrza. Wkrótce po utworzeniu w maju 1957 r. Towarzystwa Rozwoju Ziem Zachodnich można było uzupełnić jego cele programem, który wcześniej podjęła wrocławska grupa działaczy społecznych w większości wywodzących się z powojennego pionierskiego grona ludzi związanych z gospodarką wodną i żeglugą. Poprzez ścisłe współdziałanie z nadzwyczaj aktywnymi posłami sejmowych komisji Ziem Zachodnich oraz Żeglugi i Gospodarki Morskiej zorganizowano we Wrocławiu w dniach10-11 grudnia 1957 r. pierwszą od 1948 r. naukową sesję odrzańską. Została ona starannie przygotowana zarówno ze strony propagandowej jak i merytorycznej. Zajmowano się tam między innymi powołaniem Wojewódzkich Wydziałów Gospodarki Wodnej, reaktywowaniem Wydziału Budownictwa Wodnego na Politechnice Wrocławskiej, przygotowaniem przez właściwy resort uzasadnionego ekonomicznie planu budowy nowoczesnego taboru rzecznego.

A w tym czasie Żegluga na Odrze w coraz szerszym stopniu rozwijała przewozy w relacjach zagranicznych. Oprócz prowadzonych od kilku lat przewozów do portów NRD zapoczątkowano przewozy do Berlina Zachodniego. W następnych latach uruchomiono dalsze przewozy do Hamburga oraz Amsterdamu. Należy podkreślić, że przewozy zagraniczne Żeglugi na Odrze były ekonomicznie korzystne i charakteryzowały się bardzo wysoką efektywnością. Największym problemem w tym okresie była sprawa rentowności.

Wiadomo, że poziom rentowności zależy od struktury przewożonych towarów oraz struktury i wielkości taryfy przewozowej. Obowiązująca do roku 1960 taryfa przewozowa zakładała wysokość opłaty w zależności od wartości towaru, co było niekorzystne dla przewoźnika śródlądowego przewożącego głównie towary o niskiej stawce taryfowej. Wprowadzona w 1960 r. zmiana stawek taryfowych, a następnie cztery lata później wprowadzony system dotacji przedmiotowych przyniosły poważne zmiany w sytuacji ekonomicznej przedsiębiorstwa. Żegluga na Odrze mogła w ten sposób zlikwidować występujący deficyt, natomiast państwo otrzymało instrument umożliwiający realizację określonej polityki transportowej zachęcając żeglugę śródlądową do zwiększenia przewozów towarów masowych na dalsze odległości. W celu polepszenia warunków nawigacyjnych na Odrze w okresie do 1960 r. wykonano remont zbiornika Otmuchow, dokończono budowę zbiornika w Turawie oraz w latach 1948 – 1958, w iście ślamazarnym tempie wybudowano stopień wodny w Brzegu Dolnym. O tym co dalej działo się w Żegludze na Odrze w latach 60 tych opiszę w następnym odcinku.