Wybrane problemy zagospodarowania i wykorzystania transportowego Odry w okresie planu sześcioletniego

'Odra w okresie planu sześcioletniego','Wybrane problemy zagospodarowania i wykorzystania transportowego Odry w okresie planu sześcioletniego','

Wybrane problemy zagospodarowania i wykorzystania transportowego Odry w okresie planu sześcioletniego

1. Odra w kontekście teoretycznych i ideologicznych uwarunkowań planu sześcioletniego

Plan 6 letni stanowił pierwszy powojenny, długofalowy program działania w gospodarce narodowej, w tym także szeroko rozumianej gospodarce wodnej^[1]. W zarysach obejmował - w resorcie Komunikacji - częściową regulację Wisły, dolnej Odry i Warty; uregulowanie i zabudowę setek kilometrów rzek spławnych i potoków górskich; częściową kanalizację Wisły w jej górnym biegu łącznie z kanałami lateralnymi oraz budowę szeregu zbiorników wodnych. Resort Górnictwa i Energetyki został zobowiązany do budowy zakładów wodno – elektrycznych. Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych zostało obarczone wykonaniem szczegółowych melioracji gruntów ornych i użytków zielonych na obszarach setek tysięcy hektarów .Jego obowiązkiem było także wykonanie melioracji podstawowej, przez co rozumiano regulacje rzek i wykonanie obwałowań. Ministerstwo Administracji Publicznej zostało zobowiązane do budowy nowych wodociągów i kanalizacji w kilkudziesięciu miastach oraz uruchomienia nieczynnych urządzeń i rozbudowę istniejących. Ponadto zaplanowano budowę wodociągów grupowych na obszarach wymagających w pierwszym rzędzie jednolitej gospodarki wodnej (Śląsk, Łódź, Warszawa i inne)^[2].

Plany dotyczące szeroko pojętych zagadnień w sześciolatce ulegały wielu modyfikacjom i zmianom. Przedstawienie wszystkich wykraczałoby poza ramy niniejszego artykułu. Jednakże zmianom nie ulegała strategia planu i kolejność celów. Przede wszystkim ograniczono nakłady i redukowano zamierzenia. Filozofia planu sześcioletniego zakładała, że projektowane inwestycje nie stanowią celu samego w sobie, lecz miały służyć zaspokajaniu potrzeb w szeregu dziedzin gospodarki wodnej, podnosząc przez to ogólny potencjał gospodarczy^[3].

Z analizy zapisów różnych redakcji planu sześcioletniego poświęconych gospodarce wodnej wynika, iż w dziedzinie inwestycji palmę pierwszeństwa dzierżyło dorzecze Wisły, natomiast dla Odry przewidywano inwestycje polegające na budowie taboru żeglugowego i urządzeń przeładunkowych. Założenia w przypadku pomyślnej realizacji, miały doprowadzić do zaopatrzenia przemysłu górnośląskiego w wodę; zredukowania przynajmniej o połowę szkód powodziowych; umożliwienia kursowania barek poniżej Warszawy o udźwigu do 400 ton; usprawnienia żeglugi na Odrze poniżej Wrocławia, pozwalając na większe wykorzystanie pojemności barek w czasie niskich stanów wód; zabezpieczenia mostów oraz zapewnienia wody dla Krakowa a także połączenie go drogą wodną barkami 200 t z kopalniami Górnego Śląska; stworzenia możliwości uzyskania przeszło 0,25 miliarda KWh energii rocznie^[4]. Planowano regulację Narwi i Biebrzy celem osuszenia bagien (300 tys. ha) i stworzenia zaplecza paszowego dla rolnictwa. Na bazie tychże rzek planowano w dalszej perspektywie powstanie drogi wodnej łączącej Warszawę z Białostoczczyzną. Innym rodzajem prac miała być częściowa budowa portu przemysłowego na Żeraniu i wybudowanie kanału Żerań – Zegrze^[5].

W dziedzinie transportu ładunków planowano osiągnięcie w 1955 roku 1,5 mln ton towarów przy pracy przewozowej 765 milionów tono-kilometrów^[6].

W zakresie budowy nowego taboru w początkowej fazie planowania przewidywano budowę 551 barek i 280 holowników. Liczby ta uległy w późniejszym czasie redukcji. Plan budowy zmniejszył się z projektowanych 274 barek i 86 holowników, do 151 barek i 60 holowników^[7]. Na podstawie tego programu wysunięto koncepcję budowy dwóch stoczni. Początkowo planowano budowę nowej stoczni w Głogowie i we Wrocławiu. W związku z tym, że w planie 6 letnim nie przewidywano rozwoju miasta Głogowa, projekt budowy stoczni przeniesiono do Brzegu Opolskiego. Stocznia w Brzegu miała specjalizować się w budowie barek (o zdolności produkcyjnej 72 barek rocznie). Natomiast stoczni we Wrocławiu – Bartoszowicach przyznano budowę holowników w ilości 24 rocznie^[8].

Stocznię Wrocław – Bartoszowice planowano oddać do użytku w 1952 roku. Już w 1953 zamierzano wybudowa 8 barek 700 tonowych oraz 6 dużych holowników. Razem w planie sześcioletnim planowano produkcję 39 barek, 28 dużych holowników i 8 średnich przy zatrudnieniu 1250 pracowników. W stoczni Brzeg planowano wybudowanie w latach 1954 – 1955 8 barek 550 tonowych, 2 – 700 tonowe oraz 11 cystern dla CPN. Zatrudnienie w stoczni miało znaleźć 1350 pracowników^[9].

Zakładano, iż realizacja planu sześcioletniego na Odrze spowoduje systematyczną choć nie raptowną rozbudowę infrastruktury rzeki i taboru pływającego. Zamierzano doprowadzić do: usprawnienia czynności przewozowych oraz znacznego pomniejszenie zbędnych przestojów, powiększenia szybkości ruchu taboru z 6 na 7 rejsów w sezonie nawigacyjnym, podwyższenia stopnia załadunków z 0,64 w 1949 do 0,7 w 1955 roku, tendencji pomniejszania kosztów własnych, a jednocześnie zmniejszenia dopłat Skarbu Państwa^[10].

inisterstwo Komunikacji wysunęło, jako najważniejsze przedsięwzięcia w planie, budowę zbiorników retencyjnych oraz regulację rzek. Pierwszeństwo w planowanych inwestycjach przyznano Wiśle i potokom górskim. W celu poprawy warunków nawigacyjnych na Odrze przewidziano regulację uzupełniającą środkowego odcinka rzeki, wydłużenie kaskady Odry górnej przez budowę stopnia wodnego w Brzegu Dolnym, budowę taboru technicznego i floty handlowej oraz urządzeń przeładunkowych. Przewidywano także, wspólnie z Czechosłowacją, rozpoczęcie budowy kanału Odra - Dunaj. Utworzono nawet kierownictwo studiów kanału. Wskutek ogólnej sytuacji politycznej w Europie, a także w wyniku mało realnych zamierzeń planu sześcioletniego, wprowadzono w nim pod koniec 1950 roku daleko idące zmiany. Nakłady przewidywane na drogi wodne i gospodarkę wodną znacznie ograniczono. Zmniejszono tempo prac przy budowie stopnia wodnego w Brzegu Dolnym. Jednocześnie jako najważniejsze zadanie wysunięto utworzenie drogi wodnej wschód-zachód, a w szczególności użeglownienia Bugu od ujścia Muchawca do ujścia Wisły, dla barek 1000 tonowych, o rocznej przepustowości 8 mln ton^[11].

W 1951 roku wprowadzono zasadnicze zmiany w zakresie eksploatacji dróg wodnych. Zarzucono definitywnie falowe zasilanie Odry wodą ze zbiorników w Otmuchowie i Turawie, przechodząc na zasilanie ciągłe, zapewniające co prawda mniejszą głębokość tranzytową, ale jednocześnie ciągły ruch statków i pracy portów. Uchwała nr 657 Prezydium Rządu z 15 września 1951 roku zobowiązała ministra Żeglugi do wprowadzenia od 1952 roku gwarantowanej głębokości 120 cm na Odrze od Wrocławia do Szczecina; zorganizowania całodobowej pracy rzecznego taboru przewozowego i służby dróg wodnych na ważniejszych szlakach; wprowadzenia jednolitego oznakowania dróg wodnych; wprowadzenia prac nurtowych w celu usprawnienia ruchu żeglugowego.

Realizację zadań planu sześcioletniego poza wszystkimi jego znanymi wadami w przypadku gospodarki wodnej utrudniał fakt ,iż były one podzielone pomiędzy różne resorty. Ministerstwo Komunikacji - zarządzało drogami wodnymi śródlądowymi z portami i zbiornikami retencyjnymi; Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych - odpowiadało za melioracje wodne podstawowe i szczegółowe; Ministerstwo Administracji Publicznej i Ministerstwa Przemysłowe – odpowiadały za zaopatrzenie w wodę ludności i przemysłu oraz odprowadzanie i oczyszczanie ścieków; Ministerstwo Górnictwa i Energetyki - odpowiadało za wyzyskanie sił wodnych jako źródła energii, natomiast Ministerstwo Żeglugi odpowiadało za żeglugę i porty morskie^[12].

Sprawy podległości uległy pewnemu uproszczeniu z początkiem 1951 roku, kiedy to zagadnienia żeglugi śródlądowej znalazły się w nowo utworzonym Ministerstwie Żeglugi. Problemami dróg wodnych i żeglugi w nowym ministerstwie zajęły się nowopowstały Centralny Zarząd Dróg Wodnych Śródlądowych i Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej.

Podporządkowanie spraw żeglugi śródlądowej Ministerstwu Żeglugi przy równoczesnym powołaniu do życia Ministerstw Kolei, Drogownictwa i Lotnictwa, spychały ją na dalszy plan, przygotowując powoli grunt pod hasła postulujące jej likwidację.

Mimo ograniczania roli żeglugi odrzańskiej oraz głosów postulujących jej likwidację w latach pięćdziesiątych w dalszym ciągu prowadzono prace projektowo – badawcze nad połączeniami Odry. Koncentrowano się przede wszystkim na projektowaniu i przygotowaniu studium ekonomiczno – technicznego różnych wariantów połączenia Odry z Wisłą znanego jako Kanał Śląski^[13].

2. Działalność gospodarcza na rzece

Okres planu sześcioletniego, był bardzo w różnego rodzaju przekształcenia strukturalne i organizacyjne jednostek bezpośrednio związanych z rzeką.

Jeszcze w 1949 roku w ramach przygotowań do planu sześcioletniego Ministerstwo Komunikacji postanowiło scalić przewozy żeglugą śródlądową. Dotyczyło to głównie Państwowej Żeglugi Śródlądowej. W maju 1950 roku firma przeszła reorganizację, która jednakże dotyczyła tylko administracji. Zgodnie z duchem czasu w lipcu 1950 roku w obu oddziałach armatora (Wrocław i Warszawa) utworzono wydziały planowania. Nieco wcześniej połączono wydział ruchu z wydziałem handlowym tworząc jeden wydział eksploatacji. Utworzono również Komisję Usprawnień i Wynalazczości^[14]. Zadania przewozowe i akwizycyjne prowadzone były przez ekspozytury. W dniu 1 stycznia 1951 roku oddział we Wrocławiu zawiadywał 9 ekspozyturami (Gliwice, Koźle, Opole, Wrocław, Malczyce, Krosno Odrz., Nowa Sól, Kostrzyn, Szczecin). Planowano powołanie jeszcze czterech jednostek w związku z przewidywanym wzrostem znaczenia niektórych ośrodków odrzańskich (Świnoujście, Brzeg, Ścinawa, Głogów)^[15].

Centralizacja nie ominęła stoczni rzecznych. Postanowiono je zgrupować w jednej firmie: Państwowym Przedsiębiorstwie „Stocznie Rzeczne”. Głównym celem takiego działania była chęć oddzielenia czynności transportowych od produkcyjno – remontowych. Wynikała ona z żądań jakie zgłaszano w latach czterdziestych, w szczególności w opracowywanym w 1948 roku tzw. „Programie dziesięcioletnim”.

Powstałe z dniem 1 stycznia 1950 roku przedsiębiorstwo „Stocznie Rzeczne” miało za zadanie scentralizowanie dotychczasowej działalności, racjonalniejsze wykorzystanie urządzeń technicznych oraz jak najszersze wykorzystanie nielicznej kadry inżynierów i techników. Nowo powstałe przedsiębiorstwo poza stoczniami znajdującymi się na Wiśle przejęło od Zarządu Odrzańskiej Drogi Wodnej i od Państwowej Żeglugi na Odrze następujące jednostki: stocznie Januszkowice, Rogi, Odrowąż, Dobrzeń, Uraz oraz stocznie szczecińskie „Gryf” i „Bałtyk”. Ponadto przejęło warsztaty w Koźlu – Na Cyplu, Rybarze, dwa w rejonie Wrocławia oraz jeden zakwalifikowany jako pływający^[16]. W cztery miesiące później do przedsiębiorstwa dołączono dwie stocznie z Głogowa oraz jedną z Wrocławia^[17], które od 1949 roku były intensywnie modernizowane pod kątem podjęcia produkcji nowego taboru^[18].

Z dniem 5 maja 1951 roku powołano do życia Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej i Stoczni^[19]. Rozpoczął on swoją działalność 1 lipca 1951 roku. W związku z tym z dniem 30 czerwca 1951 roku działalność swoją w dotychczasowych formach zaprzestały przedsiębiorstwa Państwowa Żegluga Śródlądowa oraz Stocznie Rzeczne a jednostki w nim zrzeszone zostały częściowo przejęte przez Centralny Zarząd Żeglugi Śródlądowej i Stoczni.. Zmian strukturalnych nie przeprowadzono w formie likwidacji a dokonano poprzez dostosowanie do nowopowstałych struktur ^[20].

Zarządzeniem Ministra Żeglugi z 1 października 1951 roku z Oddziału PŻŚ zostało utworzone Przedsiębiorstwo Państwowe „Żegluga na Odrze”. Zaczęło ono działać 1 stycznia 1952 roku. Jego dyrektorem został Władysław Magiera. W skład organizacyjny wchodziła dyrekcja przedsiębiorstwa we Wrocławiu, której podlegały Ekspozytury Rejonowe z siedzibami w Koźlu, Wrocławiu i Szczecinie. Ponadto dyrekcji podlegały także Ekspozytury I klasy w Malczycach, Gryfinie, Krośnie Odrz., Nowej Soli i Opolu oraz Ekspozytury II klasy w Kostrzynie i Cigacicach a także Stocznia Nowa Sól, Warsztaty w Koźlu – Rybarzach, Wrocławiu-Osobowicach. Dyrekcji wrocławskiej podlegał utworzony w 1952 roku Oddział Zaopatrzenia Robotniczego, prowadzony według zasad pełnego wewnętrznego rozrachunku gospodarczego^[21].

Rozwiązanie Ministerstwa Komunikacji, a w związku z tym i Departamentu Dróg Wodnych, spowodowało chwilową pustkę w usytuowaniu żeglugi śródlądowej.

5 października 1951 roku zadania Departamentu przejął Centralny Zarząd Dróg Wodnych, podlegający Ministerstwu Żeglugi. Instytucja ta z dniem 1 stycznia 1952 roku została przekształcona w Centralny Zarząd Dróg Wodnych Śródlądowych. Zmiany jakie zaistniały w tej dziedzinie dotarły także do niższych ogniw administracji i służby wodnej. W miejsce zarządów wodnych, utworzono w 1952 roku, rejony dróg wodnych. Sferę działalności administracji wodnej ograniczono niemalże wyłącznie do prac utrzymaniowych dróg wodnych. Już w dwa lata później, część z utworzonych rejonów dróg wodnych została zlikwidowana. Na Odrze z sześciu jednostek liczba ta została zredukowana do czterech. Pozostawiono rejony w Opolu, Zgorzelcu, Wrocławiu i Szczecinie. Główną przesłanką była chęć zaoszczędzenia środków finansowych, oraz zbliżenie na linii centrala – teren.

Zasadniczą przyczyną niewykonania planu przewozowego w latach 1947 – 1949 były, oprócz uwarunkowań politycznych i hydrologicznych, problemy związane z ilością i jakością taboru oraz jego prawidłową eksploatacją^[22]. W związku z tym, iż wyniki planu trzyletniego wzięto za podstawę przewozów w planie sześcioletnim nie dziwi fakt, iż założono je na niskim poziomie.

Pod względem jakościowym tabor armatora odrzańskiego w okresie planu sześcioletniego znajdował się w złym stanie. Np. w 1950 roku na 68 holowników znajdujących się w ewidencji i które były w ruchu, 48 stało w remontach przeciętnie przez 35 do 195 dni. W efekcie jeden holownik pracował w sezonie około 140 dni ^[23].

Średni wiek poszczególnych typów jednostek wahał się od 11 lat w grupie holowników parowych, poprzez 15 letnie holowniki motorowe i 27 letnie barki motorowe po przeszło 30 letnie barki bez napędu. Stan techniczny jednostek był pogorszony poprzez długotrwałe, nieraz kilkuletnie zatopienie.

Powodowało to trudności w planowaniu pracy eksploatacyjnej poszczególnych jednostek i miało bezpośredni wpływ na rytmiczność pracy portów oraz przewozów. Armator borykał się z trudnościami w przygotowaniu na czas floty. Wiele w tym było winy fatalnej pracy stoczni. Wynikało to po części z ustrojowych barier jakie stawiało państwo, a po części z niemożności wykształcenia fachowców, mogących realizować zlecone im zadania. Dodatkową trudnością w działalności stoczni były braki w zaopatrzeniu w części zamienne, nawet w tak podstawowe jak drzewo, a w przypadku holowników dochodził jeszcze rozrzut typowości, co przy wielu rodzajach floty powodowało jeszcze większe niemożności w realizacji remontów. Niepowtarzalność prac remontowych powodowa trudność dokładnego określenia norm zużycia materiałów. Wiązało się to z gromadzeniem zapasów magazynowych ponad potrzebną normę.

Gotowość eksploatacyjna taboru P.P. “Żegluga na Odrze” w 1952 roku.

Ż r ó d ł o, AZ ŻnO, Materiały pokontrolne, Protokół z kontroli inspektorów

Ministerstwa Kontroli Państwowej, s. 14-16.

W sprawozdaniu Państwowej Żeglugi Śródlądowej, oddział we Wrocławiu za 1950 rok stwierdzono: “Plan odbudowy obiektów pływających został wykonany przez Stocznie zaledwie w 43% i nie było wypadku, by Stocznie dotrzymały jakiegokolwiek terminu, pomimo zobowiązań i zapewnień”^[24]. Wykonawstwo robót prowadzonych przez stocznie zawodziło pod względem solidności, fachowości i terminowości. Prawie zawsze stocznie zgłaszały do odbioru jednostki nienależycie przygotowane i niekompletnie wyposażone. Duży udział w tych niedoróbkach miał zły nadzór Polskiego Rejestru Statków. Stocznie widząc brak reakcji na swoje niedbalstwa ze strony przedstawicieli PRS nie przykładały wagi do sumienności pracy przy remontach. W 1950 roku na 27 holowników, które miały zostać objęte planowym remontem, wykonano takowy na 24, natomiast z 25 jednostek bez napędu wykonano remont tylko na trzech. W przypadku remontów inwestycyjnych na ogólną ilość 22 holowników, które miały być odbudowane wykonano tylko 12 jednostek, na 98 barek bez napędu remont wykonano na 44, a w przypadku barek z napędem na 5 sztuk wykonano 3^[25]. W 1952 roku Kozielskie Stocznie Rzeczne wykonały tylko 14% planowanych remontów kapitalnych holowników i 75% zaplanowanych remontów barek. Wrocławskie Stocznie Rzeczne wykonały 14% zaplanowanych remontów holowników i 31% barek, Stocznia Żeglugi na Odrze w Nowej Soli wykonała 40% zaplanowanych remontów w grupie holowników i 69% w grupie barek, Szczecińska Stocznia Rzeczna 24% holowników i 39% barek, a baza remontowa Gryfia – Szczecin 67% zaplanowanych remontów holowników^[26]. Częściowo winę za niewykonanie tych planów ponosił sam armator, zatrudniając załogi z niskimi kwalifikacjami, przede wszystkim na holownikach. Do tego dochodziła żegluga przy bardzo niekorzystnych stanach wód, podczas której dochodziło do uszkodzeń poszycia. Zakres robót i ich koszt w latach planu sześcioletniego cały czas wzrastał^[27].

W latach 1950 – 1956 odbudowano 24 holowniki o łącznej mocy 5 444 KM oraz 97 barek o łącznej pojemności 49 468 ton. Wybudowano 7 nowych holowników o łącznej mocy 2000 KM oraz 32 nowe barki typu Wielka Wrocławka. Za granicą zakupiono dwa holowniki. Armator odrzański przekazał do innych przedsiębiorstw 5 holowników i 71 barek oraz wycofał z użycia 11 holowników i 30 barek^[28]. Ogółem w 1955 roku Żegluga na Odrze dysponowała 42 holownikami oraz 235 barkami bez napędu. Przeciętny “wiek” holowników parowych wynosił 18 lat a holowników motorowych 22 lata. W przypadku barek bez napędu średnia ta wynosiła 37 lat^[29].

Jakość i szybkość pracy stoczni spowodowana była także brakami w dokumentacji technicznej oraz jej różnorodnością. Prace stoczniowe na rzecz taboru odrzańskiego hamowała produkcja dla przemysłów hutniczego i węglowego. Prowadzono je w większości stoczni odrzańskich. Produkowano w nich wózki kopalniane, suwnice i inne urządzenia. Działalność na rzecz podmiotów pozażeglugowych była atrakcyjna dla stoczni z wielu względów. Pomimo zawiłości obsługi finansowych oraz wątpliwe z wielu przyczyn pojęcie dochodowości podejmowały one tę produkcję chętnie. Przyczyn należy dopatrywać się w prostocie produkcji, nie wymagającej wielu nakładów i skomplikowanej robocizny oraz w łatwości dotarcia do surowców^[30]. Ponadto stocznie chętniej przyjmowały do produkcji zlecenia na budowę nowych jednostek na potrzeby innych użytkowników dróg wodnych, głównie administracji wodnej i przedsiębiorstw eksploatacji kruszyw^[31].

Za słabą jakością taboru szła niska jakość jego obsługi, dająca w rezultacie niezadawalające efekty eksploatacyjne. Przedsiębiorstwa żeglugowe i stoczniowe w dalszym ciągu natrafiały na duże braki kadrowe i występowała w nich duża fluktuacja kadr. Mimo rozwinięcia na dużą skalę przygotowywania rezerw we własnym zakresie, nie były w stanie obsłużyć nawet tych jednostek, które posiadały. Załogi próbowano werbować na wiele sposobów. Najważniejszym i najprostszym było korzystanie z absolwentów Szkół Żeglugi. Jednakże nie byli oni zainteresowani pracą na obiektach pływających. Innym sposobem mającym przynieść efekt była akcja werbunkowa w wojsku. Jej wynik należy ocenić jako mizerny. W 1952 roku ze 100 żołnierzy, którym proponowano pracę, do armatora odrzańskiego przybyło zaledwie 12, z których tylko 2 podjęło pracę w Żegludze na Odrze. Reszta tj. 88 kandydatów zostało zwerbowanych do pracy w Polskiej Marynarce Handlowej i innych przedsiębiorstwach, które oferowały znacznie lepsze warunki pracy niż żegluga^[32]. Do kłopotów z pozyskaniem nowej kadry dochodziły trudności z utrzymaniem starej. Imano się wszystkich możliwych pomysłów. Wydział Polityczno – Wychowawczy Przedsiębiorstwa rozprzestrzeniał nieprawdziwe informacje o podwyżkach zarobków. Przedstawiciel Żeglugi na Odrze konferował w Urzędzie Wojewódzkim w Opolu, gdzie uzgodniono, iż wyrażający chęć odejścia marynarze, bosmani, sternicy będą kierowani przez Urząd Zatrudnienia do pracy w kamieniołomach. I jak stwierdza w swoim piśmie dyrektor Żeglugi na Odrze Władysław Magiera “trzy, ewentualnie cztery takie skierowania zahamowały w dalszym stopniu odpływ pracowników, a raczej pęd do zwalniania się”^[33].

Brak kadr był niejednokrotnie przyczyną wstrzymania załadunku barek względnie zatrzymania już załadowanych^[34]. W 1950 roku przestoje barek z tego powodu w przypadku niektórych jednostek, wynosiły od 12 do nawet 60 dni. Nieco lepiej było z obsadą na holownikach, tutaj odnotowywano jedno, dwudniowe przerwy w nawigacji powstałe z braku załóg^[35]. Z braku rezerw niejednokrotnie pojawiały się trudności w obsadzie barek przejmowanych z remontu^[36].

Przez cały okres planu sześcioletniego możemy mówić o nie najlepszej jakości kadr armatora odrzańskiego, zarówno pracujących na barkach jak i pracowników portowych. Słaba była także jakość kadry technicznej i dyspozytorskiej. Ponadto brak sił fachowych i roboczych a przede wszystkim chęć utrzymania dotychczasowych pracowników, powodował masowe przyjęcia na etaty praktykantów i marynarzy – żon bosmanów, sterników i kapitanów. Kadra zarządzająca zdawała sobie z tego sprawę^[37], niemniej sama nie podejmowała żadnych kroków, które mogłyby skutecznie podnieść wykształcenie i umiejętności pracowników.

Istniejąca od 1947 roku szkoła kształcąca na potrzeby armatora odrzańskiego na początku lat pięćdziesiątych borykała się z wieloma trudnościami. Jednym z nich był ograniczony nabór młodzieży do szkoły. Prowadzono w niej przede wszystkim naukę na kierunku mechanicznym. Kierunek nawigacyjny istniał jedynie w roku szkolnym 1950/51. W następnym został przeniesiony do Elbląga. W czerwcu 1953 roku Ministerstwo Żeglugi zlikwidowało szkołę w Elblągu, a uczniów przeniesiono do Wrocławia. W roku szkolnym 1953/54 wstrzymany został nabór do Zasadniczej Szkoły Żeglugi Śródlądowej. W jej miejsce powołano Technikum Żeglugi Śródlądowej z trzema specjalnościami: służba pokładowa na statkach rzecznych, obsługa maszyn statków rzecznych oraz eksploatacja portów i floty rzecznej. Nabór na trzeci kierunek trwał tylko dwa lata. Rok utworzenia Technikum okazał się najtrudniejszy w historii szkoły. Nawarstwiające się kłopoty wychowawcze, związane przede wszystkim z przenosinami szkoły z Elbląga oraz zmiany personalne na stanowisku dyrektora szkoły, spowodowały istny najazd wielu wizytacji i komisji władz oświatowych i żeglugowych. Ze szkoły zwolniono wielu pedagogów oraz relegowano znaczną liczbę uczniów^[38].

Fatalnie wyglądało szkolenie, zarówno w Zasadniczej Szkole Żeglugi Śródlądowej, jak i organizowane przez armatora. Przede wszystkim brak było pomocy naukowych w postaci skryptów czy też plansz. Z przyczyn politycznych i społecznych zwiększono nacisk, aby do zawodu trafili ludzie zupełnie nie powiązani z tradycjami żeglarskimi^[39] czyli przede wszystkim z terenów spoza Śląska Opolskiego^[40]. Według zgodnych opinii, powstałych w połowie lat pięćdziesiątych, szkoła nie dawała pozytywnych wyników z uwagi na przypadkową rekrutację i dobór kadry. Władze nadrzędne krytycznie oceniały także pracę nauczycieli. Twierdzono, że „grono nauczycielskie pod względem fachowym nie dawało gwarancji opanowania przez uczniów wiadomości teoretycznych i zastosowania ich w praktyce”^[41]. Zresztą metody pracy w szkole mogły niejednego czternastolatka skutecznie zniechęcić do poznawania tajników zawodu^[42]. Szkoła nie zabezpieczała potrzeb armatora wrocławskiego. W związku z tym wydzielono dwie barki parowe, na których na kursach trzymiesięcznych w szybkim tempie przeszkalano i przygotowywano do zawodu. Organy kontrolujące proces szkolenia w Żegludze na Odrze stwierdzały wiele zaniedbań. Najczęściej zarzucano kapitanom barek szkolnych lub jednostek, na których pływali praktykanci, niewłaściwy stosunek do młodzieży.

Szkolenie nowych pracowników było wypadkową tego co się działo wewnątrz przedsiębiorstwa. Alkoholizm i pijaństwo wśród załóg były tak powszechne, że zwracano na to uwagę tylko podczas większych rozrób, bądź ewidentnych przestojów barek^[43].

Widać było znaczne animozje pomiędzy załogami pływającymi i załogami lądowymi. Najczęściej przejawiało się to w czasie bunkrowania statków, gdzie załoga lądowa kończyła pracę o godzinie 15 bez względu na to czy w kolejce czekał jakiś holownik, czy nawet był pod załadunkiem. Budziło to niezadowolenie załóg pływających, których płaca zależała od miernika tono-kilometry.

Warunki higieniczne jakie miały załogi na barkach i holownikach można z całym spokojem określić jako spartańskie. Na obiektach często nie było żadnych możliwości skorzystania z kąpieli. Brakowało miejsca na pranie ubrań roboczych, bielizny osobistej i pościeli. Zaopatrzenie w żywność , silnie w tym okresie scentralizowane, pozostawiało wiele do życzenia i stanowiło żelazny punkt niemal wszystkich spotkań zarządu armatora odrzańskiego.

Wielką przeszkodą w stabilizacji obsady załóg barek były niskie płace oraz akordowy system wynagradzania. Niejednokrotnie zmuszał on, bądź prokurował przypadki omijania przepisów bezpieczeństwa pracy (np. zakręcanie zaworów bezpieczeństwa na silnikach parowych). W związku z tym, iż załogom płaciło się od miernika przepracowanych tonokilometrów dochodziło do wielu absurdów zagrażających ludzkiemu życiu i bezpieczeństwu drogi wodnej. Np. w relacji Bielinek – Szczecin holownik o teoretycznej mocy uciągu 1350 ton ciągnął 9 barek o łącznej masie 2400 ton, z czego 6 barek załadowano powyżej dopuszczalnego zanurzenia 140 cm (“rekordzistka” 191 cm). Inny “rekordzista” ciągnął w dół rzeki 7763 tony zamiast 1500 ton, w górę zaś 2349 ton zamiast 875 ton^[44]. Często podczas narad żeglugowych podnoszono sprawę uposażenia załóg w okresie martwym dla żeglugi. Konflikty powodowały także nieunormowane ekwiwalenty urlopowe za prace w niedziele i święta. Niechęć do podniesienia zarobków pracownikom była tak wielka, iż nie przeszkadzało to części kadry zarządzającej, że na miejsce zwolnionych z pracy wykwalifikowanych pracowników, którzy żądali podwyżek, zatrudniano młodych, niewykształconych robotników^[45]. Często wartość strat ponoszonych przy awariach była dużo większa, niż podniesienie płacy danemu pracownikowi.

Dyscyplinie pracy nie sprzyjały częste przerzucanie załóg z barki na barkę oraz coraz powszechniejsze wdrażanie systemu żeglugi całodobowej przy ograniczonej liczbie członków poszczególnych załóg. W 1950 roku jeszcze przed wprowadzeniem systemu pracy całodobowej płynność załóg była znaczna. Na holownikach w ciągu roku załoga zmieniała się trzy razy, np. na holowniku “Radogost” pracowały w ciągu roku 34 osoby, a na podobnej jednostce “Trygław” 35 osób przy średniej załodze 12 – 15 osób^[46]. Na holowniku “Mestwin” w okresie od 1 marca 1953 do 10 sierpnia 1953 roku zmienił się kapitan, pięciu sterników, sześciu bosmanów, mechanik, dwudziestu pięciu palaczy, trzech maszynistów, czterech pomocników maszynistów i trzech praktykantów. Natomiast na barce Ż 2419 zmieniło się trzech sterników, dwóch bosmanów i marynarz^[47]. Jak wynika z wielu źródeł nie były to jednostki, na których zmiany kadrowe były największe. O dyscyplinie pracy na barkach holowanych może poświadczyć fragment raportu z 10 czerwca 1953 roku “... barka idąca jako ostatnia w zestawie holowniczym HP “Swarożyc” urwała się z holu i niezauważona w pierwszej chwili przez nikogo pozostała tak stojąc w poprzek nurtu rzeki. Dopiero po przejechaniu około dziesięciu kilometrów kapitan holownika zorientował się w sytuacji i ruszył w poszukiwanie barki. Dopłynąwszy do niej, stwierdził, że załoga spała nie orientując się zupełnie w sytuacji”^[48].

Na dyscyplinę załóg pływających uskarżano się w portach. Albowiem część przestojów urządzeń i obsługi spowodowane było oczekiwaniem na załogi barek, które opuszczały je z chwilą przybycia do portu^[49].

Zupełnie odrębnym problemem była sprawa mieszkań na lądzie dla załóg pływających. W czasie jednej z narad w 1953 roku postulowano o rozpoczęcie budowy osiedli żeglugowych w różnych miastach nadodrzańskich. Pozwoliłoby to zdaniem wnioskodawcy na rozwiązanie problemu kadr rezerwowych oraz na silniejsze związanie z przedsiębiorstwem kadr aktualnie w nim pracujących^[50].

Powyższe przyczyny powodowały permanentny brak załóg w okresie planu sześcioletniego. Według danych z połowy 1954 roku do pełnej obsady dużych holowników brakowało 2 maszynistów i po jednym sterniku i bosmanie. Na holownikach mniejszych natomiast 13 maszynistów, 10 palaczy, 8 sterników, 3 bosmanów i 2 marynarzy. Na statkach pasażerskich do pełnej obsady brakowało tylko dwóch pracowników. Duże niedobory odnotowywano w grupie barek, gdzie brakowało 8 sterników, 20 bosmanów i 43 marynarzy. Od stycznia do maja 1954 roku z przedsiębiorstwa wrocławskiego zwolniło się 138 osób, a dalszych 45 wniosło podania o zwolnienia^[51].

Dla pełnego obrazu kadr armatora odrzańskiego można posłużyć się statystykami opublikowanymi w sprawozdaniu z 1950 roku. Państwowa Żegluga Śródlądowa, Oddział we Wrocławiu zatrudniał wówczas 2 030 pracowników, z tego 1 589 byli to pracownicy fizyczni. Wśród nich 1 437, czyli 89,5% , stanowili robotnicy zatrudnieni przy przeładunkach i przewozach oraz w straży przemysłowej. Armator wrocławski zatrudniał też znaczną liczbę kobiet. Były to zazwyczaj żony pływających marynarzy. Pod koniec 1950 roku na barkach i holownikach w charakterze marynarzy i palaczy okrętowych pływały 74 kobiety. W 1951 roku liczba ta wahała się od 151 do 202 zatrudnionych kobiet. Oddział we Wrocławiu zatrudniał około 200 młodocianych pracowników, przeważnie w roli praktykantów marynarskich. Wśród młodocianych 80% stanowili autochtoni. Ogółem zatrudniano 786 autochtonów, w ogromnej większości członków załóg pływających, z których 60 zajmowało stanowiska kapitanów. W wielu dokumentach uskarżano się na odporność autochtonów na pomysły wdrażające współzawodnictwo pracy oraz “na podniesienie świadomości społeczno – politycznej”^[52].

W związku ze złą jakością taboru oraz ze słabymi kwalifikacjami załóg nie dziwi fakt, iż dochodziło do częstych wypadków i kolizji żeglugowych. W 1953 roku zarejestrowano 28 wypadków, z których 13 wynikało z przekroczeń przepisów, 8 z nieumiejętnej obsługi lub manewrów, w 4 przypadkach zakwalifikowano je jako niedbalstwo, natomiast po jednym wypadku odnotowano z powodu przeszkód nawigacyjnych, wadliwej budowy obiektu oraz z niewyjaśnionej przyczyny^[53].

Widząc narastające problemy z jakością taboru oraz jego niedobór ilościowy, w okresie planu trzyletniego planowano powołanie centralnej jednostki projektowej. Głównym jej zadaniem miało być projektowanie uniwersalnych jednostek dla żeglugi śródlądowych. Już w pierwszym roku istnienia Biura Projektów i Studiów Taboru Rzecznego opracowano dokumentację barki holowanej tzw. “Wielkiej Wrocławki” . Z opisu zamieszczonego w księdze pamiątkowej Biura Projektów i Studiów Taboru Rzecznego we Wrocławiu dowiadujemy się, że była to barka o nośności 560 ton, przeznaczona do przewozów ładunków masowych i drobnicy w pociągach holowniczych, stosowana także do składowania. Posiadała 3 ładownie kryte oraz pomieszczenia załogowego składającego się z mieszkania rodzinnego sternika i kabin dla 6 samotnych członków załogi. “Wielka Wrocławka” wzorowana była na podobnych barkach zbudowanych przed I wojną światową, lecz przeszła gruntowną modernizację, polegającą na usunięciu drewnianego dna, zastąpieniu konstrukcji nitowanej spawaną, polepszeniu warunków bytowych załogi oraz zastąpieniu steru wahadłowego sterem zrównoważonym, wychylonym za pomocą maszynki sterowej^[54]. W latach planu sześcioletniego wybudowano, przede wszystkim w Głogowskiej Stoczni Rzecznej, w oparciu o tę dokumentację 32 barki typu “Wielka Wrocławka”, które zastępowały wycofywane stare jednostki.

Poza barkami holowanymi udało się doprowadzić do budowy i ukończyć prototypy holowników: motorowego o mocy 300 KM i parowego o mocy 250 KM.

W latach pięćdziesiątych coraz śmielej zaczęto myśleć o budowie nowoczesnych jednostek, przede wszystkim barek motorowych oraz o wprowadzeniu nowego systemu transportu ładunków, jakim był wówczas system pchania^[55].

Po przejęciu administracji wodnej z rąk radzieckich, po odzyskaniu opornie oddawanych portów w Opolu i Malczycach, powolnym porządkowaniu problemów radzieckiej bazy przeładunkowej w Szczecinie^[56] oraz po jako takim uporządkowaniu szlaku wodnego, już w 1949 można mówić o znaczącej ilości przewiezionych ładunków, przy stosunkowo szczupłym taborze i niewielkich zasobach ludzkich.

Przewozów dokonywano zarówno na trasach długich, jak też średnich i krótkich oraz lokalnych. Tradycyjnie największe znaczenie miała relacja porty Śląska – porty ujścia Odry, przede wszystkim Szczecin. Wożono na niej węgiel i pochodne – w przewozach w dół rzeki i rudę żelaza oraz surowce dla przemysłu chemicznego (apatyty, fosforyty) – w przewozach w górę rzeki. Częściowe unormowanie stosunków własnościowych w porcie szczecińskim spowodowało zwiększenie przewozów żeglugą śródlądową dla przemysłu przyportowego, węgla w relacji Szczecin – Świnoujście oraz kruszywa w relacji Bielinek - Szczecin^[57].

Armator odrzański w okresie planu sześcioletniego borykał się z wieloma kłopotami natury technicznej i organizacyjnej. Nie one były one jednak jedynym zmartwieniem przewoźników odrzańskich. Brakowało masy ładunkowej, przede wszystkim dla barek podążających w górę rzeki. Dochodziło do częstych konfliktów pomiędzy armatorem a dostawcą węgla dla holowników parowych, z uwagi na jego fatalną jakość^[58]. W stacjach bunkrowych nie należących do przewoźnika odrzańskiego dochodziło do opóźnień w bunkrowaniu jego holowników ^[59]. Ponadto żegludze nie udało się przechwycić wielu partii ładunków, które mogła przewieźć z uwagi na brak zainteresowania ze strony zakładów – odbiorców. Np. w 1953 roku Żegluga na Odrze mogła przewieźć dużą partie surowca fosforowego na trasie Gdynia – Gdańsk – Wrocław, niemniej dźwig w zakładzie na Swojcu we Wrocławiu był nieczynny, a firma która była jego właścicielem nie zdradzała ochoty do jego wyremontowania^[60].

Na początku lat pięćdziesiątych rozpoczęto wprowadzanie jazdy nocnej, a co za tym idzie żeglugi całodobowej. Jednakże z wielu przyczyn odbywało się to w stosunkowo nieznacznym zakresie^[61].

Przygotowania formalne do żeglugi nocnej rozpoczęto 10 września 1951 roku, kiedy to we Wrocławiu została zorganizowana konferencja z udziałem przedstawicieli żeglugi radzieckiej, czeskiej i polskiej. Postanowiono wyłonić grupy ekspertów, które miały opracować zagadnienie. Już w niespełna dwa tygodnie później na konferencji, odbytej 21 września 1951 roku zadecydowano, że żeglugę nocną można uprawiać w tym okresie jedynie w górę rzeki, z powodu zbyt małego doświadczenia załóg pływających. Jedynie trasy na Kanale Gliwickim i odcinek Bielinek – Szczecin zakwalifikowano do uprawiania na nich żeglugi całodobowej^[62].

Pierwsze rejsy całodobowe przedsiębiorstwo Żegluga na Odrze zorganizowało jeszcze w 1951 roku. W okresie od 13 listopada do 20 grudnia odbyło się siedem jazd na całej trasie z udziałem przedstawicieli Centralnego Zjednoczenia, Zarządu Żeglugi na Odrze, DODW i lokalnych PZDW. Jazdy te wykazały cały szereg niedociągnięć i trudności do pokonania przez przedsiębiorstwo i administrację dróg wodnych^[63]. W 1952 roku żegluga całodobowa odbywała się sporadycznie z uwagi na wiele trudności piętrzących się przed administracją wodną. Te zaś wynikały przede wszystkim z jej małej mocy przerobowej i szczupłości środków inwestycyjnych. Brakowało pieniędzy na dokładne oznakowanie szlaku i występujących na nim utrudnień. Problemy zaczęły stwarzać także placówki WOP, albowiem w tamtym okresie jednostki odrzańskie, przede wszystkim pod polską i czeską banderą, były normalnie odprawiane przed wejściem na graniczny odcinek Odry. Zresztą postój na granicznym odcinku Odry generalnie był zabroniony. Mógł się odbywać jedynie w kilku ściśle do tego celu wyznaczonych miejscach. Podstawowy problem, który podnosił WOP to przede wszystkim brak oświetlenia stacji odpraw celnych w Miłowie. Innym problemem zgłaszanym przez WOP to brak oświetlenia numerów barek i nazw holowników, z którego to powodu zaistniał konflikt pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi stronami^[64]. W 1954 roku rejsy nocne na poszczególnych trasach odrzańskich w stosunku procentowym do całości holowań przedstawiał się następująco: Wrocław – Szczecin – 11%, Szczecin – Wrocław 35%, Wrocław – Koźle 36%, Koźle – Wrocław 19%, Kanał Gliwicki 34%, rejon dolnej Odry 28%^[65].

Innego rodzaju problemem jaki wynikał z “klimatu” wczesnych lat pięćdziesiątych było zagadnienie postoju barek na wysokości ujścia Warty. W 1952 roku zakazano postoju przy ujściu Warty do Odry i w związku z tym holowniki i barki musiały wchodzić do portu Kostrzyn zlokalizowanego 2 km w górę rzeki. Powodowało to utrudnienie, albowiem chcąc z powrotem dostać się na Odrę , barki musiały być puszczane samospławem. Obliczono, iż przy średnim zawijaniu do portu 15 pociągów holowniczych miesięcznie następowała starta 110 godzin w efektywnej pracy barek i holowników. Zawinięcie do portu powodowało, iż jednostki były ponownie narażone na kontrolę celną i WOP^[66]

Oprócz przedstawionych formalnych utrudnień we wprowadzeniu żeglugi nocnej, nie do przełamania pozostawał brak załóg. Praca na jednostkach uprawiających żeglugę całodobową była niezmiernie wyczerpująca, dochodziło do wielu niebezpiecznych wypadków. Zmęczone załogi barek holowanych podczas oczekiwania na śluzowanie w nocy potrafiły tak oddać się wypoczynkowi, że urastało to do rangi problemu.

W porcie Szczecin w oczekiwaniu na załadunek bądź rozładunek, w okresie od 21 marca do 30 marca 1952 roku średnio oczekiwały 93 barki. Natomiast w okresie od 18 maja do 4 czerwca tego samego roku 47 jednostek. Oprócz tego przy różnego rodzaju nabrzeżach przeładunkowych prace przeładunkowe nie wykazywały normalnej działalności (np. Huta Stołczyn-Szczecin przetrzymywała od 2 maja 1952 roku do 13 maja 1952 roku 9 barek ŻnO i 11 barek Żn Wiśle)^[67].

Ruch barek w porcie szczecińskim w latach 1950 – 1955.

Źródło: Dobrzycki E., Morska funkcja Szczecina w organizmie gospodarczym Polski Ludowej 1945 - 1960, Szczecin 1967.s. 175.

Z dostępnych źródeł wynika, iż poza przyczynami podanymi wyżej oraz przerwami nawigacyjnymi na Odrze, największe trudności dla efektywnego wykorzystania żeglugi śródlądowej stanowiło jej marginalne umiejscowienie w systemie obsługi portu szczecińskiego. Co prawda już od 1952 roku na Odrze praktycznie nie pracował armator radziecki, ale weszły na większą skalę jednostki czeskie i niemieckie i one w ramach szeroko pojętego internacjonalizmu były traktowane protekcjonistycznie. (Jednakże jakość obsługi w porcie szczecińskim musiała być fatalna, albowiem, po 1956 roku flota czechosłowacka niemal w całości uciekła z Odry na Labę)^[68].

Na skutek braków w ilości taboru oraz jego nieefektywnego wykorzystania nie może dziwić fakt, iż zdolności przeładunkowe Zespołów Portowych wykorzystywane były w granicach 50% na co wpływ miały zwłaszcza przestoje dźwigów, spowodowane awariami oraz niedostateczna obsada etatów. W zespole portowym Koźle – Gliwice brakowało drugiego parowozu przetokowego, a pracujący nie był w stanie na czas podstawić wagonów na za- i wyładunek. Praca portów zależała także od PKP. Często narzekano na wadliwe kompletowanie składów pociągów, co powodowało oczekiwanie barek na pełny załadunek jednolitym ładunkiem, bądź wyszukiwania w składzie pociągów towarów tego samego asortymentu^[69].

W latach planu sześcioletniego jednostki żeglugi śródlądowej korzystały z wielu miejsc za- i wyładunku. Poza dużymi portami odrzańskimi, barki załadowywane były w Choruli, Kątach, Głogowie, Kostrzyniu, Trzebieży i Bielinku. Z posiadanych szczegółowych danych dla 1950 roku można przeanalizować pracę portów odrzańskich^[70]. W dziewięciu portach odrzańskich przeładowywano 1 704 561 ton ładunków. Największy udział posiadał w tym port Koźle (700,5 tys. ton). W Gliwicach przeładowano 445,5 tys. ton, we Wrocławiu - 229,8 tys. ton, Opolu - 172,7 tys. ton i w Szczecinie - 100,7 tys. ton. W Malczycach przeładunki wynosiły niespełna 39,3 tys. ton, a w Nowej Soli, Cigacicach i Kostrzyniu nie przekroczyły 6 tys. ton^[71].

W podziale rodzajowym ładunków przodowała ruda tranzytowa (728 tys. ton). Przeładowywana była ona w portach Koźle, Opole, Wrocław, Malczyce i Szczecin. Na drugim miejscu węgiel przeładowywany na barki radzieckie – 267 696 ton, z czego 80% w porcie Gliwice^[72], dalej ruda krzyworoska ( 105,9 tys. ton) oraz złom w ilości 75 tys. ton. Tradycyjny ładunek jakim miał być w 1950 roku węgiel występował w niewielkich ilościach: węgiel eksportowy 94,5 tys. ton i krajowy 77,4 tys ton (portami załadowczymi były Gliwice i Koźle, a portem wyładowczym port morski w Szczecinie, oraz porty Wrocławia)^[73].

Pomimo nienajlepszych wyników eksploatacyjnych w latach 1950 - 1955, okres ten można uznać za nie najgorszy w dziejach transportu wodnego na Odrze. Zdaniem wielu specjalistów pierwsza połowa lat pięćdziesiątych nie została całkowicie zmarnowana. W sferze studiów i projektów uczyniono wiele, w czym niewątpliwie zasługa powołanej w 1952 roku przy Polskiej Akademii Nauk placówki zajmującej się szeroko pojętą gospodarką wodną. Poza teoretycznymi podstawami, które po 1956 znalazły realne zastosowanie, w latach planu sześcioletniego toczyły się w dalszym ciągu prace studialne nad połączeniem Odra – Dunaj oraz Kanałem Śląskim. Opracowano projekt modernizacji Odry pod względem jej wykorzystania przez tabor 660 tonowy oraz wiele innych analiz o charakterze ekonomicznym^[74] .

Aby podsumować okres planu sześcioletniego na Odrze, można posłużyć się wstępem do analizy gospodarczej armatora odrzańskiego z 1951 roku, gdzie czytamy: „Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Odrze jest usługowym przedsiębiorstwem o charakterze losowym i sezonowym. Losowy charakter wynika ze stałego uzależniania dokonywanych usług i ich ilości od stanu (poziomu) wody. Sezonowy charakter wynika z warunków klimatycznych, pozwalających na pracę Żeglugi tylko około 9 miesięcy w roku”^[75].

Marek Zawadka

[1] Tekst Dziennik Ustaw nr 37, z 30 sierpnia 1950, poz. 344; Przygotowanie planu, jego główne cele i założenia oraz realizację przynosi publikacja Ustawa o planie 6 letnim, oprac. Z. Kozik, Lublin 1980; R. Skobelski, Ziemie Zachodnie i Północne Polski w okresie realizacji planu 6-letniego (1950 – 1955), Zielona Góra 2000 (maszynopis Biblioteka WSP w Zielonej Górze).

[2] J. Zaremba, Na progu Planu 6 letniego, “Gospodarka Wodna” 1950, z. 1, s. 4.

[3] Archiwum Państwowe we Wrocławiu ( dalej AP Wrocław), zespół Rejon Dróg Wodnych (dalej RDW), sygn. I/18, s. 3, Drogi wodne śródlądowe. Ogólne założenia, środki i zadania, struktura, postęp techniczny.

[4] Ibidem, s. 3.

[5] Ibidem, s. 3 – 4.

[6] Już w czasie trwania planu sześcioletniego założenia te były wielokrotnie weryfikowane. Dużą trudnością jest przedstawienie dokładnych planów na poszczególne lata. Dla potwierdzenia tej tezy fragment Protokołu z kontroli Ministerstwa Kontroli Państwowej z dn. 10 lutego 1953 roku przeprowadzonego w PP “Żegluga na Odrze” (Archiwum Zakładowe Przedsiębiorstwa Państwowego “Żegluga na Odrze” we Wrocławiu – dalej AZ ŻnO, Materiały pokontrolne), “Plan przewozów na 1952 rok sporządzony był w siedmiu wersjach. Pierwszą wersję projektu planu opracowano w lipcu 1951 roku w oparciu o wytyczne Centralnego Zarządu zatwierdzone przez Ministerstwo Żeglugi, ustalające przewóz towarów w ilości 1169,0 tys. ton i 434 mln tkm. CZ pismem z dnia 21 lipca 1951 r. zawiadamia o nowych wytycznych planu na 1952 zwiększając przewóz towarów do 2 mln ton i 810 mln tkm. Projekt planu w wersji tej nie został jednak całkowicie zakończony, ponieważ pismem z dnia 25 sierpnia 1951 CZ nadsyła nowe wytyczne do planu przewidujące przewóz 773 mln tkm – w oparciu o które opracowano projekt planu we wrześniu 1951 r.

Następnie sporządzono kontrprojekt planu ustalający przewóz towarów w ilości 16420 tys. ton i 627 599 tys. tkm. W oparciu o wytyczne konferencji z dnia 10 września 1951 i pisma CZ z dn. 14 września 1951 sporządzono nową wersję planu na przewóz towarów w ilości 1911 tys. ton i 745 581 tys. tkm. Następnie opracowano nową wersję projektu planu na przewóz towaru w ilości 1559 tys. ton i 627 599 tys. tkm.

W październiku 1951 roku opracowano jeszcze jeden projekt planu, który w lutym 1952 r. zatwierdzony został przez CZ na przewóz towarów w ilości 1559 tys. ton i 668 009 tys. tkm. Szczegółowe rozpracowanie zatwierdzonego projektu planu i wysłanie go do CZ do zatwierdzenia nastąpiło z datą dn. 15 marca 1952 r. – zatwierdzenia natomiast dokonano dnia 8 maja 1952 r.”

[7] AP Wrocław, zespół Stocznie Rzeczne ( dalej SR), sygn. 83, s. 1, Protokół z konferencji w Stoczniach odrzańskich, odbytej dnia 21 czerwca 1949 r., w sprawie programu produkcji taboru rzecznego 1950 – 1955 i związanych z programem inwestycji. Co ciekawe wśród 20 uczestników tej konferencji nie było żadnego przedstawiciela armatorów ani administracji wodnej.

[8] Ibidem, s. 2, 4.

[9] Ibidem, s. 54 – 55, Plan Inwestycyjny 6 letni Stoczni Odrzańskich.

[10] Ibidem, RDW, I/18, s. 67.

[11] Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce, Warszawa 1985, s. 50

[12] J. Zaremba, op.cit., s. 3

[13] S. Koziarski, Koncepcje połączenia Odry z Wisła kanałem Śląskim na tle historycznym, w: Zeszyty Odrzańskie, Seria nowa, Opole 1981, nr 10, s. 174 – 179. O pracach nad projektowaniem kanału zob. W. Banach, A. Dowgiałło, T. Kostecki, Dotychczasowe koncepcje techniczno – ekonomiczne budowy Kanału Śląskiego, w: Drogi wodne w makroregionie południowym, Materiały sesyjne z konferencji w Kamieniu k. Rybnika 1973, Wrocław 1973, s. 51.

[14] AP Wrocław, zespół Państwowa Żegluga Śródlądowa (dalej PŻŚ), sygn. 11, s. 34,50, 55, 67, 66 – 69.

[15] Tamże, sygn. 33, s. 12,

[16] Tamże, s. 37, Protokół konferencji w sprawie przekazania przez Państwową ŻnO stoczni i warsztatów, z dnia 10 listopada 1949 r.

[17] Zakłady te należały do rozwiązanego uchwałą KERM, z dn. 17 lutego 1950 roku przedsiębiorstwa „Stocznie Odrzańskie”. S. Gruszecki, Transport wodny na Odrze 1945 - 1975, Studium historyczne, Opole 1979 (maszynopis Biblioteka IŚ, sygn. A 1517, vol. 1). s. 205.

[18] AP Wrocław, SR, sygn. 32, s. 1, Pismo do Ministerstwa Komunikacji z 25 stycznia 1950 r.

[19] Uchwała Rady Ministrów Nr 645 z dnia 5 maja 1951 r., Monitor Polski Nr A-43, poz. 549.

[20] AZ ŻnO, Akta normatywne władz nadrzędnych, sygn., I/1, Pismo z dnia 30 czerwca 1951r., I/2, Pismo z dnia 6 lipca 1951.

[21] AZ ŻnO, Opis rozwoju organizacyjnego PP Żegluga na Odrze, s. 3.

[22] M. Zawadka, Odra w planie trzyletnim, „Studia Śląskie” 1999, s. 87 – 115.

[23] AZ ŻnO, Sprawozdanie eksploatacyjne Oddziału PŻŚ we Wrocławiu za rok 1950, s. 2.

[24] AZ ŻnO, Sprawozdanie..., 1950, s. 3

[25] Ibidem, s.3

[26] Ibidem, Materiały pokontrolne, Protokół z kontroli z dnia 10 lutego 1953, s. 23.

[27] Ibidem, Materiały pokontrolne, Protokół z kontroli z dnia 3 kwietnia 1956 roku, s. 10.

[28] A. Dowgiałło, Stan i rozwój żeglugi na Odrze, “Gospodarka Wodna”, R.18 (1958), s. 162. ;

[29] Biblioteka Instytutu Śląskiego w Opolu, Zbiory Specjalne, sygn., A 500, Tabor eksploatowany przez Żeglugę na Odrze w latach 1946-1970.

[30] Wielkość produkcji była znaczna, tylko w latach 1952 – 1953 wykonano 366 ton konstrukcji na potrzeby hutnictwa oraz 3500 ton na potrzeby przemysłu węglowego. AP Wrocław, SR, sygn. 151,s. 55. Ocena wykonania planu za okres 1.01 – 31.12. 1953 r.

[31] O problemach produkcyjnych stoczni w okresie planu sześcioletniego zob. S. Gruszecki, op.cit., s. 203 – 214.

[32] AZ ŻnO, Materiały pokontrolne, Wyjaśnienia dyr. ŻnO Władysława Magiery do pytań Kontroli Centralnego Zarządu Żeglugi Śródlądowej i Stoczni , Wrocław 5 maja 1952, s . 5 – 6.

[33] Ibidem, s. 6.

[34] Ibidem, Protokół z narady roboczej która odbyła się w Zarządzie “Żeglugi na Odrze” w dniu 11 maja 1953 r., s. 8, 9.

[35] Ibidem, Sprawozdanie..., 1950 r., s. 4.

[36] Ibidem, s. 4, W 1950 roku w październiku nie wprowadzono tylko z powodu braku załóg do ruchu 10 barek a w listopadzie i w grudniu 6 jednostek. Starty w przewozach szacowano na 10 000 ton. Ponadto w tym roku w skutek jesiennego poboru do wojska armator stracił około 100 palaczy, bosmanów i pomocników maszynistów, co spowodowało w miesiącu listopadzie przestoje 6 barek i 8 holowników. ( s. 8 ).

[37] Świadczy o tym Archiwum Akt Nowych (dalej AAN) , zespół Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej (dalej KC PZPR), 237/XIII – 123, s. 18, “Podstawowe zadania aparatu polityczno – wychowawczego w żegludze śródlądowej”. Referat węzłowy na zakończenie kursu instruktorów polityczno-wychowawczych żeglugi śródlądowej, Wrocław 20 października 1951 r. “Najpoważniejszym brakiem jest niska wydajność pracy, powodująca wysokie koszty własne, dzięki czemu żegluga śródlądowa jest deficytowa/.../ Główną jednak rolę odgrywają poważne niedociągnięcia w dziedzinie organizacji pracy taboru rzecznego oraz słaba dyscyplina pracy wśród załóg pływających/.../. Brak kontroli nad postojem barek na przystankach na trasie, dzięki czemu wydłuża się on ponad normę. Wśród załóg pływających szerzy się plaga pijaństwa, która podrywa stan zdrowotny marynarzy i podrywa dyscyplinę pracy’.

[38] 40 lecie szkoły, 1947 – 1987, III Zjazd absolwentów Zespołu Szkół Żeglugi Śródlądowej, Wrocław 1987, s. 13 – 14.

[39] AZ ŻnO, Materiały pokontrolne, Uwagi i wnioski dotyczące organizacji Żeglugi Śródlądowej w Polsce, s. 4. “ŻnO wytyczyła pewną linię aby przeszkalać w zawodzie żeglarskim jak najwięcej ludności napływowej, aby w pewnym stopniu uniezależnić się od autochtonów, których uważano za niepewnych i traktowano jako obywateli gorszych”

[40] AAN, KC PZPR, sygn. 237/XXXI/184, Pismo KW PZPR we Wrocławiu do Wydziału Ekonomicznego KC PZPR, wskazuje, iż dotychczas 90% stanu osobowego załóg jednostek pływających na Odrze stanowili autochtoni. Zarzucano im: częste ucieczki do RFN; odmowę przyjmowania książeczek żeglarskich oraz odmowę podpisu pod apelem sztokholmskim

[41] AZ ŻnO, Materiały pokontrolne, Uwagi i wnioski..., s. 4.

[42] W latach pięćdziesiątych szkoła kształciła około 250 uczniów. Większość z nich mieszkała w internacie, który został urządzony na II piętrze budynku szkolnego. W dawnych salach wykładowych, przeistoczonych na sypialnie mieściło się po 30 – 40 łóżek piętrowych. Nauka własna odbywała się w salach lekcyjnych. Niewielka stołówka mieściła się w piwnicach i pracowała na trzy zmiany. Powyższe dane oraz opis pierwszych miesięcy w szkole przynosi publikacja pamiątkowa z III Zjazdu absolwentów, s. 15. Warto przytoczyć fragment “Uczniowie klas I technikum przechodzą tzw. Dwumiesięczny okres “rekrucki”. Ostrzyżeni na “zero” i umundurowani w używane kombinezony koloru zielonkawego, stanowili dość osobliwą grupę. Indywidualnie trudni do rozpoznania. W życie szkolne i internatowe wdrażali ich starsi koledzy z ZSZŚ stosując często metodę “przez nogi do głowy”. Stąd na dość dużym obszarze szkoły można było zobaczyć przepisową musztrę, biegi i czołganie w wykonaniu pierwszoklasistów pod komendę starszych kolegów. Okres rekrucki zakończył się na początku listopada –przydziałem dla “młodych” sortów mundurowych. Były to wprawdzie typowe mundury marynarskie, ale mocno już podniszczone. Długo trwały zabiegi renowacyjne, ale w końcu uczniowie wyglądali jak na “wilków morskich” przystało, z orzełkami na czapkach i przeróżnymi napisami na otokach”. Po ukończeniu trwającego w tej szkole 9 miesięcznego roku szkolnego następowała praktyka. Uczniowie klas pierwszych i drugich odbywali ja na statkach szkolnych o prymitywnych warunkach socjalnych. Uczniowie klasy trzeciej mieli praktykę indywidualna na barkach i holownikach gdzie mogli zapoznać się z bezpośrednio z tajnikami życia marynarza.

[43] AZ ŻnO, Protokół z narady..., 11 maja 1953 r., s. 3.

[44] Archiwum Państwowe w Szczecinie (dalej cyt. AP Szczecin), zespół Żegluga na Odrze (dalej cyt. ZnO), sygn. 35, s. 4, Protokół z przeprowadzonej kontroli w ŻnO, Ekspozytura Rejonowa w Szczecinie, w dn. 4 sierpnia – 24 sierpnia 1953 r., przez Ministerstwo Kontroli Państwowej

[45] AZ ŻnO, Protokół z narady..., 10 czerwca 1953 r., s. 2.

[46] Ibidem, Sprawozdanie..., 1950, s. 4.

[47] AP Szczecin, ŻnO, sygn. 35, s. 16 – 17.. Protokół z kontroli..., w dn. 4 sierpnia – 24 sierpnia 1953 r.,.

[48] AZ ŻnO, Protokół z narady..., 10 czerwca 1953 r., s. 3.

[49] Ibidem, Materiały pokontrolne, Protokół z kontroli...., 1 kwietnia 1954 r., s.3.

[50] Ibidem, Protokół z narady aktywu gospodarczo – politycznego Żegluga na Odrze w dniu 26 lutego 1954 r., s. 7; Ibidem, Materiały pokontrolne, Protokół z kontroli..., 1 kwietnia 1954 r., s. 4

[51] Ibidem, Materiały pokontrolne, Protokół z kontroli w Zarządzie Żeglugi na Odrze we Wrocławiu z dnia 1 czerwca 1954 r, prowadzonej przez Ministerstwo Żeglugi, s. 10; Ibidem, Uwagi i wnioski dotyczące organizacji Żeglugi Śródlądowej w Polsce, s. 4, podano że w latach 1953 i 1954 gdy forsowano żeglugę całodobową niedobór siły roboczej wynosił około 500 osób, przede wszystkim na stanowiskach palaczy i bosmanów, których przez wiele lat sztucznie zatrzymywano przed poborem do wojska. W 1954 roku powołano do wojska z samej tylko ŻnO 100 bosmanów

[52] Ibidem, Sprawozdanie .., 1950, s. 7. AAN, KC PZPR, 237/XII – 123, s. 7, Sprawozdanie..., “zapalnym problemem jest sprawa kadr odrzańskich, gdyż dawna kadra autochtonów z Zagłębia Koźlańsko – Opolskiego jest jako taka trudna do prowadzenia i wymaga niezależnie od ograniczonej liczebności, natychmiastowego uzupełnienia elementem młodszym, politycznie uświadomionym i należycie wyszkolonym”.

[53] AZ ŻnO, Protokół z narady..., 11 maja 1953 r., s. 3. W przypadku przekroczenia przepisów uznano: przekraczanie głębokości tranzytowej, samodzielne, niefachowe sterowanie, nieznajomość sygnałów dźwiękowych, nieznajomość przepisów żeglugowych i regulaminu śluzowania.

[54] XX lat pracy Biura Projektów i Studiów Taboru Rzecznego, Wrocław 1972, s. 15.

[55] Jednym z pierwszych artykułów na ten temat była publikacja W. Magiery i A. Dowgiałło, Holowanie, pchanie i własny napęd barek w żegludze śródlądowej, “Gospodarka Wodna” 1953,s. 424-428

[56] Szerzej zob. M. Zawadka, Odra w okresie planu trzyletniego, s. 94 - 100; Początki polskiej administracji na górnej Odrze w świetle dokumentów, cz. I, "Śląsk Opolski" 1999, nr 2, s. 68 - 76; cz. II, "ŚO" nr 3, s. 47 - 57 ;cz. III, "ŚO" nr 4, s. 45 – 57; cz. IV, "ŚO" 2000, nr 1, s. 79 - 90; M. Zawadka, Odrzańskie porty śródlądowe po 1945 roku, "Studia Zachodnie" nr 3, Zielona Góra 1998, s. 127 - 139; tenże, Żeglugowy tabor odrzański w XX wieku, "Studia Zachodnie" nr 4, Zielona Góra 1999, s. 138 - 144; ; R. Techman, Strefa radziecka w porcie szczecińskim w latach 1947 – 1955, “Zapiski Historyczne” 1994, z. s. 75 – 95. R. Techman, Przejmowanie portu szczecińskiego przez polskie władze w latach 1945 - 1947, "Zeszyty Odrzańskie" nr 18 - 19, Opole 2000; tenże, Stacjonowanie wojsk radzieckich w Świnoujściu po II wojnie światowej, "Nautologia" 1999, nr 3-4, s. 11 - 31;tenże, Armia radziecka w gospodarce morskiej Pomorza Zachodniego w latach 1945 – 1956, Szczecin 2000, (maszynopis Biblioteka Uniwersytetu Szczecińskiego); Źródła do dziejów Pomorza Zachodniego, t. VII, Szczecin w dokumentach polskiej służby dyplomatycznej 1945 – 1950, wstęp, wybór i opracowanie R. Techman, Szczecin 1996. R. Techman, Źródła do dziejów Pomorza Zachodniego, t. V, Gospodarka morska w latach 1945 – 1950, Szczecin 1992; A. Hutnikiewicz, Szczecin w polskiej polityce morskiej w latach 1945 – 1950, Szczecin 1991 oraz recenzja tej pracy dokonana przez R. Techmana, “Zapiski Historyczne” 1994, nr 1, s. 158 -164; I. Michałków, Armia Czerwona w rejonie ujścia Odry, “Przegląd Morski”, 1993, nr 5, s. 54 – 61; Sprawozdanie z działalności Biura Łącznikowego Wojewody Szczecińskiego z Władzami Wojskowymi Polskimi i Radzieckimi w okresie 1945 – 1948, oprac. R. Techman, “Szczeciński Informator Archiwalny”, 1993, nr 8, s. 151 – 152Problem administracji radzieckiej na Odrze został przedstawiony przez R. Techman, M.Zawadka, Administracja radziecka na Odrze 1945 - 1946, "Śląsk Opolski" 2000, nr 4.

[57] AZ ŻnO, Sprawozdanie... 1950 r., tab. 5

[58] AZ ŻnO, Protokół z narady roboczej w Zarządzie żeglugi na Odrze, która odbyła się w dniu 20 kwietnia 1953 roku, s. 3 . Sytuacja była tak dalece niekorzystna dla ŻnO, iż rozważano i przeprowadzono wstępne rozmowy z Politechniką Gliwicką w celu dokładnej analizy węgla bunkrowego, Ibidem, s. 8.

[59] Ibidem, Protokół z narady ..., 20 kwietnia 1953, s. 2.

[60] Ibidem, s. 6.

[61] A. Arkuszewski, Zagadnienia nocnej żeglugi na Odrze, “Gospodarka Wodna” 1953, s. 201 –206.

[62] AZ ŻnO, Materiały pokontrolne, Wyjaśnienia dyr. ŻnO W. Magiery z dn. 5 maja 1952 r, s. 1.

[63] Ibidem, s. 1.

[64] Ibidem, s. 2 – 4. Tam też cała korespondencja, począwszy od Gabinetu Ministra Żeglugi poprzez Centralny Zarząd po WOP, administrację wodną i armatora odrzańskiego. A wszystko przez brak określenia “technicznych wymogów oświetlenia”.

[65] S. Gruszecki, op.cit., s. 198; Efekty żeglugi całodobowej omawia – oddający ducha epoki – artykuł J. Zelnikera, Dotychczasowe wyniki żeglugi całodobowej na Odrze, “Gospodarka Wodna” 1953, s. 429 –430.

[66] AZ ŻnO, Materiały pokontrolne, Protokół z dn. 4 marca 1953 r kontroli Ekspozytury Żeglugi na Odrze w Kostrzynie przez inspektorów Ministerstwa Kontroli Państwowej, s. 1.

[67] Ibidem, s. 16-17

[68] AP Szczecin, ŻnO, sygn. 47, s. 3. Analiza ekonomiczna Oddziału Szczecin Państwowego Przedsiębiorstwa „Żegluga na Odrze”, 1954,

[69] AZ ŻnO, Protokół z kontroli z 1.IV. 1954 roku, s. 3.

[70] Ibidem, Sprawozdanie..., 1950 r., tab., 9 i tab. 4. Dane w tabelach są niejednokrotnie sprzeczne. W związku z brakiem możliwości weryfikacji nie mogą być uważane za pewne.

[71] Ibidem, tab. 9. Trudno precyzyjnie jest określić jaka wielkość operacji przypadała na przeładunki pozawodne (czyli na relacje ląd – ląd, wagon – ląd – wagon oraz wagon – wagon), oraz na jednostki obce – czeskie i radzieckie. W innej tabeli – nr 4, określono wysokość ładunków załadowanych na polskie barki na 761 tys. ton, ale uwzględniono w nich także przeładunki małych portów i przeładowni. Dla przykładu tylko w Bielinku przeładowano 248 tys. ton ładunków (kruszywo). W przypadku Szczecina mamy do czynienia z rozbieżnością pomiędzy tabelami. Przewozy w rejonie Szczecina były znacznie wyższe niż podane dane bowiem armator odrzański nie uwzględniał w swoich statystykach przeładunków portu morskiego na barki a do danych włączał tylko przeładunki przy swoich nabrzeżach. S. Gruszecki, op.cit., s. 201 podaje, iż “w dostępnych nam materiałach i opracowaniach nie znaleźliśmy danych informujących o przeładunkach żeglugi śródlądowej w Szczecinie w okresie planu 6 – letniego” ponadto dane zawarte w opracowaniu Gruszeckiego nieco różnią się od podanych powyżej.

[72] Oprócz węgla w statystykach figuruje “miał sowiecki” w wysokości 50 tys. ton (Koźle) oraz węgiel bunkrowy 5,7 tys. ton w Koźlu i 4 tony w Cigacicach, AZ ŻnO, Sprawozdanie..., 1950, tab. 10. Dla porównania węgiel bunkrowy określany jako czeski występuje w przeładunkach portu Koźle 395 ton, Wrocław 317 ton, Nowa Sól 164 tony, Cigacice 130 ton, Kostrzyń 776 ton i Szczecin 2 526 ton czyli globalnie mniej o 1 346 ton niż bunkier sowiecki. Ilość węgla bunkrowego na potrzeby polskich jednostek przeładowanego na całej trasie wynosiła 29,6 tys. ton. Dla pełnego obrazu brak danych co do ilości węgla bunkrowego którego jednostki sowieckie używały w portach niemieckich (Eisenhuttenstadt, Frankfurt n Odrą, Magdeburg i Berlin).

[73] Ibidem, analiza danych z tab. 4 uzupełniona informacjami z tab. 9 i 10.

[74] S. Gruszecki, op.cit., s. 213; Z. Kuszewski, Odra w okresie 1946 – 1961, “Gospodarka Wodna” 1962, s. 244.

[75] AZ ŻnO, Analiza gospodarcza 1951 – 1953, s. 1.