To już 63 lata minęły kiedy ze zniszczonego portu w Koźlu wypłynął pierwszy po wojnie pociąg holowniczy z węglem dla Wrocławia.

Tak, to już 63 lata minęły kiedy ze zniszczonego portu w Koźlu wypłynął pierwszy po wojnie pociąg holowniczy z węglem dla Wrocławia. Miałem szczery zamiar opublikować ten tekst w tym tak ważnym dla żeglugi i miasta Wrocławia dniu, o którym już tylko nieliczni pamiętają. Ten dzień miał być również dniem otwarcia wystawy Ośrodka Pamięć i Przyszłość, wystawy o nazwie "Rzeka – miasto – ludzie". Wspomniany Ośrodek ma w swoim programie promowanie polskiego dziedzictwa narodowego, upowszechnianie dorobku historycznego i kulturowego stworzonego przez Polaków po okresie II Wojny Światowej, prowadzenie działalności edukacyjnej służącej szacunkowi dla prawdy historycznej.

Wystawa "Rzeka-miasto-ludzie" ma na celu zaprezentowanie w interaktywnej, multimedialnej i nowoczesnej formie znaczenie rzeki Odry dla mieszkańców Dolnego Śląska, a w szczególności miasta Wrocławia. Wystawa będzie zorganizowana na zabytkowej już barce typu tjalk " Złota Kaczka" W przeszłości "Złota Kaczka" była pływającym obiektem muzealno - propagandowym. Jestem pełen podziwu dla bardzo młodych ludzi którzy podjęli się wypromować Odrę poprzez organizację tej wystawy. Najgorsze jest to, że kłody które napotykają na swej drodze to kłody ogromne. Podziwiam ich determinację w tworzeniu wystawy, bądź co bądź trudnej w temacie, temacie tak skrzętnie omijanym dziś przez media, temacie, jakim jest obraz miasta Wrocławia jako miasta portowego. I z powodu od nich niezależnych otwarcie wystawy, która miała się zbiec z rocznicą pierwszej po wojnie dostawy drogą wodną węgla do wyzwolonego Wrocławia przesunęło się na ostateczny termin 10.10.2008. Będzie ją można zobaczyć na malowniczym wrocławskim Ostrowie Tumskim przy Bulwarze Dunikowskiego.



Wracając do rocznicy powstania "Żeglugi na Odrze" chciałbym wyciągnąć na światło dzienne fakty obecnie zapominane z przebogatej historii powstania największego przewoźnika śródlądowego.

W dzisiejszych realiach zatykania się drogowych i kolejowych arterii komunikacyjnych przynajmniej w ogólnym zarysie powinno być wiadomo, że śródlądowe drogi wodne powinny stanowić ważne ogniwo całego systemu komunikacyjnego Kraju. Śródlądowy transport wodny jest istotnym czynnikiem uzupełniającym pracę taboru kolejowego i samochodowego, w szczególności w przewozie towarów masowych i coraz bardziej widocznym na zachód od rzeki Odry i wschód od Wisły przewozie kontenerowym. Odpowiednie wpasowanie żeglugi śródlądowej w łańcuch transportowy stało się po zakończeniu II Wojny Światowej sprawą bardzo ważną. W 1945 r. po odzyskaniu Ziem Zachodnich żegluga odrzańska praktycznie nie istniała. Droga wodna, budowle wodne, porty i stocznie to obraz ogromnego zniszczenia, a wraki zatopionych statków zalegały nurt rzeki jak również baseny portowe i stoczniowe. Odrzański szlak wodny to 45 zburzonych mostów, 933 zatopione jednostki pływające, a z 28 śluz 25 wymagało poważnych remontów. Na szlaku urządzenia regulacyjne były uszkodzone w 60 % długości trasy.

Istniały też inne trudności. Jak wiadomo na ziemiach zachodnich zgodnie z porozumieniem polsko-sowieckim , wszystkie obiekty stanowiły zdobycz wojenną ZSRR i były w gestii dowództwa wielkich jednostek Armii Sowieckiej, które zdobyły dane tereny. Odra wraz z jej infrastrukturą nie została formalnie przekazana stronie polskiej w 1945 r., lecz dopiero w sierpniu 1946 r. Podobnie rzecz się miała z portem szczecińskim, który oficjalnie przekazano protokółem z 19 września 1947 r. z wyłączeniem spod działania tego aktu strefy wolnocłowej, która jeszcze przez kilka lat miała pozostać pod zarządem sowieckim. Podłożem tych rozwiązań były istniejące połączenia kanałowe Odry z systemem dróg wodnych wschodniej części Niemiec, które tworzyły szlak żeglugowy odpowiadający kierunkom zewnętrznego obrotu towarowego sowieckiej strefy okupacyjnej.

Polskie porty na Górnej Odrze oraz port szczeciński odgrywały w tym obrocie istotną rolę. Ponieważ Związek Sowiecki wskutek zniszczenia przez hitlerowców kopalń w Zagłębiu Donieckim zgłaszał wielkie zapotrzebowanie na śląski węgiel wywożony również dla potrzeb strefy okupacyjnej. Nie wchodząc w szczegóły, a upraszczając nieco sprawę należy stwierdzić, że istnienie obok siebie dwóch odrębnych i niezależnych administracji wodnych na Odrze ( polskie zarządy wodne mimo nie przyznania im pełnych uprawnień utworzono jeszcze w 1945 r) nie sprzyjało szybkiemu reaktywowaniu regularnych przewozów towarowych pomimo tego, że obie strony wszystkimi dostępnymi środkami starały się oczyścić szlak wodny z wraków. Również przeciągający się do lata 1946 r. okres organizacyjnego utrwalania się polskiej administracji wodnej na Odrze wzbudzał wiele zastrzeżeń u potencjalnych kontrahentów żeglugi i odsłonił przed kierownictwem gospodarczym trudności, które musiały zostać przezwyciężone jeśli się z tym rodzajem transportu wiązało jakieś nadzieje. W tym miejscu muszę zaznaczyć, że najwięcej uwagi poświęcał sprawie Odry śląski przemysł węglowy. Już w lecie 1945 r. z inicjatywy Centrali Zbytu Produktów Przemysłu Węglowego utworzono wówczas Dział Przeładunków Dorzecza Odry, który wspólnie z Komisariatem Żeglugi na Odrze wziął na siebie pionierskie zadanie uruchomienia polskich przewozów i przeładunków na Odrze. Skutkiem tego zrodziły się dwie zdecydowane w tonie rezolucje skierowane przez posłów KRN do ministra komunikacji J. Rabanowskiego. W pierwszej z dnia 25 sierpnia 1945 r. wzywano go z uwagi na "przewidywane poważne obroty między Polską a ZSRR i strefą okupowaną przez Armię Czerwoną w Niemczech" do przedstawienia wespół z ministrami Przemysłu oraz Żeglugi i Handlu Zagranicznego planu technicznego i gospodarczego, zabezpieczającego transporty towarów drogą wodną i lądową w sposób dla wewnętrznych potrzeb komunikacyjnych najdogodniejszy.

Następnie w dniach 11-17 września 1945 r. posłowie zapoznali się bezpośrednio ze stanem obiektów odrzańskich w Gliwicach, Brzegu, Wrocławiu, Malczycach, Ścinawie i Nowej Soli. Po przestudiowaniu zebranego materiału posłowie stwierdzili, że:

a) zagadnienie komunikacji na Odrze i związanej z nią sieci dróg wodnych, oraz w porcie szczecińskim, mimo powziętych uchwał nie wkroczyło w stadium realizacji.

b) Ministerstwo Komunikacji nie jest faktycznym gospodarzem tego środka transportu masowego, który winien we współpracy z kolejami rozwiązać trudne problemy komunikacyjne.

Sprawa Odry nie zawężała się tylko do jednego z elementów wewnętrznej polityki komunikacyjnej, widziano ją w kraju jak i za granicą, jako rodzaj testu, który miał rzucić więcej światła na możliwości wskrzeszenia Nadodrza przez państwo Polskie. Sprawą reaktywowania transportu wodnego zajęli się również przedstawiciele kluczowych przemysłów, naukowcy, działacze organizacji politycznych i spółdzielcy. Przy Urzędzie Wojewódzkim w Katowicach utworzyli pod koniec 1945 r. Radę Interesantów Żeglugi na Odrze., a już 20 stycznia 1946 r. wystosowali do KRN i Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów memoriały, w których żądano natychmiastowej regulacji stanu prawnego na Odrze, oraz zgłoszono projekt utworzenia komercyjnego przedsiębiorstwa żeglugowego, a także powołania urzędu państwowego do regulacji rzek i prowadzenia racjonalnej gospodarki wodnej.

I tak jako pierwszym ośrodkiem dyspozycyjnym taboru i administracji wodnej po zakończeniu II wojny wyznaczono Wrocław. 10 kwietnia 1945 r. nominację na naczelnika Wydziału Dróg Wodnych w Urzędzie Pomocnika Rządu we Wrocławiu otrzymał inż. J. Kajzer. W dwa tygodnie później przybył on najpierw do Trzebnicy, a następnie do Wrocławia. W ślad za nim zaczęli przybywać kolejni doświadczeni hydrotechnicy będący współpracownikami inż. Kajzera - F. Bockenhein, W Muszyński, St. Przewłocki. Stanowili oni trzon pionierskiej grupy zajmującej się sprawami Odry. Już 24 maja 1945 r. polscy specjaliści w osobach inż. St. Juniewicza, K. Szlauera i B. Taborka rozpoczęli oględziny przekazywanego przez sowieckie jednostki wojskowe sprzętu w Gliwicach i Koźlu, a następnie we Wrocławiu, gdzie dołączył do grupy eksperckiej St. Sierpiński. Końcowym efektem oględzin było podpisanie w Nowej Soli dnia 28 maja 1945 r. przejęcia przez stronę polską 25 holowników, 3 barki motorowe i 80 barek bez napędu znajdujących się w porcie kozielskim i wrocławskim. Przejęto również urządzenia przeładunkowe w postaci 3 dźwigów w porcie gliwickim oraz 3 dźwigów i 5 wywrotnic wagonowych w Koźlu. Część przejętego taboru pływającego znajdowała się pod wodą, lecz sam fakt przejęcia stanowił początek normalizacji polskiej działalności transportowej na Odrze.

Aby uchronić od dalszej degradacji i dekapitalizacji urządzeń i budowli wodnych zostają utworzone Państwowe Zarządy Wodne, jako pierwsze w Gliwicach, Koźlu i Opolu.

Pierwsze prace przy wydobywaniu zatopionych statków rozpoczęto już w lecie 1945 r. Zadanie to było niezwykle trudne dla nielicznej grupy fachowców z Państwowych Zarządów Wodnych, aby chociaż częściowo oczyścić nurt rzeczny z wraków dla uruchomienia żeglugi. Wydobywanie zatopionych statków odbywało się w bardzo prymitywnych warunkach., a było to tym trudniejsze, ze wiele z nich trzeba było wydobywać z pełnym ładunkiem i to ręcznie, gdyż dźwigów chwytakowych i innego sprzętu zmechanizowanego w tym czasie nie było.

W celu organizacyjnego ujęcia spraw rzeki Odry Ministerstwo Komunikacji w dniu 14 lipca 1945 r. powołało Komisariat Żeglugi na Odrze z siedzibą w Gliwicach. Pierwszym Komisarzem Żeglugi na Odrze został inż. St. Juniewicz. Do zadań Komisariatu należała organizacja żeglugi, odbudowa sukcesywnie przejmowanych budowli i urządzeń wodnych w celu prowadzenia przewozów i przeładunków. Pierwsze tony węgla przeładowano na barki sowieckie w Koźlu 17 lipca. Barki sowieckie – to znaczy barki poniemieckie w najlepszym stanie technicznym. 28 lipca rozpoczęto również podobną działalność w Gliwicach. Remonty obiektów portowych najwcześniej rozpoczęto w Państwowym Zarządzie Wodnym w Koźlu, gdzie na dzień 10 lipca 1945 r. zatrudniano 23 robotników i 26 strażników ( jak widać więcej ludzi pilnowało tego co garstka fachowców wyremontowała, szaber był wszechobecny). Z przejętych do końca maja 1945 r. jednostek pływających ani jedna nie nadawała się do natychmiastowego użytku. Na statkach uszkodzone były kadłuby, brakowało podstawowego wyposażenia technicznego i nawigacyjnego.Niemniej jednak z Koźla, 22 lipca 1945 r. wypłynęły w próbny rejs dwa polskie holowniki "Opole" i "Bolesław Chrobry". Całym przedsięwzięciem kierował kapitan M. Głaz, który wcześniej organizował wydobycie tych jednostek. Pierwszy pociąg holowniczy składający się z holownika "Bolesław Chrobry" i trzech barek bez napędu z ładunkiem węgla przeznaczonego do Wrocławia wyszedł z Koźla 19 sierpnia 1945 r. i dotarł do celu 1 września 1945r. Data ta jest symbolem powstania na żeglugi odrzańskiej w odrodzonym państwie polskim.




Mimo że Komisariat Żeglugi na Odrze nie dysponował odpowiednim zapleczem remontowym, jesienią 1945 r. tabor pływający liczył już 6 holowników o mocy 1180 KM, i 26 barek holowanych o tonażu 8000 t. Do końca 1945 r. przewieziono tym taborem około 15000 ton węgla w większości z Koźla do Wrocławia. Kilkakrotnie udało się wykonać rejsy aż do Bydgoszczy. Szerokim echem odbił się pierwszy rejs z okupowanych Niemiec do Gliwic z ładunkiem odzyskanych maszyn zrabowanych podczas okupacji z krakowskiej firmy "Kabel". Do końca 1945 r. załogi zarządów wodnych wyremontowały lub zabezpieczyły przed dewastacją 82 % nieruchomości związanych z obsługą drogi wodnej. Doświadczenia nabyte w 1945 r. ugruntowały przekonanie w Ministerstwie Komunikacji, że w hierarchii nakładów na odbudowę żeglugi odrzańskiej na pierwszym miejscu należy umieścić rozbudowę taboru pływającego, a następnie dopiero uzbrajanie nabrzeży, zwłaszcza we Wrocławiu i Szczecinie. Wobec trudności z uruchomieniem produkcji taboru śródlądowego zamierzano uzyskać przyrost tonażu poprzez wydobywanie i remont wraków. Prace wydobywcze dawały podwójną korzyść, ponieważ wpływały pośrednio na polepszenie warunków nawigacyjnych.

Przełomowym momentem w żegludze odrzańskiej stała się inauguracja trasy długiej od Koźla do Szczecina. Dnia 16 maja 1946 r. udał się w inauguracyjny rejs holownik "Mickiewicz" z trzema barkami pod dowództwem kapitana Mariana Głaza.

Komisariat Żeglugi na Odrze traktowany jako przejściowa forma organizacyjna nie mógł już należycie realizować wzrostu zadań, wobec czego w dniu 11 maja 1946 r. podpisano akt powołania spółki z o.o. Polska Żegluga na Odrze z siedzibą we Wrocławiu. Udziałowcami Polskiej Żeglugi na Odrze były : Polskie Drogi Wodne Urząd w Warszawie, Centrala Surowców Hutniczych w Katowicach, Centrala Zbytu Produktów Przemysłu Węglowego w Katowicach, Centrala Produktów Naftowych w Krakowie, Zjednoczenie Fabryk Cementu w Sosnowcu oraz samorządy miejskie Wrocławia, Poznania i Szczecina. Prezesem spółki został Dyrektor Departamentu Dróg Wodnych w Ministerstwie Komunikacji inż. Józef Przedpełski.

Jednocześnie na dyrektora naczelnego spółki został powołany inż. Zygmunt Bączkowski., a jego zastępcami zostali inż. Stanisław Juniewicz ( pion techniczny), Stanisław Karczewski ( pion administracji i finansów ) oraz Walery Vogel ( pion handlowy). Poza dyrekcją umiejscowioną we Wrocławiu utworzono oddziały w Gliwicach, Wrocławiu i Szczecinie oraz ekspozytury w Gliwicach, Koźlu, Opolu, Wrocławiu, Malczycach, Głogowie, Kostrzynie, Świnoujściu i Poznaniu.. Od likwidującego się Komisariatu Żeglugi na Odrze nowo powstała spółka przejęła 9 holowników ( 2100 KM), 28 barek holowanych ( 15527 ton wymierzonych) oraz 2 barki motorowe.Nowe przedsiębiorstwo od samego początku borykało się z wieloma trudnościami, brakowało floty, kadry kierowniczej oraz doświadczonej kadry marynarskiej.

W ramach pomocy dla floty odrzańskiej ściągnięto z żeglugi wiślanej 32 barki holowane.Wraz z taborem wodnym z Wisły przybyła spora grupa wodniaków, wśród nich kpt. Antoni Kocikowski i wielu innych doświadczonych wodniaków, którzy pozostali wierni Odrze przez wiele lat.

Nowo powstała spółka postawiła sobie za zadanie jak najszybsze odbudowanie taboru wydobywanego z dna rzeki, a także jak najszybsze przystąpienie do wykonywania regularnych przewozów towarowych w relacji Gliwice – Szczecin – Gliwice. Zakładano głównie przewozy węgla w dół rzeki i importowanej rudy z krajów skandynawskich w górę rzeki. W celu odbudowy taboru przejęto stocznie, a raczej tereny stoczniowe, gdyż stocznie były częściowo lub całkowicie zniszczone na skutek działań wojennych. Jako pierwsze rozpoczęły prace remontowe stocznie z rejonu Górnej Odry, w których pracę swoją kontynuowali wykwalifikowani fachowcy – autochtoni. W pozostałych stoczniach kompletowanie załóg i przyuczenie do zawodu wymagało czasu i znacznych wysiłków, Pomino tych trudności do końca 1946 r. odbudowano przejęte stocznie, i rozpoczęto w nich normalną produkcję. Pierwszymi stoczniami, które wyposażono w nowe maszyny były stocznie we Wrocławiu i Nowej Soli. Wraz z odbudowa stoczni przystąpiono do odbudowy portów i urzadzeń przeładunkowych. W pierwszym rzędzie wyremontowano wywroty wagonowe do przeładunku węgla w porcie kozielskim oraz 2 nowoczesne dźwigi 17,5 tonowe w porcie gliwickim do przeładunku węgla ze specjalnych wagonów kubłowych. W kozielskim porcie uruchomiono również 3 dźwigi do przeładunku rudy. W następnej kolejności uruchomione zostały dalsze porty w Opolu, Wrocławiu, Malczycach i Nowej Soli, oraz baza żeglugi śródladowej w Szczecinie na wyspie Golęcin.W pierwszym roku istnienia spółki rozpoczęło pracę 2921 osób – głównie pracowników fizycznych i umysłowych. W tym okresie rotacja pracownikow była bardzo duża i z różnych powodow do końca 1946 r. odeszło 648 osób. W tym okresie była zatrudniona również spora grupa Niemców, których liczba m miarę nasilania się akcji wysiedleńczeń gwałtownie zaczęła maleć. Według ówczesnych statystyk do końca grudnia 1946 r. pracowalo już tylko 109 osób narodowości niemieckiej. Polska Żegluga na Odrze w okresie od czerwca do grudnia 1946 r. przewiozła łącznie 52692 tony ładunku, w tym 36363 tony węgla co stanowilo 69 % ogólnych przewozów co świadczy że rejsy powrotne w górę rzeki odbywały się w tym czasie często bez ładunku. Na koniec 1946 r. spółka dysponowała już 15 holownikami ( 4190 KM ) oraz 75 barkami o tonażu 34125 tw. oraz czterema barkami z własnym napędem. Ilość wydobywanych z dna rzeki barek zapewniała na kilka lat dostateczny dopływ tonażu barkowego. Brakowało natomiast holowników, co zmuszało do szukania sposobu zwiększenia taboru holowniczego. Brak bazy konstrukcyjnej jak i możliwosci budowy w stoczniach krajowych dyktował jedyne wyjście – zakup gotowych holowników w krajach zachodnich. W 1947 r. sprowadzono na Odrę trzy zakupione we Włoszech nowe holowniki motorowe, a wkrótce potem 22 holowniki parowe z Holandii. Powyższe zakupy inwestycyjne pozwoliły na uzyskanie doraźnie niezbędnej proporcji siły holowniczej do tonażu barkowego.

W celu ujednolicenia podstaw organizacyjnych żeglugi z dniem 1 stycznia 1948 roku utworzono Państwową Żeglugę na Odrze z siedzibą we Wrocławiu. Dyrektorem naczelnym tego nowego przedsiębiorstwa został Zygmunt Baczkowski. Na zastępcę do spraw technicznych powołano inż. Zbigniewa Kuszewskiego oraz na zastępcę ds. eksploatacji mgr. Władysława Magierę. W skład nowego przedsiębiorstwa wchodziły również oddziały w Gliwicach i Szczecinie oraz ekspozytury we Wrocławiu, Koźlu, Małoszynie, Opolu i Kostrzynie. Na początku sezonu nawigacyjnego w 1948 r. rozpoczęła na Odrze przewozy Czechosłowacka Żegluga na Odrze spółka z o.o. na podstawie udzielonej przez Ministerstwo Komunikacji koncesji w ramach umowy pomiędzy Polską a Czechosłowacją. Na podstawie specjalnego porozumienia, tzw. umowy ramowej o współpracy, obie żeglugi ściśle ze sobą współpracowały posiadając wspólną dyspozycję ruchową taboru. Podczas Wystawy Ziem Odzyskanych, w lipcu 1948 r. została uruchomiona we Wrocławiu żegluga pasażerska. Lata 1948 – 1949 były w żegludze odrzańskiej latami poważnego dorobku w zakresie wewnętrznej organizacji żeglugi. Lata te, w wyniku intensywnej pracy stoczni przy odbudowie taboru, i również dzięki wprowadzeniu do eksploatacji w drugim półroczu 1949 r. nowo wybudowanych w Holandii holowników przyczyniły się do znacznego wzrostu przewozów. Końcówka lat czterdziestych to bardzo sprzyjające warunki nawigacyjne na Odrze. Warunki te przyczyniły się w roku 1949 do ponad dziesięciokrotnego wzrostu przewozów. W latach 1948 – 1949 podstawowymi ładunkami w transporcie odrzańskim były węgiel i ruda, następnie cement, cukier, żwir, cegła, drewno, apatyty i nawozy sztuczne. Wyeliminowano w tych latach występujące poprzednio w dużym stopniu puste przebiegi barek. Na koniec 1949 r. stan taboru został znacznie zwiększony i wynosił 60 holowników ( 17225 KM ), 220 barek bez napędu ( 111727 tw ) oraz 7 barek motorowych.. Ponadto dysponowano 4 barkami do przewozu paliw płynnych. Również na koniec 1949 r. uległo poprawie wyposażenie portów śródlądowych. Było czynnych 18 dźwigów, 6 wywrotów wagonowych, oraz 2 suwnice.

Jakże burzliwe to były pionierskie lata 40 te. W tle wyraźnie przewija się niewygodna dziś prawda, że najbardziej zainteresowane reaktywowaniem żeglugi odrzańskiej były okupacyjne władze sowieckie. To ich problemy związane z dostawą węgla dla terenów okupowanych oraz wywóz zdobyczy wojennych były motorem napędowym w sprawie Odry. Ale gdyby nie determinacja ludzi którzy tworzyli zalążek normalności w wykorzystaniu rzeki jako środka transportu dla Polski wyzwolonej losy Odry nie wiadomo jak by się potoczyły.

W następnym odcinku złote lata pięćdziesiąte i sześćdziesiąte. Jak były te lata owocne i jaką popularność miał zawód marynarza odrzańskiego najlepiej świadczy etykieta trunku dość popularnego, ale marki jakże zacnej...