Odnosząc się do powyższego reportażu naszego współzałoganta Janusza Tyburcego traktującego o współczesnej żegludze nilowej przypomniało mi się, że niegdyś znalazłem gdzieś wzmiankę o nilowych statkach egipskich, składających maszty przed wejściem do jakiegoś tunelu. Przyczyną składania masztów przez statki rzeczne była inna zgoła bezwzględna konieczność. Pod wodę szły one bowiem na żaglach lub też były holowane przez egipskich flisaków z lądu, natomiast z wodą schodziły spławem. W dolinie Nilu przewaga wiatrów północnych stwarzała dogodne warunki do żeglugi na żaglach zwłaszcza, że w okresie budowy piramid były to statki idące pod wodę przeważnie "na pusto" po kamień do kamieniołomów w górze Nilu, wg niektórych źródeł odległych od Gizy o 500-600 a nawet ponad 1000 km. Po załadowaniu statków blokami kamiennymi spławiano je w dół Nilu. W tym czasie obowiązkowo składano na nich maszty, będące w pozycji pionowej przyczyną zwiększonych oporów powietrza przy przeciwnych wiatrach, zatem przeszkadzających w spławie. Taka metoda uprawiania żeglugi stosowana była konwergencyjnie na Wiśle co najmniej od XV wieku, na co zwrócił już uwagę Sebastian Fabian Klonowic w swej wierszowanej encyklopedii wodniackiej, zatytułowanej: "Flis to jest spuszczanie statków Wisłą i inszemi rzekami do niej przypadającemi" (pierwsze wydanie 1598), pisząc: "(...) Acz idąc na dół niepotrzebne maszty, / Możesz tak bez nich prowadzić swe łaszty, / Bo gdybyś na dół chciał rozwinąć żagle, / Zginąłbyś nagle". / "(...) Ale gdy przyjdzie przeciw wodzie płynąć, / Potrzeba żagle wydęte rozwinąć, (...)". Wiślane szkuty ładowane do 100 t, miały często z powodu przeładowania bardzo niską wolną burtę. Dlatego korzystanie z żagla powodujące przy bocznym wietrze przechył kadłuba aż do nabrania burtą wody, mogło w konsekwencji spowodować zatopienie statku i utratę ładunku. Podobnie było ze statkami staroegipskimi. Tak więc analogicznie rzecz biorąc, składanie masztu przy spławie statków nilowych nie było niczym dziwnym. W spławie rzecznym wykorzystywano zjawisko nawigacyjne bardzo istotne, wręcz najważniejsze w tym względzie, gdzie statki ciężkie, załadowane "na pełno", płynące z wodą, staczały się w dół po naturalnej równi pochyłej, jaką stanowiło lustro wody rzeki, osiągając przyśpieszenie w stosunku do prądu rzecznego rzędu 50-75%, uzyskując całkowitą sterowność, wobec czego zarówno żagiel jak i wiosła w ruchu z wodą były całkowicie zbędne. Prawie pół wieku temu wstecz, pływając na barce bez napędu, wielokrotnie chodziłem z wodą "samospławem", uzyskując przy prędkości prądu wiślanego 4 km/godz. prędkość faktyczną do 7 km/godz. Wejście mojego statku w prędkość większą od prędkości prądu rzecznego, sygnalizowało wyprzedzanie płynącej w nurcie piany, liści i patyków. Przy tej prędkości ster "płacił" – czyli dzięki płatowi steru można już było statkiem sterować.
Rzeczone przyśpieszenie nosi w hydrologii nazwę prędkości ślizgowej (vśl). Zjawisko prędkości ślizgowej znane i wykorzystywane przez pięć stuleci, stosowali wiślani flisacy i marynarze jeszcze w II połowie XX wieku jako "wiedzę tajemną", dlatego też zupełnie nie było ono znane historykom spławu rzecznego. Flisacy nilowi doskonaląc technikę spławu przez 30 stuleci, nie mogli nie zauważyć i nie wykorzystywać zjawiska prędkości ślizgowej. Nie ulega wątpliwości, że swoją wiedzę nautyczną i umiejętności żeglarskie doprowadzili do perfekcyjnej doskonałości.
Potrzeby budowniczych piramid wynosiły w przykładowym przypadku piramidy Cheopsa 5 milionów ton kamienia. Zakładając, że piramida ta budowana była przez 25 lat, można oszacować roczne dostawy na 200 000 T. Masa ta była równa rocznym dostawom zboża spławianego do Gdańska w "złotym wieku" Rzeczypospolitej Obojga Narodów. Biorąc pod uwagę możliwości konstruowania drewnianych statków przez ówczesnych, egipskich szkutników z uwzględnieniem optymalnych gabarytów kadłuba, nośność ich jednostek mieściła się z pewnością w granicach 100 T, co daje nie tak dużą liczbę 2 tys. kursów rocznie. Zakładając, że każdy statek mógł wykonać w ciągu roku 4 kursy, do transportu tego kamienia z dużym prawdopodobieństwem zatrudniano zaledwie 500 statków, co nie stanowiło "rzęsistej łodziopłynności". Jeśli każdy z tych bloków kamiennych ważył 2,5 t, to na statek ładowano ±40 sztuk. Zatem przy płaskim dnie wręgi i denniki tego statku wymagały wzdłużnego usztywnienia zładu, co osiągano prawdopodobnie stosowaniem wzmocnionej i poszerzonej nadstępki. Załadunku i rozładunku dokonywano z dużym prawdopodobieństwem z pomocą suwnic bramowych, nasuwanych na wąskie, o umocnionych brzegach baseny dla statków o niewątpliwie standaryzowanych gabarytach. Od Nilu do Gizy statki doprowadzano przypuszczalnie sztucznie wykopanym kanałem. Ślady dawnego portu umożliwią być może jego lokalizację i ew. przebadanie. Pomimo, że mienię się być uczniem znanego egiptologa prof. Kazimierza Michałowskiego, nigdy nie udało mi się dokonać autopsji tego terenu. W tej kwestii mogliby wypowiedzieć się właściwi specjaliści, znający dobrze topografię okolic Gizy.
Transport kamienia w Polsce był dosyć powszechny. Do budowy gotyckich i renesansowych kościołów w nadwiślańskich miastach, spławiano ten materiał głównie z kamieniołomów nad rzeką Kamienną. W latach 1820-1830 do budowy Kanału Augustowskiego przewieziono z miejscowości Zbożenne n. Pilicą ponad 3.000 m³ piaskowca o łącznej masie ca 10.000 T. Do tego transportu używano berlinek (konkretnie „szpicberlinek”), które z uwagi na głębokość tranzytową Narwi i Biebrzy, nie mogły być ładowane "na pełno", w związku z czym najprawdopodobniej wykonano w tych latach około 500 kursów. Jeszcze w II połowie XX wieku wykorzystując zjawisko prędkości ślizgowej, spławiano w dół Wisły 110-tonowymi stalowymi barkami bez napędu kamień łupany z kamieniołomu Nasiłów k. Kazimierza Dolnego, służący do budowy umocnień brzegowych między Puławami a Toruniem. Kilkanaście lat temu wstecz z uwagi na restrykcyjne przepisy żeglugowe, zaniechano całkowicie spławu statków Wisłą (a kilka lat temu wstecz zakazano nawet na Odrze techniki holowania).
Szczegółowe dociekania w kwestii istoty spławu nilowego, wymagałyby drogą autopsji zaznajomienia się z charakterem koryta i locją Nilu, całorocznymi warunkami pogodowymi ze szczególnym uwzględnieniem wiatrów stałych i okresowych przyborów rzeki. Posiadana przeze mnie natomiast znajomość tajników spławu wiślanego, zostanie przekazana zainteresowanym w przygotowywanej dysertacji pt. "Wiślane techniki nawigacyjne od XVI do XX wieku".
Warto też zwrócić uwagę na fakt, że odkrycie zjawiska prędkości ślizgowej przy spławie stosowanym na Wiśle i jej dopływach, upoważnia do postawienia hipotezy o stosowaniu tej techniki na wielkich rzekach w historii znanych kultur nadrzecznych sensu largo. Należy zatem domniemywać, że rzeczone zjawisko znane było przez szereg stuleci nie tylko na Nilu, lecz także na Eufracie, Tygrysie oraz na rzekach południowo-azjatyckich, i niewątpliwie konwergencyjnie na rzekach chińskich. Skoro samospław był znany i stosowany do XX wieku na Łabie, Odrze, Wiśle, Pregole, Niemnie i Dźwinie, a zapewne też na Renie, Sekwanie i Dunaju, technika ta mogła być też stosowana na rzekach amerykańskich, jako sposób na udoskonalenie spławu przyniesiony z Europy. Potwierdzenie tych hipotez wymagałoby jednak osobnych badań.

kpt.ż.ś. Adam Reszka

Ogromny statek, na ogromnej rzece. Reportaż z ogromnym ( stosownym do rozmiarów statku i rzeki) komentarzem Pana Adama Reszki.Jedno i drugie czytałem z równym zaciekawieniem. Pozdrawiam Obu Panów.

Piękne zdjęcia i doskonale pasujący do nich wykład Komandora.
Janusz opowiadał mi o rozmowie z kapitanem tego statku.
Okazuje się, że w Egipcie nie ma szkoły żeglugi.Wiedza o prowadzeniu statku na tej wielkiej rzece przekazywana jest z ojca na syna.
Statek przemieszczał się przeważnie nocą bez radaru i reflektorów, ale liczę że Janusz sam dorzuci kilka zdań na ten temat.
Odnośnie spływu to ostatnio organizowany był taki na Wezerze od Reinhardshagen do Bremy.Myślę, że nasi pra-ojcowie żeglowali tak po wszystkich rzekach ( czytaj w/g naszych znawców wody...ciekach ).Obecnie na tej mniejszej od Wisły i Odry rzece pływają 1500 tonowe statki, a głębokość tranzytowa 250 cm zapewniona jest przez cały rok.

Pozdrawiam entuzjastów starej i nowej żeglugi.
Józek

Józek! Napisz coś więcej o tym spływie Wezerą do Bremy. Będzie to autentyczna ciekawostka. Pozdrawiam - Adam

A-hoy Komandorze!
Adam, mam sporo materiału na temat spływu Wezerą.
Muszę to przetłumaczyć i zamieszczę w formie artykułu wraz ze zdjęciami.
Mieszkam około 50 km w linii prostej od startu tego spływu.
Pozdrawiam i ...zobaczycie sami jak bawią się Niemcy.

Na wstępie chciałbym wyrazić uznanie i szacunek dla Pana Adama Reszka, fachowość i umiejętność przekazywania swojego doświadczenia i bardzo dużej wiedzy, swoim czytelnikom i rozmówcą.

Miałem przyjemność być uczestnikiem krótkiego rejsu po Nilu z Luksoru do Asuanu / około 200 km. /. Zobaczyłem m.i. jak wygląda nawigacja, po tak pięknej rzece, jaką jest Nil. Szlak wodny na tym odcinku, nie jest oznaczony, tak jak na naszych rzekach europejskich. Statki / przeważnie pasażerki /, pływają swoją prawą stroną. Nil jest bardzo szeroki i głęboki, że mogą sobie pozwolić na taką żeglugę. Płynęliśmy również pod osłoną nocy, bez użycia reflektorów / mieli tylko jeden malutki na dziobie / i bez radaru, którego nie mieli na tym statku. Faktem jest, że nocka była bardzo jasna, a jak mi powiedział kapitan, Oni bardzo dobrze znają w tym miejscu rzekę i nie mają problemu z jej przepłynięciem. Jedyne oznaczenie toru wodnego, jakie widziałem, było to oznaczenie przejścia pod mostem, których i tak było nie wiele, oraz światło na śluzie w Esna. Żegluga towarowa na tym szlaku, odbywa się sporadycznie i w ciągu dnia zauważyłem 5 - 8 płynących bareczek w dół lub w górę Nilu. Są to bareczki przewożące około max. 150 t. towaru. Wszystkie są bardzo zaniedbane i nie budzą zachwytu w oczach turystów. Myśmy złomowali " złote bareczki ". Podobno ruch towarowy jest większy, w dół Nilu od Luksoru. Jak mi powiedział kapitan, tam pływa łącznie około 1000 barek i zestawów pchanych / zestaw 350 t. /. Trochę trudno jest mi w to uwierzyć. Na tym odcinku Nilu, jak się dowiedziałem, szlak wodny jest już oznakowany.
Zadałem kapitanowi pytanie, czy w Egipcie są szkoły kształcące marynarzy śródlądowych. O zgrozo, otrzymałem odpowiedź, że nieeeeeeee. Zawód marynarza, przechodzi z pokolenia na pokolenie, lub też zatrudniają człowieka do pracy na statku i tutaj jest przyuczany do zawodu marynarza. Pracę na statkach podejmują również ludzie pływający wcześniej na faluce / łódź z żaglem /, mający już jako takie obycie z wodą. Takim właśnie narybkiem, był ów kapitan, który zaczął pływać na pasażerkach w 1972 r.
Moja rozmowa z kapitanem, była bardzo trudna, gdyż polegała na zabawie w głuchy telefon. Ja pytałem po przez naszą rezydentkę, Ona po angielsku zadawała pytanie do naszego opiekuna Egipcjanina / każda grupa wczasowiczów przebywająca w Egipcie, takiego ma przydzielonego z urzędu /, który to, jak mi się wydawało, nie wszystko rozumiał, o co pytała moja rezydentka i następnie Pan opiekun, pytał kapitana. Odpowiedź szła tym samym torem, którym pytanie zostało zadane.
W pewnym momencie zauważyłem, że jakby Pan kapitan trochę się speszył i przestraszył, że tyle zadaję szczegółowych pytań do Niego, dotyczących Jego statku i żeglugi w Egipcie. Oni tam wszędzie widzą szpiegów, terrorystów i nie ma, co się Im dziwić. Na każdym kroku widać wojsko i policję. W końcu muszą dbać o turystów, gdyż z nich żyją i to oni przynoszą im na trzecim miejscu, dość pokaźny dochód narodowy. Na pierwszym jest Kanał Sueski, na druga ropa.
Będąc delikatnym i wyrozumiałym facetem z Polski, odstąpiłem z zadawanych pytań i serdecznie podziękowałem uściskiem dłoni kapitanowi, za dotychczasową z Nim rozmowę, której przysłuchiwało się chyba 16 osób.
Reasumując - polecam koleżankom i kolegom taki rejs po Nilu - wspaniałe przeżycie i wiele można zobaczyć.

Janusz Tyburcy

Panie Januszu! Pańska relacja w przystępny sposób przybliżyła nam realia żeglugi nilowej. Dla mnie osobiście szczególnie ciekawe i cenne są informacje o praktyce marynarskiej tamtejszych załóg i dochodzeniu tych - nazwijmy ich - kapitanów do nawigacyjnej perfekcji w tej niełatwej profesji. Gratulując Panu treści tego cennego komentarza składam zań podziękowanie wyrażając niepłonną nadzieję, iż czynię to także w imieniu wszystkich, pozostałych odbiorców. Pozdrawiam serdecznie - Adam Reszka.

Skipperowi: Józku! Opisz koniecznie ten spływ Wezerą do Bremy, a może do Bremerhaven? Bardzo mnie zdziwiło, że rozpoczęty on został aż w Reinhardshagen. Wydawało mi się bowiem, że Wezera jest żeglowna od Minden przy Mittellandzie - a może od Hameln? Czy się mylę? Pozdrawiam - Adam

Panowie! Proszę o więcej! Naprawdę zrobiło się ciekawie!

Przylodzowi: Panie Adamie! Całej tej dyskusji winien jest autor reportażu pan Janusz Tyburcy, bo on ją wywołał. A swoją drogą warto zachęcać wszystkich do udziału w komentowaniu różnych materiałów. Pozdrawiam

Szkoda - pozostały mi tylko tutaj miłe komentarze kolegów, dotyczące reportażu i zdjęć z Rejsu po Nilu. Niestety - ani zdjęć, ani reportażu już nie widać, co mnie zmartwiło.