Sapere aude – nie bój się być mądrzejszym – to słynne powiedzenie Rzymian sprzed 2000 lat wymaga dodatkowo odwagi. To, że jest się mądrzejszym trzeba jeszcze dowieść, co też uczynili uczestnicy Konferencji Żeglugowej we Wrocławiu, która odbyła się 4 kwietnia br., na której spotkały się wszystkie zainteresowane strony za wyjątkiem jednej.

Sapere aude – nie bój się być mądrzejszym – to słynne powiedzenie Rzymian sprzed 2000 lat wymaga dodatkowo odwagi. To, że jest się mądrzejszym trzeba jeszcze dowieść, co też uczynili uczestnicy Konferencji Żeglugowej we Wrocławiu, która odbyła się 4 kwietnia br., na której spotkały się wszystkie zainteresowane strony za wyjątkiem jednej. Być może reprezentował interesy największego armatora Rzeczpospolitej prezes Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, w co osobiście wątpię, a nieobecność tegoż armatora świadczy o kompletnym braku zainteresowania sprawami Odry. Jestem pełen podziwu dla tych uczestników, którzy udowadniają, że nie ma potrzeby "odkrywać Ameryki na nowo"i im też dedykuję ten tekst oparty na prelekcji prof. M Matakiewicza pt. "Programy a rzeczywistość w dziedzinie dróg wodnych w Polsce" wygłoszonej na uroczystym posiedzeniu Towarzystwa Naukowego Lwowskiego, które odbyło się w roku 1933 we Lwowie.

Dziewiętnaście lat prawdziwej wolności w na nowo odrodzonej Polsce – to okres jeszcze stosunkowo krótki dla podsumowania niektórych dziedzin życia gospodarczego, lecz bardzo długi z perspektywy lat borykania się kolejnych ekip rządowych ze wstydliwym tematem funkcjonowania żeglugi śródlądowej w polskich realiach. Okres ten jest jednak bardzo ważny jako początkowy, organizacyjny, kształtujący cele i zadania Państwa. Okres Polski powojennej był bardzo urozmaicony, wielokrotnie bowiem wznosiliśmy się ku górze fali aby potem znowu swój lot zniżyć. Pozostało cenne doświadczenie - dziś powinniśmy już wiedzieć na co nas stać, a co pozostanie tylko w naszych programach na papierze, a co pozostanie iluzją. Musimy dziś myśleć i projektować realnie, zgodnie z naszymi rzeczywistymi potrzebami i możliwościami. Ale realizm nasz nie powinien być pozbawiony otuchy i zapału do czynu, bo sama surowa rozwaga nie wystarcza. Chcąc w dalszym ciągu podnosić nasz Kraj pod względem gospodarczym, musimy sobie wytyczyć pewną i stałą linię , a potem z zapałem pracować nad jej zrealizowaniem. W tej lini nie powinno brakować elementu, który nazwał bym uporządkowaniem naszych stosunków transportowych. Dobre środki komunikacyjne to nie tylko wygoda, sport i turystyka, to podniesienie wartości naszego majątku narodowego, bo wiemy wszyscy jak znaczną część kosztów towaru na rynku przedstawiają koszty przewozu. Dobre środki komunikacyjne i tani przewóz, to umożliwienie zdolności konkurencyjnej naszych surowców i produktów finalnych polskiego przemysłu. Wśród tych środków komunikacyjnych ważną i specjalna rolę odgrywają śródlądowe drogi wodne, do których rządy państw ościennych od wieków przywiązywały wielka wagę. Nie chciałbym w tym miejscu przedstawiać historii rozwoju dróg wodnych w świecie, ani sporów, jakie toczyły się przez dziesiątki lat na temat wyższości dróg wodnych nad kolejowymi czy też transportem samochodowym. Wiem, że opinia w kołach bezstronnych praktyków i teoretyków z dziedziny transportu jest nie od dziś ustalona. Dziś wiemy, że wszystkie rodzaje transportu, a więc kolejowy, wodny i drogowy – ten ostatni przeżywający dziś niebywały rozwój w Europie – mają swą rację bytu; naturalnie, wszystko w odpowiednich warunkach i celach.

Znakomicie charakteryzuje to mądre powiedzenie sekretarza państwa niemieckiego, dr. Inż.h. c. Gutbroda, który to w roku 1930 w mowie o zadaniach niemieckiego ministerstwa komunikacji wyraził się następująco: "Celem polityki komunikacyjnej państwa jest, aby gospodarstwu dać najtańsze środki przewozowe, a nadto środki różnorodne, zdolne do dostosowania się do rozlicznych potrzeb i żądań, - a równocześnie ostro czuwać nad tym, aby żaden z tych środków , przede wszystkim zaś kolej żelazna, która jest kręgosłupem w całym niemieckim życiu komunikacyjnym – nie zmarniał, ani też nie utracił zdolności do wypełniania swego gospodarczego zadania... W przypadku gdy coraz spokojniejsze zaczynają być rozważania na temat żeglugi śródlądowej i kolei państwowej, gdyż żegluga zrozumiała, że musi się własną siłą dostosować do zmienionych stosunków, a niemieckie Towarzystwo Kolei Państwowych zaczyna rozumieć konieczność dania żegludze możności życia i zatrudnienia, - tak samo również i troska kolei państwowej, wynikająca z obaw przed grożącymi niebezpieczeństwami ze strony transportu samochodowego w ciągu lat ustąpi miejsca spokojniejszemu osądowi . Ruch nie jest celem, lecz środkiem do celu. Ruch jest sługą gospodarstwa, a w rachunku tego, kto się nim posługuje, jest pozycją wydatkową. Im bardziej zmniejszy się konto tych wydatków, tym ruch będzie mniej obciążający. Wartość wytworzona przez przewóz, jest przy tym większa, im większy wysiłek, aby praca była jak najtańsza i gospodarczo uzasadniona..."

Mądre to słowa i - pomimo, że powiedziane blisko 100 lat temu - niewiele straciły na wartości. Teraz pokrótce chciałbym rozpatrzyć kwestię, która przy wszelkich zamierzeniach z dziedziny komunikacji jest zasadniczą. Każdy nowy środek transportu nie może opierać się na istniejących przesłankach, tylko musi stwarzać nowe wartości, które dzięki swym specjalnym zaletom wyjdą z uśpienia. I właśnie drogi wodne zdały na świecie egzamin dowodząc, że posiadają specjalną zdolność budzenia nowych wartości. Nie sposób pominąć przykładów osiągnięć państw przodujących w handlu, przemyśle i transporcie do roku 1935. W Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej. Rozwój żeglugi śródlądowej został w okresie rozkwitu kolei żelaznych silnie zahamowany. Dopiero po dwudziestu latach rozpoczął się ponowny, bardzo silny rozwój sieci dróg wodnych. Zaczęto regulację i kanalizację rzek, rozpoczęto budowę wielkich kanałów żeglugowych dążąc jednocześnie do silniejszego kontaktu dróg wodnych z kolejami żelaznymi propagując ruch mieszany, dający w wielu przypadkach znaczne korzyści.

Francja, która w ciągu ubiegłych wieków poniosła największe ofiary materialne dla rozwoju swej rozległej sieci dróg wodnych i której faktycznie przypada największa zasługa rozwinięcia techniki dróg wodnych w Europie , a więc budowy kanałów żeglugowych, kanalizacji i regulacji rzek dla potrzeb żeglugi ( Fargue, Girardon i inne) znalazła się w trudnym położeniu, gdyż posiadając rozległą sieć kanałów starego typu, znormalizowaną co prawda ustawą Freycineta z roku 1879, kanałów o małym przekroju i ograniczeniach w prędkości i nośności statków. Mimo tych niedogodności zrobiono w latach 1900 – 1935 bardzo wiele dla rozwoju żeglugi. Wprowadzono na kanałach zmodernizowaną trakcję, przebudowano śluzy, nie bano się wprowadzić automatyzację ruchu żeglugowego przy pomocy żeglugi łańcuchowej, trakcji elektrycznej, wprowadzono system podwójnych śluz itp.

Państwem, które swą sieć dróg śródlądowych postawiło na pierwszym miejscu, dzięki wysokiemu rozwojowi wiedzy technicznej i dzięki współdziałaniu doskonale rozwiniętego przemysłu – są Niemcy. Dokonały tego wytężoną pracą od przeszło 180 lat., oraz przez niezmiernie wielkie ofiary finansowe na ten cel ponoszone w okresie 1890 – 1935 r. Kwoty , przeznaczone w preliminarzach budżetowych na budowę dróg wodnych były w latach 1930 – 1935 znacznie większe niż przed I wojną światową. Sławne "przedłożenie kanałowe", które upadło w 1901 r. a zostało przyjęte przez ciała ustawodawcze w roku 1905 przewidywało koszt 400 milionów marek przez 10 lat, czyli rocznie 40 milionów marek.

Z rzek niemieckich i częściowo niemieckich, Ren osiągnął przed I wojną światową wielkość przewozu rocznego 57 milionów ton, Łabę i Odrę ciągle ulepsza się dla żeglugi. Odrę przedłuża się dla żeglugi za pomocą nowo wybudowanego kanału Hitlera ( dzisiejszy kanał Gliwicki ) za kwotę 1 miliona marek za jeden kilometr kanału. Nie będę wyliczał wszystkich śródlądowych dróg wodnych które powstały w latach 1900 – 1935, lecz nie mogę nie wspomnieć o wielkiej, równoleżnikowej drodze wodnej, przecinającej wzdłuż całe Niemcy i łączącej się z wszystkimi wielkimi rzekami niemieckimi – czyli o Kanale Śródlądowym. Z założenia był przeznaczony dla statków 600 – 700 tonowych z możliwością przebudowy dla 1000 tonowych. Rzeczywistość przerosła zamierzenia i pływają po nim dzisiaj statki o ładowności przekraczającej 2000 t.

W latach 30 tych poprzedniego stulecia nowe budowle wodne wzbudzały podziw swymi rozmiarami i pięknem skończonego dzieła techniki. Najnowszy w owym czasie cud techniki , pod Magdeburgiem, obejmuje uregulowaną dla wielkiej żeglugi Łabę ; wielkim mostem, w wysokości kilkunastu metrów , krzyżuje ją kanał Śródlądowy, na lewym zaś brzegu kanał , stanowiący zejście do Łaby z podnośnią , a na prawo zejście do kanału Ihle z drugą podnośnią. Na samej Łabie miał być wykonany wielki stopień wodny , spiętrzający jej wody w ten sposób, aby na powyżej położonych progach skalnych powstała odpowiednia głębokość dla statków 700 tonowych. Statki przechodzić miały na kanał boczny z dwiema śluzami usytuowanymi obok siebie, każda o komorze 325 m długiej i 25 m szerokiej, które łącznie zdolne byłyby prześluzować od razu pociąg holowniczy o długości jednego kilometra. Całkowity koszt tego przedsięwzięcia miał wynosić 150 milionów marek, a suma ta miała być wydana w przeciągu 8 lat. W ten sposób zapewniona miała być w najsuchszych latach głębokość pomiędzy Dreznem a ujściem Saali do 1,40m, a poniżej Saali do 1,70m.

Nie będę omawiał zamierzeń naszych wschodnich i południowych sąsiadów, lecz od razu przejdę do spraw nam najbliższych, czyli polskiego punktu widzenia na możliwości i rozwój śródlądowych dróg wodnych. Świadomie uciekam od twórczych projektów i pomysłów współczesnych uzdrowicieli transportu śródlądowego, gdyż z powodu powielania tych samych, nie spełnionych nadziei i marzeń z przełomu lat 1980 i 2008 temat staje się już po prostu nudny i nieciekawy. O wiele ciekawszy jest temat omówienia problemów stanu dróg wodnych, możliwości ich rozwoju oraz odpowiedzi na pytanie "jaki ma być program rozbudowy dróg wodnych na najbliższe lata" z perspektywy lat 30 tych poprzedniego stulecia. Co prawda granice ówczesnego państwa polskiego zupełnie inaczej obejmowały sieć naturalnych cieków wodnych i z tego właśnie powodu temat jest interesujący.

W Polsce przed II wojną światową po odpowiednim przygotowaniu do wielkiej żeglugi mogły być eksploatowane Wisła wraz z dopływami – Bugiem, Narwią i Sanem, opanowane były dopływy Warty i Noteci , Niemen , Prypeć i Dniestr po odpowiednim przygotowaniu mogłyby być dobrymi drogami wodnymi. Jednak wszystkie te rzeki wymagały regulacji dla potrzeb żeglugi oraz połączenia kanałami żeglownymi w jednolitą sieć dróg wodnych.W 1935 r. kanałów żeglugowych w ówczesna Polska właściwie nie posiadała, poza Kanałem Bydgoskim, który Niemcy przebudowali na podstawie przedłożenia z roku 1905, pogłębiając go i budując nowe śluzy dla ruch statków 400 – 500 tonowych . Innych kanałów o takich parametrach w tamtych latach Polska nie posiadała. Zakładano, że osią całej żeglugi w Polsce musi być , dzięki swej wielkości i swemu położeniu w państwie Wisła, i ona przede wszystkim musi być do wielkiej żeglugi przysposobiona. Zaprojektowano również pięć kanałów żeglugowych a mianowicie:

Kanał Katowice – Toruń z odnogą do Warszawy o długości 417 km.
Kanał Warszawa – Prypeć o długości 450 km.
Kanał Wisła – San – Dniestr – Prut z odnogą do Lwowa i Styru o długości po polskiej stronie 520 km.
Kanał Katowice – Kraków – ujście Dunajca o długości 250 km.
Kanał od Wisły pod Krakowem do Dniestru przy ujściu Koropca o długości 514 km.

Wszystkie kanały miały być przystosowane do pływania statkami 600 – 700 tonowymi, a koszt jdnego kilometra wyniósłby około 800.000 zł.

Wybrano jako obiekt komunikacyjny pierwszorzędnego znaczenia pod względem gospodarczym plan budowy kanału Katowice – Kraków i kanalizację Wisły do ujścia Dunajca oraz regulację dla potrzeb żeglugi aż do ujścia do morza. Zakładano, że koszt tej inwestycji to kwota rzędu 750 milionów zł, a czas prac oceniano na kolo 30 lat. Mówiło się w tamtych latach o konieczności podjęcia wielkich robot publicznych, celem dania pracy ludności. Bo na sprawę robót publicznych nie należy patrzyć tylko jednostronnie, z ciasnego punktu widzenia dania jałmużny głodnym rzeszom, które kopać będą ziemię i przewalać ją z jednego miejsca na drugie. W tych milionach rąk był wielki zasób energii potencjalnej, którą trzeba przemienić na pracę, dla podniesienia naszego, tak zaniedbanego kraju pod względem nowoczesnego systemu transportowego. Tak ten problem nakreślił prof. Maksymilian Matakiewicz na wykładzie wygłoszonym na uroczystym posiedzeniu Towarzystwa Naukowego Lwowskiego w roku 1933.

Pewien szef wielkiego przedsiębiorstwa zagranicznego, gdy obwożono go po polskich drogach i nieuregulowanych rzekach w roku 1934, zawołał z przejęciem:

Jaka ta Polska jest szczęśliwa ! Wszystko tu jest do zrobienia!

Jestem bardzo ciekaw, jaka byłaby jego reakcja, gdyby dziś miał zaszczyt poruszać się po polskich drogach i rzekach.

Tak jak było przed laty tak i dzisiaj z wielkich i szumnych, lecz nierealnych programów pozostaje tylko zamieszanie i zaciemnianie właściwej drogi, jaką iść należy. I dlatego usilnie będę namawiał, aby iść za ciosem i wykorzystać dobrą koniunkturę na konstruktywne rozmowy o perspektywach polskich dróg wodnych i sensu istnienia transportu śródlądowego w polskich realiach. Jest okazja, aby powiedzenie "jesteśmy zdolnym narodem, tylko mamy problemy z rozwinięciem skrzydeł" przestało być naszym sztandarowym hasłem.
A teraz temat z innej "beczki" – skutki uboczne inwestycji "okołorzecznych". Chodzi o budowę "naj, naj, naj" przeprawy przez Odrę i jakie skutki tej inwestycji ponosi natura. Nie jestem ortodoksyjnym ekologiem, ale widok zniszczeń wzdłuż przyszłej części obwodnicy autostradowej sam mówi za siebie. Zdaję sobie sprawę z tego, że inwestycja ta powstać musi i jest konieczna, lecz to nie usprawiedliwia wchodzenie w taki sposób w i tak już nadwątlony wrocławski ekosystem. Przesuniecie tej części estakady o około 500 m. w dół rzeki pozostawiło by w spokoju i Wyspę Rędzińską i Lasek Kozanowski. Lasek ten to już jedna z nielicznych ostoi natury w zasadzie zespoloną z największym blokowiskiem Wrocławia. Skutki tej ingerencji w ekosystem Kozanowa i Rędzina będą niewyobrażalne.

I w tym momencie powstaje pytanie – czyż rozsądna i prawidłowo przeprowadzona regulacja rzek dla potrzeb transportu nie powoduje mniejszych szkód w środowisku niż budowa dróg i autostrad?

Myślę, że poniższa mała prezentacja da jasną odpowiedź.