Tytuł dość przewrotny, ale do naszego tańca pasuje jak ulał. Wytłumaczenie jest bardzo proste. Aby towarowa i pasażerska żegluga śródlądowa mogła być uprawiana muszą być spełnione cztery warunki, a mianowicie: musi być droga wodna, musi być tabor śródlądowy, musi być kadra pracownicza i rzecz zasadnicza – towar do przewiezienia. Brak jedenego z czterech czynników powoduje, że idea transportu śródlądowego zaczyna się walić.

Tytuł dość przewrotny, ale do naszego tańca pasuje jak ulał. Wytłumaczenie jest bardzo proste. Aby towarowa i pasażerska żegluga śródlądowa mogła być uprawiana muszą być spełnione cztery warunki, a mianowicie: musi być droga wodna, musi być tabor śródlądowy, musi być kadra pracownicza i rzecz zasadnicza – towar do przewiezienia. Brak jedenego z czterech czynników powoduje, że idea transportu śródlądowego zaczyna się walić.

W artykule "Milczenie przestaje być złotem" przekazałem mój pogląd na aspekty ekonomiczno-prawne transportu śródlądowego. W tym chciałbym omówić warunki techniczne rozwoju polskiej żeglugi śródlądowej. Jak wszystkim wiadomo, dotychczasowe stosunki gospodarcze, a po części i polityka sfer rządowych nie sprzyja rozwojowi żeglugi śródlądowej w Polsce.W spuściźnie po rządach socjalistycznych pozostał tabor żeglugowy wyeksploatowany i w obecnej chwili przestarzały. Pomimo wielu zarzutom, z jakimi spotykała się państwowa żegluga śródlądowa, śmiem twierdzić, że zadania swoje jako firma transportowa w owym czasie wypełniała bardzo dobrze. Żegluga śródlądowa była naturalnym uzupełnieniem przewozów kolejowych z czego dobrze się wywiązywała. Drugim poważnym atutem jej egzystencji było utrzymywanie taboru wspomagającego, czyli różnego rodzaju floty technicznej w należytym stanie, bez której utrzymanie jakiejkolwiek drogi wodnej jest niemożliwe.

Rozwój żeglugi śródlądowej, podobnie jak rozwój każdego rodzaju środka transportu wymaga spełnienia dwóch podstawowych warunków. Przede wszystkim przedmiotu przewozu, a więc towaru nadającego się do przewozu transportem śródlądowym, jak i urzadzeń technicznych na odpowiednio wysokim poziomie. Ruchu towarowego na drogach wodnych nie można rozpatrywać niezależnie od innych środków transportu. Dziś już podział na ładunki masowe ( dawna specjalność żeglugi śródladowej ) należy do historji. Dzisiaj należy skupiać się na przewozie ładunków specjalistycznych, nietypowych, wielkogabarytowych i kontenerowych. Dogodne położenie wodnych szlaków komunikacyjnych z ośrodkami przemysłowymi stwarza niepowtarzalną szansę odrodzenia się transportu śródlądowego. Należy przy tym pamiętać – kto raz wypadnie z rynku – w zasdzie nigdy już do niego nie wraca. Przykładem niech będą odejście od przewozu rudy w relacji wybrzeże – Śląsk, oraz przewóz węgla w relacji krajowej Śląsk - elektrownie szczecińskie.

W czasie, gdy były zachowane dobre relacje handlowe z firmami "Eurocargo" i "Węglokoks" przewóz ich ładunków dawał gwarancję spokojnej egzystencji firmy transportowej.

Polski system dróg wodnych można graficznie przedstawić w kształcie litery "H". Odra ruch północ – południe – północ, droga wodna Wisła – Odra to ruch wschód – zachód – wschód, natomiast Wisła analogicznie jak Odra północ – południe – pólnoc. Mało jest krajów o tak idealnym ukształtowaniu hydrologicznym. Jednak obecny stan finansowy i gospodarczy kraju nie pozwala myśleć o poważnych inwestycjach w tę gałąź transportu. Jedynie ingerencja unijna i jej pomoc pozwala łudzić się nadzieją sfinansowania odrodzenia polskiego transportu śródlądowego.

Program prac zmierzających do polepszenia warunków żeglugi, jaki w dzisiejszych stosunkach można by uważać za realny, musi uwzględniać zarówno możliwości finansowe państwa i społeczeństwa, jak też dążać do tego, aby ewentualny udział finansowy okazał się być rentownym i korzystnym gospodarczo dla społeczeństwa.

Punktem wyjścia dla stworzenia minimalnego programu, jaki na najbliższe lata dla polepszenia warunków żeglugi trzeba utworzyć, to stopniowo rozwijający się ruch towarowy na polskich drogach wodnych. Zacieśniając zatem program polepszenia warunków żeglugi, w stosunku do faktycznie istniejącego przejdę do rozważań nad warunkami technicznymi.

Techniczne warunki rozwoju ruchu towarowego na drogach wodnych powinny obejmować:
- należycie utrzymaną drogę wodną,
- odpowiedni do charakteru drogi wodnej tabor pływający,
- odpowiednia ilość portów i przeładowni,
- odpowiednie połączenia portów z innymi środkami tranportu.
- urządzenia portowe powinny być dostosowane do różnych rodzajów ładunków,
- odpowiednia ilość magazynów i placów składowych.

Wyżej wymienione punkty to podstawowa wiedza encyklopedyczna o infrastrukturze transportu śródlądowego. W związku z obecną sytuacją finansową i gospodarczą kraju realizacja w/w punktów rozwoju żeglugi nie wydaje się być zupełnie beznadziejną, jeśli program naprawy na początku nie będzie zacieśniony do granic minimalnych, a z drugiej strony nie zechcemy wszystkim obarczać Państwa. Zadania te powinny zostać rozdzielone pomiędzy Rząd, Samorządy Terytorialne oraz kapitał prywatny. I z tego punktu widzenia należy rozważać spełnienie powyższych warunków realizując mimimum, a nie odkładając w bliżej nieokreśloną przyszłość.

Rozbudowa i modernizacja dróg wodnych.
Z obecnie eksploatowanych dróg wodnych jedynie Górna Odra nie wymaga dużego nakładu pracy. Poza remontami śluz i pracami pogłębiarskimi wystarczą bieżące roboty utrzymujące ruch żeglugowy. Natomiast w miarę będących do dyspozycji środków finansowych należałoby kontynuować budowę kolejnych stopni wodnych w celu kanalizacji Odry do ujścia Warty.

Bardzo ważną kwestią jest uregulowanie w stosunkach dwustronnych z naszymi sąsiadami – Czechami sprawy zrzutu ścieków, sprawa cofki projektowanego zbiornika Racibórz oraz bezzwrotnego pobierania (bez zgody strony polskiej) wody z Odry w ilości 37 metrów sześciennych na sekundę i przerzucania jej do zlewni Łaby. To nie żart lecz fakt wstydliwie ukrywany przez administrację rzeki Odry, o którym wspomniał Stanisław Koziarski w swej pracy "Żegluga na Odrze" wydanej w 1991 roku. Mam wątpliwości co do wielkości "przerzutu" wody. Jeśli na dzień 27.02.2008 przepływ wody w Odrze na punkcie pomiarowym Bohumin wynosi 27,60 metrów sześciennych na sekundę - to wielkość podana przez p. Koziarskiego wydaje się być absurdalna. Być może jest to błąd drukarski i powinno być 3,7 m. Pomimo tego precedensu fakt ten powinien być wyjaśniony jeśli nie opinii publicznej to środowisku żeglugowemu.

Droga wodna Wisła – Odra wymaga całkowitej odbudowy od podstaw i w tym celu musi być zaprzągnięty kapitał zagraniczny ze względu na zakres prac jakich wymaga ten odcinek. Bez dyskusji pozostaje problem "użeglownienia" Warty na odcinku od Santoka do Konina. O tym, że jest on potrzebny przemawiają coraz to nowe oferty przewozów na tym odcinku. Przykładem niech będzie ostatni rejs Koziorożca O 2 do Konina (artykuł "Wielkopolskie safari").

Zupełnie innym tematem jest sprawa Wisły, która na całej swej długości wymaga bardzo intensywnych robót. Nie jestem w stanie wyobrazić sobie zakresu i czasu trwania przystosowania Wisły do drogi wodnej IV klasy na całej swej długości. Moim zdaniem jedno pokolenie nie podoła zakresowi prac. Bezwględne minimum to Dolna Wisła i konieczność jej regulacji na tzw. małą wodę.

Środkowy jej bieg to olbrzymie prace regulacyjne, o których na dzień dzisiejszy można zapomnieć, natomiast zamiast kaskady Górnej Wisły najprostszym rozwiązaniem byłby kanał lateralny aż do ujścia Dunajca, i projekt taki był rozpatrywany na I Narodowym Kongresie Żeglugi który odbył się w 1932 r. Mógłby ów Kongres być wzorcem dla dzisiejszego ruchu Stowarzyszenia TŻŚ i wszystkich zainteresowanych problematyką żeglugową. Zdaję sobie sprawę z tego, że w obecnych warunkach nie jesteśmy tym wymaganiom sprostać i z oczekujących nas prac wybrać tylko te, które będziemy w stanie wykonać i będą dla żeglugi najkorzystniejsze oraz będą realizowane z budżetu państwa, gdyż spełnienie tego założenia w całości musi realizować państwo.

Jeszcze raz chciałbym podkreślić – na początek musi być realizowany program minimum, a nie porywać się na monumentalne inwestycje, których realizacja ślimaczy się w nieskończoność lub nie przynoszą żadnych korzyści dla żeglugi, a jedynie nadszarpują budżet państwa tak, że każda następna inwestycja jest przesadnie krojona i przesuwana w czasie.

Tabor śródlądowy
Polski tabor śródlądowy jest w tej chwili niewydolny, energochłonny, przestarzały. Cała flota pochodzi z lat 60 – 80 tych. Po wybudowaniu ostatniego pchacza trasowego Karibu–01 - nic się w tym temacie nie robi.

Co prawda były próby projektowania nowoczesnego statku przystosowanego swymi parametrami do pływania na Odrze ( "INBAT - co to takiego" ), lecz sprawa ucichła i obecnie nic się nie dzieje. W obecnych warunkach powiększanie i modernizowanie taboru pływającego jest wyłączną rzeczą kapitału prywatnego tzn. spółek żeglugowych i pojedynczych armatorów.

Jest to możliwe poprzez szereg celowych zarządzeń jak:
- łatwiejszy dostęp do kredytów dla nowo budowanych w kraju statków śródlądowych poprzez obniżenie stopy procentowej. Fundusze na obniżenie stopy procentowej można by znaleść w istniejących opłatach żeglugowych odpowiednio do tego zmodyfikowanych.
- wprowadzenie ustawy o hipotece statków nowo budowanych na obszarze kraju
- obniżenie podatku dochodowego dla spółek żeglugowych i drobnych armatorów
- czasowe zwolnienie od opłat żeglugowych nowo wybudowanych statków.
- ulgi podatkowe dla nowych stoczni krajowych oraz innych współpracujących z nimi przedsiębiorstw
- programowa rozbudowa państwowego taboru technicznego przystosowanego do prac pogłębiarskich i budownictwa wodnego, umożliwiająca istnienie stoczni.

Świadczenia połączone z tego rodzaju zarządzeniami i ustawami są dla Rządu i Samorzadów lokalnych tak znikome, że nie powinny wzbudzać wątpliwości.

Porty i przeładownie.
O ile drogi wodne są w interesie całego państwa o tyle obiekty i urządzenia służące bezpośrednio do dystrybucji towarów, leżą w interesie samorządów terytorialnych, prywatnych właścicieli oraz gmin. Zadaniem państwa byłaby jedynie pomoc w sfinansowaniu lub poręczenie dla kredytów na te cele przyznawanych.

W miarę rozwoju transportu wodnego również większe przedsiębiorstwa zlokalizowane nad czy też w pobliżu drogi wodnej powinny również inwestować we własne przeładownie. Nowoczesny port to nowoczesne i wydajne maszyny i urządzenia przeładunkowe. Wyposażenie portu w nowoczesne urządzenia przeładunkowe jest obowiązkiem właściciela portu oraz firm wydzierżawiających na dłuższy okres nabrzeża w porcie, które to powinny własnym kosztem uzbroić je w nowoczesne urządzenia przeładunkowe.

Jednak przy tego rodzaju inwestycjach powinna być ścisła kalkulacja opłacalności projektowanych urządzeń. Nie powinno się wyprzedzać faktycznie istniejących potrzeb ani się też opóźniać. Powinno się ściśle dostosowywać do stanu faktycznego i rozwoju ruchu żeglugowego. Przykładem nieracjonalnych inwestycji była przesypownia cementu w byłym wrocławskim porcie Popowice, port cementowy na Odrze w Choruli, czy też adaptacja do masowego przewozu cementu portu na Odrze w Ścinawie.

Najbardziej u nas niedocenianymi urządzeniami na drogach wodnych są nowoczesne powierzchnie magazynowe i place składowe. Tego rodzaju inwestycje powinny być na uwadze samorządów terytorialnych, rolniczych związków gospodarczych. Sprawa ta jest o tyle łatwą do zrealizowania gdyż w/w urządzenia nie muszą być związane z budową wielkich portów, ale mogą powstawać przy małych przeładowniach. Rola rządu powinna się ograniczyć do ewentualnego ułatwienia kredytowego, oraz do doprowadzenia do przeładowni dogodnego połączenia drogowego lub kolejowego.

Kadra zawodowa.
Rozwijanie tego tematu ma sens tylko w przypadku widocznego rozwoju żeglugi śródlądowej na polskich drogach wodnych. W tym przypadku istniejące ośrodki kształcenia zawodowego wraz z odrodzoną wrocławską kuźnią kadry marynarskiej powinna wystarczyć. W miarę potrzeby można przecież rozbudowywać obecny potencjał kształcenia kadr.

Nie chciałbym być określany jako kolejny nawiedzony uzdrowiciel żeglugi. Moja prawie 40 letnia praktyka w zawodzie pozwala na samodzielne określenie co jest złem i co potrzeba zrobić, abyśmy nie byli utożsamiani z "ginącym zawodem" marynarza żeglugi śródlądowej, jak to już czynią niektóre media. Myślę, że powyższe wywody staną się tematem do dyskusji o przyszłości żeglugi śródlądowej, dyskusji głośnej i konstruktywnej, z której wnioski winne być kierowane pod jedyny i właściwy adres jakim jest Rząd Rzeczpospolitej.