Do połowy XX wieku Łaba i Odra były najważniejszymi drogami transportu wodnego w Europie Środkowej. Po Łabie, ponad 20.000 statków transportowało do 18 mln ton towarów rocznie. Odrą przewożono około 12 mln ton ładunku między śląskim zagłębiem przemysłowym, Berlinem i Bałtykiem. Dziś wysokość przewozów osiąga ledwie jedną piątą tej wartości. Transport Łabą na dłuższych odcinkach wynosi jedną dziesiątą wcześniejszej ilości. Spadek został spowodowany przede wszystkim względami politycznymi.

Łaba i Odra jako środkowoeuropejskie węzły komunikacyjne

Do połowy XX wieku Łaba i Odra były najważniejszymi drogami transportu wodnego w Europie Środkowej. Po Łabie, ponad 20.000 statków transportowało do 18 mln ton towarów rocznie. Odrą przewożono około 12 mln ton ładunku między śląskim zagłębiem przemysłowym, Berlinem i Bałtykiem. Dziś wysokość przewozów osiąga ledwie jedną piątą tej wartości. Transport Łabą na dłuższych odcinkach wynosi jedną dziesiątą wcześniejszej ilości.

Spadek został spowodowany przede wszystkim względami politycznymi. Przez ponad 50 lat Łaba i Odra były rzekami granicznymi w sercu Europy. Na ich brzegach dzielono państwa i przeciągano linie oddzielające Wschód od Zachodu. W rezultacie podupadło gospodarcze znaczenie rzek, które utraciły status głównych arterii komunikacyjnych. Szlaki handlowe i miejsca pełne życia przekształciły się w strefy zamknięte i obszary peryferyjne.

Od czasu zakończenia podziału, rzekom znowu poświęca się więcej uwagi. Zjednoczenie Niemiec, przystąpienie Polski i Czech do Unii Europejskiej (UE) oraz rozwój europejskiego rynku wewnętrznego ze wspólną przestrzenią komunikacyjną stwarzają nowe szanse, również dla żeglugi śródlądowej na Łabie i Odrze.

Programy ożywienia rzek

Aby nadrobić półwieczne zapóźnienia związane z utrzymaniem rzek i zapóźnienia inwestycyjne oraz wznowić ruch na dawnych drogach wodnych, państwa opracowują różnorodne plany i propozycje legislacyjne.

Pierwszy ogólnoniemiecki Plan Rozwoju Tras Komunikacyjnych (Bundesverkehrswegeplan) z 1992 r. zawierał ambitny program dla sieci dróg wodnych między Odrą i Łabą oraz plan przyłączenia go do obszarów dorzecza Renu i Dunaju. Część planów wprowadzono w życie, natomiast inne zostały zarysowane inaczej w następnym planie w 2003. Obecnie niemieckie Ministerstwo Transportu przewiduje środki inwestycyjne na drogi wodne od 2007r. (http://www.bmvbs.de/).

Polski "Program dla Odry 2006" (http://www.programodra.pl) rozpoczęto 6 lipca 2001 roku. Przewiduje on inwestycje w wysokości 9 miliardów złotych (2,25 miliardów euro) na okres 2002 - 2016, które tylko w 11% zostaną pokryte z polskiego budżetu. Z inwestycji zaplanowanych na lata 2002 - 2004 w wysokości 516 milionów złotych nie zrealizowano do tej pory nawet jednej piątej. Program infrastruktury przewiduje w ramach Narodowego Planu Rozwoju 2007 - 2013, przeznaczenie 143 milionów euro na drogi żeglugi śródlądowej.

W Czechach rozważano budowę dwóch zapór wodnych na górnej Łabie, aby w ten sposób umożliwić żeglugę również przy wodzie niskiej. Od roku 2005 na mocy decyzji rządu przewiduje się tylko jedną zaporę w pobliżu Dečín, na której jednak budowę brakuje zarówno odpowiedniej ustawy, jak i źródeł finansowania. Na Program Rozwoju i Modernizacji Dróg Wodnych i Portów 2006 - 2013 (http://www.mdcr.cz/cs/Vodni_doprava/), przeznaczono łącznie nie więcej niż dwa miliardy koron, czyli około 70 milionów euro.

Plany na mieliźnie

Żadnemu z sąsiadujących krajów nie udało się do tej pory, stworzyć finansowo wydolnych i pewnych politycznie ram dla rozwoju Łaby i Odry. Na programy krajowe poświęca sięfaktycznie znacznie mniej środków niż pierwotnie zakładano. W dodatku, planujący nie uzgadniali ze sobą swoich zamiarów.

Czeskie rozważania dotyczące Łaby po dziś dzień nie zostały w wystarczającym stopniu omówione, ani z saksońskimi sąsiadami, ani z rządem niemieckim. To samo dotyczy zresztą zamiarów saksońskich i niemieckich planów transportowych, istotnych dla Czech, w sprawie których jednak, państwa nie konsultowały się ze sobą, nie wspominając nawet o podjęciu wspólnej decyzji.
Podobnie, Polska i Niemcy, sąsiadujące województwa i landy nie porozumiały się w sprawie wspólnego programu użytkowania Odry, ani swoich stanowisk dotyczących rozwoju rzeki i rozwoju przestrzennego. Nawet na budowę mostu na Odrze, czy uruchomienie połączenia komunikacyjnego, może zejść dobre dziesięć lat. Aby unikać podwójnych robót, zatrzymano na razie po niemieckiej stronie rozbudowę przebiegającego równolegle do Odry kanału Hohensaaten-Friedrichthaler Wasserstrasse.

Koncepcja KEO

Środkiem zaradczym może być ponadregionalny projekt, wdrażany przez wszystkie trzy kraje i ich władze regionalne, pod warunkiem, że ograniczone środki będą wdrażane skutecznie, z myślą o europejskim wymiarze inwestycji. Ważny wzór stanowi tu rozwinięty przez UE system Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T), jak również nawiązujący do niego raport PINE (http://europa.eu.int/comm/transport/iw/prospect/index_de.htm), dotyczący perspektyw żeglugi śródlądowej w rozszerzonej Europie.

Program Unii Izb Łaba/Odra (KEO) w sprawie rozwoju infrastruktury w regionie, uwzględnił w swojej koncepcji wszystkie te założenia oraz zintegrował wszystkie środki transportu (http://www.ecce-keo.org/pdf/BrueckenpapierMaerz1.pdf). Plan definiuje główne osie komunikacyjne oraz wskazuje konkretne działania, w celu dostosowania ich do siebie nawzajem. Celem wszystkich projektów infrastrukturalnych jest wzmocnienie przestrzeni tranzytowej, podniesienie jakości obszarów w trzech krajach oraz przyśpieszenie ich integracji gospodarczej.

Powstała w ten sposób koncepcja zapewnia solidne podstawy podczas planowania finansów. Koszt długotrwałego polepszenia stanu śródlądowych dróg wodnych w Polsce na długości 1.213 km szacuje się na 436,5 miliony euro. W Czechach 334 km arterii da się doprowadzić do stanu należytego pod względem techniki transportowej za pomocą 398,1 miliardów euro. Działania najpotrzebniejsze w Niemczech kształtują się finansowo na poziomie między środkami w Planie Rozwoju Tras Komunikacyjnych z 2003 i 1992 r.

Polityka rzeczna pod znakiem "powodzi stulecia"

Zintegrowana polityka rzeczna wiąże ze sobą różne środki komunikacyjne i łączy gospodarcze użytkowanie rzek z ochroną przed powodziami i ochroną środowiska.

Jest to ważne szczególnie po "powodziach stulecia" na Odrze (1997) i Łabie (2002), które przyniosły ze sobą śmierć ludzi oraz wysokie koszty szkód materialnych. To prawda, że tak ekstremalne stany pogodowe z niezwykle dużymi opadami występują wyjątkowo rzadko. Tym niemniej, należy podjąć odpowiednie środki zapobiegawcze, między innymi naprawę wałów przeciwpowodziowych i budowę dodatkowych polderów na niektórych odcinkach rzek. Na wielu terenach, środki te mogą jednak jedynie w minimalnym stopniu uchronić przed silnymi powodziami.

Wbrew temu na co wskazuje powódź wiosną 2006 r., podczas której zanotowano nowe rekordowe stany wód na dolnej Łabie, długotrwałe obserwacje hydrologiczne, na przestrzeni ostatnich 80 do 150 lat, wskazują na spadek wylewów wiosennych na Odrze i Łabie, na skutek mniejszej ilości lodu i mniejszej ilości topniejącego śniegu. Nie stwierdzono również zwiększenia częstotliwości powodzi letnich. Wyjątkowo jasno obserwuje się to na Odrze, której poziom, wynosi zwykle tylko 50% Łaby, 25% Renu i 10% Dunaju, z powodu dorzecza zasilanego mniejszą ilością opadów.

Błędne sterowanie drogami transportu

Obecnie sprawdzają się prognozy dotyczące szybko rosnącego natężenia ruchu. Przewidywany wzrost przewozów towarowych w Niemczech o dwie trzecie i przewozów pasażerskich o jedną piątą w okresie 1997 - 2015 zostanie prawdopodobnie w rzeczywistości przekroczony. Transport towarowy wzrasta przeciętnie o trzy procent w skali roku. Wzrost ten jest jednak umiarkowany wobec gwałtownego wzrostu ruchu tranzytowego. Według doraźnych obliczeń dla Niemiec w roku 2005 wzrósł on o 7,6% w stosunku do roku poprzedniego i w 2006 wzrośnie o kolejne 8,3%.

W ciągu ostatnich pięciu lat ruch drogowy w całej Polsce wzrósł o przeciętnie 18%, na najważniejszych odcinkach tranzytowych o 25%. Ponieważ liczba transakcji handlowych między Niemcami, Polską i Czechami od 1995 wzrosła ponad trzykrotnie, skutki dla bezpośrednie stosunki transportowe w trzech krajach są odczuwalne. Wielkość tranzytu ciężarowego w Czechach od wstąpienia kraju do UE (tylko w dwa lata!) podwoiła się. Obecnie drogami przewozi się do samej tylko Saksonii 5 mln ton dóbr.
W Niemczech ponad 70% usług transportowych dotyczy transportu drogowego. Kolej i żegluga śródlądowa dzielą się, prawie po równo, pozostałą częścią usług. Ta nierównowaga istnieje również w Polsce i w Czechach, gdzie kolej gwałtownie traci swój udział w transporcie, a żegluga znajduje sięw stanie stagnacji. Podczas gdy po niemieckich drogach wodnych transportuje się około 240 mln ton towaru rocznie, w Polsce są to tylko 8 mln, natomiast w Czechach zaledwie 1,5 mln ton. Przy tym trzyczęściowym podziale na drogi, szyny i arterie wodne nie może dziwić, kiedy żegluga śródlądowa z udziałem poniżej jednego procenta tonażu i usług transportowych nie przynosi żadnego odczuwalnego odciążenia dla transportu.
Usunięcie braków transportowych może powieść się tylko wówczas, gdy oprócz dróg i szyn zostanie zachowany i rozbudowany również historycznie rozwinięty system dróg wodnych dokoła Łaby i Odry, który zacznie odpowiadać nowoczesnej logistyce transportu.

Połączenia portów śródlądowych

Żegluga śródlądowa odciąża nie tylko ulice i szyny kolejowe, ale również buduje naturalne połączenia z transportem morskim. Ten, rozwinął się równie szybko jak ruch tranzytowy, napędzany przez transport kontenerowy, który w skali światowej od dwudziestu lat zwiększa się o prawie 10 procent rocznie. Jak korzystna finansowo jest żegluga morska pokazuje następujący przykład: przewóz butelki wina z Australii do Hamburga pociąga za sobą koszt siedmiu centów za butelkę, podczas gdy przewóz tego samego ładunku w Niemczech z regionu Mozeli do Hamburga 28 centów.
Wybrzeża przeżywają boom. W 2003 r. po raz pierwszy w niemieckich portach na Morzu Północnym i Bałtyku osiągnięto ilość 250 mln ton towarów, w tym 9,6 mln kontenerów. W ubiegłym roku, 2005, całkowity przeładunek znajdował się już na poziomie 285 mln ton. Również w największym polskim kompleksie portowym Szczecin/Świnoujście wzrasta ilość frachtu. W 2005 przeładunek towarów wyniósł około 16 mln ton, przy gwałtownie rosnącej ilości przewozów kontenerowej. Położenie przy Odrze jest korzystne zarówno ze względu na dowóz i odwóz, jak również na przeładunek dóbr tranzytowych. Część dostaje się drogami żeglugi śródlądowej do Niemiec. Inne cele to Czechy i Słowacja.

W Hamburgu przewóz w głąb kraju działa spowalniająco na transport morski. Dalszy transport drogami i szynami napotyka na granice. Nawet kolej nie wszędzie dociera. Zarówno renowacja starych, jak i budowa nowych tras kosztuje dużo czasu i pieniędzy.

Transport kombinowany i intermodalny

Aby sprostać wymaganiom naszej ery minimalnego magazynowania, "just-in-time­production" i dostaw "point-to-point", należy w większej mierze wciągnąć drogi wodne w sieć dostaw w głąb lądu oraz w łańcuchy transportowe, co wymaga nowoczesnych planów logistycznych i urządzeń. Duża pojemność, korzystne koszty transportu oraz ekologiczność sprawiają, że żegluga śródlądowa jest konkurencyjna. Nadal transportowane w taki sposób są przede wszystkim towary masowe, takie jak materiały budowlane, ruda żelaza i złom, paliwa stałe i płynne, zboże, pokarm dla zwierząt, nawozy. Trendem jest jednak przestawianie się na przewóz drobnicowy i kontenerowy.

Tymczasem porty śródlądowe starają się oferować tak zwane przesyłki "od drzwi do drzwi". Port staje się logistykiem, który organizuje cały łańcuch od wysłania aż do odbioru, aby w ten sposób lepiej wykorzystać zalety żeglugi śródlądowej. Jeśli uświadomimy sobie, że wiele z tych tras jest zużytych i przestarzałych ich użyteczność jest zadziwiająca. W Niemczech drogą wodną transportuje się 12% całkowitej ilości towarów i dostarcza 14% usług transportowych, chociaż drogi te stanowią jedynie 3% całkowitej sieci komunikacyjnej. Potencjał transportowy dróg wodnych na obszarze niemiecko-polsko-czeskim jest wystarczająco duży.

Europejskie programy pomocowe

Podczas gdy wiele rządów narodowych zwleka jeszcze z decyzją o zdecydowanej zmianie swojej polityki transportowej, UE stała się motorem zmian. Z widokiem na drogi wodne ponad granicami państw powstała "Biała Księga Europejskiej Polityki Transportowej do 2010" (http://europa.eu.int/comm/transport/white_paper/index_en.htm). Księga wspiera lepsze zgranie różnych narzędzi transportu oraz opowiada się jasno za przeniesieniem punktu ciężkości w transporcie na kolei i żeglugę śródlądową. Szczególnie dwa programy unijne wspierają większe zrównanie między różnymi rodzajami transportu.

NAIADES (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe) Ten program działań i rozwoju, zaproponowany po raz pierwszy, służy wyłącznie rozbudowie żeglugi śródlądowej w Europie. Jego wdrażanie planuje się na lata 2006 - 2013. Jego punkty ciężkości leżą na obszarach: usługi, flota, zatrudnienie, image i infrastruktura.
(http://europa.eu.int/comm/transport/iw/prospect/index_de.htm)

Marco Polo
Ma na celu lepszą współpracę na intermodalnym rynku transportowym, tzn. połączenie wszystkich rodzajów transportu ruchem drogowym, aby w ten sposób wspierać efektywniejszy i długotrwały system przewozu. Na okres finansowania 2007 - 2013 przewidziano środki finansowania w wysokości 740 mln euro. O środki pomocowe może się starać konsorcjum złożone z przynajmniej dwóch przedsiębiorstw z siedzibą w przynajmniej dwóch różnych państwach członkowskich.
(http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm)

Aktualny przegląd programów pomocowych na szczeblu państwowych, landów oraz z UE znajdują się na stronie startowej http://www.binnenschiff.de/.

Dalsze linki

Z powodu dużego znaczenia żeglugi śródlądowej w Holandii, Belgii, Niemczech i Francji wiele dokumentów na jej temat napisano w językach tych krajów, oraz po angielsku. Rezultaty badania PINE dostępne są po czesku pod adresem http://www.datis.cdrail.cz/edice/IZD/izd3_05.pdf, informacje dotyczące NAIADES znajdują się na stronie http://www.mdcr.cz/cs/Vodni_doprava/.

Związek Wspierania Obszaru Łaby (Verein zur Förderung des Elbstromgebietes) poświęca swoją uwagę potrzebie silniejszego używanie Łaby jako drogi transportowej (http://www.elbstromverein.de/). Inicjatywa "Przyszłość Łaby" (http://www.zukunftelbe.de) podkreśla znaczenie rzeki dla transportu morskiego. Z ekologicznego punktu widzenia temat objaśnia strona http://www.rivernet.org/elbe/. Za ponadgraniczne działanie przeciwpowodziowe i przeciwko zanieczyszczeniom odpowiedzialna jest Międzynarodowa Komisja Ochrony Łaby (http://www.ikse.de/). Unijny projekt ELLA (Elbe-Labe) (http://www.ella­interreg.org/) ma na celu zapobieganie możliwym szkodom poprzez ponadgraniczne planowanie przestrzeni.

Problemami potopów i ochrony przyrody nad Odrą zajmuje się Międzynarodowa Komisja Ochrony Odry przed Zanieczyszczeniem (http://www.mkoo.pl/). Odnośnie zagadnień ochrony środowiska i regionie odrzańskim informacji udziela http://www.rivernet.org/oder/.

Dalsze, aktualne informacje na ten i inne tematy znajdą Państwo w trzech językach pod adresem: http://www.ecce-keo.org.