Nowa sytuacja polityczna wyzwoliła w narodzie przez wiele lat skrywaną potrzebę wygadania się publicznie, wyżalania się na krzywdy i niesprawiedliwość. Polska Żegluga Śródlądowa w dosłownym tego słowa znaczeniu znajduje się w przededniu swej zagłady. Polska, jako kraj nowoczesny, posiadający największy dar natury jakim jest połączenie siecią rzek największych ośrodków przemysłowych z morzem i całą Europą będzie pozbawiona możliwości uprawiania żeglugi śródlądowej w formie transportowej. I w tym momencie przerwę po raz pierwszy zmowę milczenia i będę krzyczał: nie wolno nam burzyć i rujnować tego, co inni przez pokolenia budowali, nie mamy do tego prawa!



Milczenie jest złotem - wszyscy znamy tę maksymę, ale prawie nikt jej nie przestrzega. Uwielbiamy mówić, szczególnie o sobie. Wygłaszać opinie na tematy, na których często wcale się nie znamy. Potrzeba gadania jest w nas coraz większa, w pewnym stopniu za sprawą wszechobecnych sporów i dyskusji politycznych. Nowa sytuacja polityczna wyzwoliła w narodzie przez wiele lat skrywaną potrzebę wygadania się publicznie, wyżalania się na krzywdy i niesprawiedliwość. W dyskusjach w mediach dochodzi do sporów wręcz kabaretowych - czyja racja jest racją właściwszą, czyja racja jest ponad inne racje... I te właśnie kabaretowe dyskusje polityczne podsunęły mi myśl, aby i w naszej słusznej sprawie przestać milczeć i lamentować lecz zacząć głośno krzyczeć, że źle się dzieje z transportem śródlądowym i całą jego infrastrukturą. Domagać się od rządu jasnego stanowiska w sprawie polskich śródlądowych dróg wodnych a nie obietnic, planów i bliżej nieokreślonych w czasie inwestycji.

Do rozmowy trzeba dwojga - jedna strona mówi, druga słucha. Coraz częściej zdarza się, że mamy do czynienia z pozorami rozmowy - dwie osoby mówią, ale żadna nie słucha. I dlatego też będąc w komfortowej sytuacji, że tu, na stronie sympatyków żeglugi śródlądowej panuje odpowiedni klimat do rozmów - wykrzyczę pod adresem rządu swoje racje.

Do zagadnień pierwszorzędnej wagi, których konieczność rozwiązywania narzucona została naszemu pokoleniu należy rozwiązanie problemu wykorzystania i włączenia naturalnych dróg wodnych oraz istniejącej sieci kanałów do nowoczesnego systemu transportowego. Życie i rozwój gospodarczy każdego nowoczesnego kraju jest ściśle uzależniony nie tylko od bogactw naturalnych, jakie dany kraj posiada, lecz również od środków komunikacyjnych jakimi rozporządza. Wraz ze wzrostem cywilizacji wzrasta ilość sieci dróg kolejowych, nowoczesnych lądowych połączeń drogowych oraz dróg wodnych - są to super wydajne wzajemne połączone arterie komunikacyjne nowoczesnego państwa.

Sięgając do historii, z której tak często przytaczam fakty, posłużę się przykładem Francji, która po przegranej wojnie w 1871 r. z Niemcami, będąc kompletnie zagrożona pod względem finansowym, mając 5 miliardów franków spłat odszkodowania wojennego zdecydowała się na kolosalny wysiłek jak największego rozbudowania dróg komunikacyjnych kosztem 3 miliardów franków. Rozbudowa sieci kolejowej, kanałów, regulacja Sekwany, stwarzanie dogodnych połączeń portów morskich z okręgami przemysłowymi wewnątrz kraju stworzyły w okresie od 1875 do 1900 roku potęgę i niezależność finansową Francji.

Francja, a później i Niemcy dobrze zdawali sobie sprawę, że jest to właściwa droga, zmierzająca do stworzenia odpowiednich warunków, w których racjonalnie rozwijać się będzie przemysł i handel. Polska, a właściwie rząd obecny i następne rządy po obecnym niech przypomną sobie, że Polska dzięki swemu położeniu geograficznemu musi roztoczyć troskliwą opiekę nad nad drogami nie tylko kolejowymi i autostradami lecz również drogami wodnymi.

Dzięki właśnie dogodnym warunkom geograficznym, rząd winien zwrócić specjalną uwagę na prawidłowe wykorzystanie połączeń wielkich ośrodków przemysłowych z portami morskimi. Moim zdaniem jest to jedyna i słuszna podstawa ekspansji ekonomicznej, stanowiącej o naszej egzystencji. O ile propaganda na rzecz gospodarki morskiej prowadzona jest w miarę energicznie, dając pomyślne wyniki, o tyle nic nie czyni się dla naszych, polskich dróg śródlądowych. Godną podziwu jest obojętność kolejnych rządów "Nowej Polski" i wszystkich ważnych sfer gospodarczych dla tak ważnych zagadnień, jakimi są śródlądowe drogi wodne.

W europejskich środowiskach związanych z transportem śródlądowym wręcz mówi się, że "gdyby Wisła była główną arterią komunikacyjną Polski, to jej brzegi nie byłyby podobne do ruin, jak obecnie. Cały górny i środkowy bieg Wisły przedstawia dziką i nieuregulowaną rzekę, podczas corocznych wylewów wyrządząjącą katastrofalne straty dla ludności". Dalej mówi się, że "Polacy rujnują nawet dolny bieg Wisły, uregulowany w swoim czasie przez Niemców, że żegluga na Wiśle nie istnieje". To samo dotyczy Odry tylko w odmiennej kolejności.

Przykro mówić, lecz jest to najlepszy dowód marnowania przez bądź co bądź cywilizowany naród najbardziej dogodnych warunków geograficznych jakie stworzyła natura. Ogólne zubożenie firm żeglugowych, a nawet częściowa ich likwidacja nie sprzyja dobremu wizerunkowi Polski. Jedna z największych firm żeglugowych w Polsce z firmy transportowej powoli przekształca się w korporację finansową. Stan robót regulacyjnych i utrzymujących drogi wodne w dotychczasowym stanie, hamując dalszą ich degradację dzięki niewielkim środkom budżetowym jakie posiada na ten cel Skarb Państwa nie może być realizowany. Doraźne prace utrzymujące ruch żeglugowy, zwłaszcza przy małej ilości opadów w miesiącach letnich nie są w stanie zabezpieczyć regularnego uprawiania żeglugi na Odrze i Wiśle. Polska Żegluga Śródlądowa w dosłownym tego słowa znaczeniu znajduje się w przededniu swej zagłady. Brak środków finansowych, przestarzały tabor, coraz większe koszty eksploatacyjne, konkurencja ze strony kolei pod względem taryfowym i jej nie bardzo czysta gra taryfami - wszystko to wskazuje na nieodległe w czasie całkowite pogrzebanie krajowej, polskiej żeglugi śródlądowej.

Polska flota śródlądowa, tak nowoczesna przed laty w chwili obecnej jest przestarzała. Zestawy pchane i barki motorowe pochodzą z lat 60 - 70 tych. Ostatni pchacz "Karibu 01" został wybudowany w roku 1990, ostatnia barka pchana w 1989 roku, ostatnia barka motorowa jeszcze dziś pływająca - w 1969 roku. Wnioski nasuwają się same: flota jest stara, nieekonomiczna, energochłonna, więc w tym przypadku nie nadająca się do istniejących warunków nawigacyjnych. Drobni armatorzy kupujący wysłużoną flotę niemiecką, gdy opłacalność przewozu zaczyna się od stopy załadunkowej 2 metry nie są zainteresowani korzystaniem z odrzańskiej drogi wodnej. W razie pokazania się na naszych wodach nawet niewielkiej ilości nowoczesnej i ekonomicznej floty niemieckiej czy też holenderskiej - nasze przedsiębiorstwa żeglugowe znikną z polskich rzek.

Porównanie naszego taboru wodnego z tym co pływa na wodach europejskich powinno zmusić nasze sfery rządowe, gospodarcze i finansowe do wysiłku w kierunku odrodzenia i dalszego rozwoju żeglugi śródlądowej.

Na pytanie dlaczego w Polsce panuje zniechęcenie do zajmowania się problemami żeglugi śródlądowej odpowiedź jest następująca:
- nieracjonalna polityka taryfowa
- nadmierne obciążenia podatkowe
- obciążenia socjalne, brak wykwalifikowanej kadry oficerskiej,
- niesprzyjające warunki hydrologiczne dla uprawiania żeglugi,
- brak kapitału, który by był inwestowany w infrastrukturę żeglugową,
- i na koniec należy się doszukiwać winy po stronie samych przedsiębiorstw żeglugowych - oczywiście tych wiodących - jest to jest odrębny temat do poruszenia.

Udział procentowy w ogólnych przewozach dowodzi, że byłoby śmiesznym twierdzenie o możliwości stworzenia przez żeglugę śródlądową konkurencji kolejom dzięki taniości frachtów wodnych. Żegluga w żadnym wypadku nie jest w stanie przyczynić się do deficytów w Ministerstwie Infrastruktury - gdzie obecnie się znajduje - lecz wręcz przeciwnie: będąc naturalnym uzupełnieniem kolei i transportu drogowego umiejętnie zarządzana może przejąć przewozy ładunków deficytowych od kolei cz też transportu drogowego. Ministerstwo Komunikacji, które skupiałoby pieczę nad wszystkimi środkami transportu miałoby w swych rękach bardzo czuły aparat regulujący wzajemny stosunek wszystkich rodzajów transportu.

Na dzień dzisiejszy przynależność zarządców dróg wodnych czyli R.Z.G.W do struktur Ministerstwa Środowiska już sama w sobie z tego tytułu jest w konflikcie z użytkownikami tychże dróg. Taki stan rzeczy nic dobrego nie czyni, wręcz przeciwnie. Ochrona środowiska zawsze będzie lobbować na rzecz przechodzenia rzek i innych cieków wodnych do stanu naturalnego i dzikiego. A przecież budowa nowych autostrad i linii kolejowych ma o wiele większy wpływ na środowisko naturalne niż przystosowanie rzek do roli szlaków komunikacyjnych wraz z przemyślanymi zabezpieczeniami przed wodami wezbraniowymi i zarazem uzupełnianiem zasobów wody w okresach suszy. Drogi wodne odpowiednio wykorzystywane jako arterie transportowe powinny mieć duży wpływ na kształtowanie się kosztów produkcji przemysłowej poprzez relatywnie niższe koszty transportu.

Polski przemysł szukający rynków zbytu na swoje wyroby jest w dużym stopniu uzależniony od kosztów związanych z przewozem towarów. Zmniejszenie tych kosztów od razu wpływa na niższą cenę wyrobu finalnego. Koszt przewozu jest jednym z ważniejszych składników produktu finalnego.. Im taniej kalkuluje się przewóz surowców, a następnie gotowego wyrobu - tym większa powinna być siła konkurencji.

W jaki sposób i dlaczego drogi wodne mogą mieć wpływ na konkurencyjność naszego przemysłu?

Największym atutem powinna być taniość transportem śródlądowym, będąca wynikiem niskich własnych kosztów przewozowych, jak również wynikiem konkurencji firm przewozowych. W zdrowych warunkach współzawodnicząc ze sobą muszą utrzymywać rzeczywiste koszty przewozowe na minimalnej wysokości. Kolej zaś, wskutek swych właściwości technicznych stara się wykluczyć przewóz towarów innymi środkami transportu, w szczególności zaś transportem śródlądowym dążąc do opanowania większości rynku przewozowego. Podaż i popyt ma wpływ na regulowanie stawek w żegludze śródlądowej, natomiast taryfy kolejowe są niezależne od wahań rynkowych i są regulowane na podstawie własnych kosztów.Taryfy kolejowe w zasadzie nie mogą być elastycznymi co najmniej w okresie rocznym ze względu na uzależnienie od ustalonych przez Ministerstwo budżetów.

W żegludze śródlądowej stawki przewozowe powinny być funkcją giełdy frachtowej, na której, w zależności od popytu i podaży kształtują się stawki przewozowe. Koszty eksploatacyjne w transporcie śródlądowym są uzależnione od warunków nawigacyjnych, zapewniających ciągłość ruchu przez utrzymanie optymalnych głębokości tranzytowych. Tego rodzaju warunek pozwala na prowadzenie racjonalnego wykorzystania taboru pływającego, który powinien być ściśle zastosowanym pod względem konstrukcyjnym do charakterystyki danej drogi wodnej. Kolejnym warunkiem jest właściwe wykorzystanie taboru wodnego pod względem tonażu użytecznego.

I w tym momencie przerwę po raz pierwszy zmowę milczenia i będę krzyczał: nie wolno nam burzyć i rujnować tego, co inni przez pokolenia budowali, nie mamy do tego prawa!

Już w 1926 roku Ministerstwo Komunikacji, a raczej Państwowa Rada Kolejowa jako organ doradczy Ministerstwa, zwróciła uwagę rządu na to, że żegluga śródlądowa istnieje i będąc tańszym środkiem transportu może okazać duże usługi kolejnictwu. Rada Kolejowa opracowała program rozwoju sieci dróg wodnych, uważając za konieczne rozbudowę i budowę nowych portów i przeładowni.Organ opiniodawczy przy osobie Ministra Komunikacji, składający się z przedstawicieli sfer gospodarczych, samorządowych i fachowców, wniósł rezolucję o konieczności współpracy pomiędzy kolejami a żeglugą śródlądową drogą ułatwień taryfowych dla przewozów ładunków w relacji kolejowo - wodnej.

Dalej zwrócono uwagę na konieczność przyjścia z pomocą finansową małym firmom żeglugowym przez stworzenie specjalnego funduszu ze środków państwowych dla subwencjonowania budowy nowych statków i modyfikacji przestarzałego taboru wodnego.

Ówczesne Ministerstwo Robót Publicznych posiadało w swym resorcie administrację dróg wodnych. Zadaniem tegoż ministerstwa było regulowaniem prowadzenia doraźnych robót, konserwacją istniejących dróg wodnych, regulowanie stosunków pod względem prawno-administracyjnym w żegludze itp. Nie należało natomiast do kompetencji tegoż ministerstwa pozyskiwanie środków dla podtrzymywania żeglugi śródlądowej.

I w tym momencie krzyczę ponownie: niechaj Rząd nasz, który wybieramy z wiarą, że będzie czynił dobro, biorąc wzorce z dokonań I Rzeczpospolitej robi to w taki sposób, by cały Naród mógł być z niego dumny.

Biorąc pod uwagę, że w niedługim już czasie Polska, jako kraj nowoczesny, posiadający największy dar natury jakim jest połączenie siecią rzek największych ośrodków przemysłowych z morzem i całą Europą będzie pozbawiona możliwości uprawiania żeglugi śródlądowej w formie transportowej. I tu nasuwa się wniosek, że żegluga pozostawiona sama sobie, znajdująca się w rękach armatorów słabo finansowo stojących, bądź też w rękach spółek akcyjnych, których udziałowcy nie zdają sobie sprawy z właściwych praw, zadań i obowiązków jakie ten środek transportu nakłada na ich barki, stoi w przededniu kompletnego upadku.

Proces ten pogłębia się. Jedna z największych firm żeglugowych stosując metodę gryzonia opuszczającego statek przed tragedią - odchodzi powoli z Odry. Cóż z tego, że ma w planie zawojować wody europejskie, skoro polskie drogi wodne będą świecić pustkami. Pozostali zaś armatorzy, o ile nie będą umieli znaleźć wspólnie odpowiednich środków skazani są na zagładę. Tylko zdrowo myślący ludzie, z odpowiednim kapitałem, fachowo przygotowani do pracy w żegludze śródlądowej mają przyszłość i będą mogli polską banderę wznieść na poziom, odpowiadający mocnej i silnej pozycji Polski w Europie.