Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.

Jan W. Gan
"Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce"
Książka i Wiedza, Warszawa 1978

Rzeki niosą w swych falach historie i życie narodów.
(Geograf francuski Elisee Reclus)

Od autora

Znaczenia śródlądowych dróg wodnych w dziejach narodów nie można przecenić. Dogodne położenie państw przy szlakach wodnych i właściwe ich wykorzystanie było jednym z ważnych czynników rozwoju politycznego, ekonomicznego i kulturalnego. 1000-letnia historia Polski jest również ściśle związana z Wisłą i Odrą, głównymi szlakami wodnymi ułatwiającymi wszechstronne kontakty wewnętrzne i zagraniczne.

Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.

---

I. W dolinach rzek...

Doliny rzek od niepamiętnych czasów były terenami, na których najchętniej skupiało sie osadnictwo ludzkie. Sprzyjała temu naturalna ich żyzność, bezpośredni dostęp do źródeł wody niezbędnych człowiekowi i oswojonym przez niego czworonogom; bliskość ścieżek wodopojowych zwierzyny łownej, względy obronne, a także możliwość nieograniczonego korzystania z zasobów rybnych. Na rozmiar osadnictwa wpływ miała również bliskość kopalin wykorzystywanych przez człowieka do wyrobu przedmiotów codziennego użytku oraz wielkość i spławność rzek. Pierwotnie wszystkie te czynniki miały równorzędne znaczenie. Jednakże w miarę stabilizowania się osadnictwa, doskonalenia narzędzi, pogłębiania społecznego podziału pracy, a w jego konsekwencji rozwoju szerokiej wymiany nadwyżek wytwarzanych produktów, nabierała znaczenia funkcja transportowa naturalnych dróg wodnych. Tym bardziej, że ogromne puszcze i rozległe bagna stanowiły trudną do przebycia przeszkodę dla ludzi i zwierząt jucznych. Na plecach kupca, grzbiecie osła lub konia można było jednorazowo przemieścić do punktu przeznaczenia znacznie mniej towaru niż na najprymitywniejszej nawet łodzi. Wędrujący lądem kupiec mitrężył dużo czasu na szukanie brodów rzecznych, często musiał torować sobie drogę siekierą, a zawsze narażony był na niebezpieczeństwa zagrażające jego mieniu i życiu.

Komunikacja wodna była tańsza, wygodniejsza, szybsza i bezpieczniejsza. Rzeki, mimo zatorów, wielu mielizn i progów skalnych, były gotowymi do eksploatacji szlakami, z których korzystano chętnie, a potem w drodze powrotnej same prowadziły podróżnych do miejsca zamieszkania. Naturalny ruch wód sprawiał, że podróż z biegiem rzeki wymagała minimum wysiłku fizycznego.

Mówiąc o zaletach śródlądowych dróg wodnych należy pamiętać również o ich wadach, a szczególnie głównej - sezonowej tylko ich użyteczności. Zima bowiem i susze letnie uniemożliwiały w ogóle lub mocno ograniczały komunikację rzeczną. Często kierunki biegu rzek nie odpowiadały rosnącym potrzebom gospodarczym skupisk ludzkich. Dlatego też znaczenie komunikacyjne naturalnych dróg wodnych okresowo rosło lub malało. Nigdy jednak ludzie nie rezygnowali z usług transportowych rzek. Przeciwnie, w miarę rosnących potrzeb wnosili do systemu naturalnych sieci komunikacyjnych nowe pomysły usprawniające. Dzięki szerokiemu wykorzystaniu tzw. przewłok, tj. krótkich stosunkowo odcinków lądu dzielących dorzecza wielkich arterii wodnych, możliwe było wzbogacenie sieci komunikacyjnej o nowe pożądane kierunki. Jednocześnie kształtowały się formy współdziałania masowego transportu wodnego z lądowym, gdyż przez przewłoki przeciągano na saniach, a później również za pomocą transportu kołowego, znaczne ładunki, czasem zaś całe statki.

Wzrastające natężenie przewozów tymi drogami skłoniło ludzi do szukania nowych rozwiązań technicznych, które umożliwiłyby transport wielkich ładunków ze znacznie większą szybkością. Kapitalnym rozwiązaniem tego ważnego problemu, wymagającym wprawdzie dużego nakładu sił ludzkich i środków finansowych, ale za to przez długie wieki zapewniającym człowiekowi prawie nieograniczone możliwości przewozowe, były kanały żeglowne. Budowano je zazwyczaj tam, gdzie już wcześniej przewłoki wytyczały wiązany szlak komunikacyjny.
Już w starożytnej Babilonii, w okresie panowania dynastii Hammurabiego wybudowano rozgałęzioną sieć kanałów nawadniających i żeglownych. Jeden z nich, tzw. Kanał Frachtu, dzielący miasto na część zachodnią i wschodnią, wyróżniał się szczególnie, był bowiem na całej długości wyłożony cegłą.



W wiekach następnych w dolinie Eufratu i Tygrysu nadal rozwijało się intensywnie budownictwo wodne. Podróżujący przez tę krainę w V w. p.n.e. historyk grecki Herodot pozostawił nam następujący opis funkcjonujących tam kanałów: ”Cała bowiem Babilonia jest jak Egipt pocięta kanałami, a największy z tych kanałów jest spławny, leży na południowym wschodzie i ciągnie się od Eufratu aż do innej rzeki, Tygrysu…” Ten największy to Kanał Królewski, który systematycznie pogłębiany i przebudowywany funkcjonował jeszcze do VII w. n.e.
Również w oddalonych od Babilonii tysiące kilometrów Chinach już w wieku XI p.n.e. były eksploatowane, bardzo poprawnie wykonane pod względem technicznym, kanały żeglowne.

Zapewne Babilonia, Egipt i Chiny nie były jedynymi ośrodkami gospodarczo - politycznymi i kulturalnymi, gdzie zrodziła się i została urzeczywistniona w praktyce koncepcja wznoszenia prawzorów dzisiejszych bardzo skomplikowanych i wielofunkcyjnych budowli wodnych.
Przyjrzyjmy się teraz, jak odbywała się ewolucja ruchomych narzędzi transportu wodnego. Od chwili, kiedy człowiek przypadkowo spostrzegł pływalność pni drzew i to, że z ich pomocą łatwiej jest utrzymać sie na wodzie, do momentu zbudowania pierwszej łodzi, przybliżonej choćby tylko w kształcie i funkcjonalności do spotykanych dziś na rzekach, minęło tysiące lat. Najstarszymi i najprymitywniejszymi środkami transportu wodnego, już jednak świadomie do tego celu przygotowywanymi, były drewniane kloce i wiązki trzciny. Zapewne po wiekach obserwacji i doświadczeń, w wyniku powiązania ze sobą kilku lub kilkunastu luźnych kolców drewna, powstał wytwór pod każdym względem doskonalszy - tratwa.

W miarę jednak jak rosła wymiana produktów i zwiększał się jej zasięg terytorialny, trudna w manewrowaniu i powolna tratwa przestała zaspokając potrzeby komunikacji i transportu. Na podstawie zachowanych źródeł historycznych sądzić należy, że już ponad 5000 lat p.n.e. budowane i eksploatowane były prawzory łodzi. Najwcześniej budowanymi łodziami były tzw. dłubanki. Wytwarzanie ich wymagało, jak na owe czasy, skomplikowanych zabiegów technologicznych. Naprzód wyszukiwano drzewo liściaste odpowiednio grube, a po odcięciu kloca potrzebnej długości spuszczano go na wodę, żeby ustalić najkorzystniejszą pozycje stateczności. Część zanurzoną kloca traktowano jako dno łodzi, w części zaś pozostającej na powierzchni wydrążano i wypalano pomieszczenie dla człowieka i towaru. Dno i burty łodzi wygładzane były kamiennymi żłobcami. Dla poprawienia stateczności pozostawiani dno łodzi znacznie grubsze niż burta. Z czasem, w celu wzmocnienia burt łodzi i zapobieżenia ich zniekształceniom, w części pozostającej nad powierzchnią wody zachowywano nie wyżłobione poprzeczki.

W różnych rejonach świata technika budowy dłubanek, w miarę doskonalenia narzędzi żelaznych i nabywania doświadczeń szkutniczych, zmieniała się. Na Rusi np. przygotowywano wybrane do budowy dłubanki drzewo już na 3-5 lat przed rozpoczęciem budowy. Wbijano mianowicie w określoną część rosnącego pnia coraz to większe kliny, a uformowana w ten sposób szczelina ułatwiała dalszą obróbkę.

Dłubanki dalekie były wprawdzie od doskonałości dzisiejszych wytworów sztuki szkutniczej, ale posiadały już niewielkie pomieszczenie dla ludzi i towarów. Modelem doskonalszym, o większej wyporności, były łodzie których podstawową część stanowił drążony w pniu kadłub, do którego przybijano deski, zwiększając przez to wyporność. Była to tzw. łódź nabojna, budowana przez Słowian poczynając od VII wieku. Nazwę tę, pochodzącą z Rusi, stosowano w rosyjskim nazewnictwie statków śródlądowych jeszcze w XIX wieku.

Równolegle z narodzinami i eksploatacją dłubanek, na terenach mniej zasobnych w niezbędne do ich produkcji drewno, pierwsze narzędzia transportu wodnego wytwarzano z połączenia elementów drewnianych i skórzanych. Szkielet łodzi zbudowany z młodych wiotkich drzew obciągano skórami zwierzęcymi, a czasem nawet korą z odpowiednio dobranych drzew. Jako materiału wiążącego używano rzemieni skórzanych lub specjalnie przygotowanych gałęzi jałowca, rzadziej wikliny.



Udoskonalenie narzędzi transportu szło w parze z doskonaleniem technik wprawiania ich w ruch. Pierwotnie podstawową siłą napędową były mięśnie ludzkie, uzbrojone w odpowiedniej długości kije drewniane, którymi odpychano się od dna rzeki. Bardziej doskonałym narzędziem, wynalezionym w wyniku doświadczeń wielu pokoleń, były wiosła. Z czasem mięśniom ludzkim przyszedł z pomocą żagiel. Początkowo o konstrukcji nieruchomej, umożliwiający jedynie ruch łodzi zgodny z kierunkiem wiatru. Nie zawsze więc możliwe było korzystanie z jego dobrodziejstw. Żagiel, jak każdy zresztą wynalazek ludzki, podlegał w procesie praktycznego wykorzystywania ciągłemu doskonaleniu. W rezultacie pojawiło się na łodziach ożaglowanie ruchome, które pozwoliło pełniej korzystać z siły wiatrów. Dzięki ruchomemu żaglowi, a szczególnie zastosowaniu steru, poprawiła się znacznie manewrowość statków.

Spośród znanych nam dobrze ośrodków starożytnej cywilizacji najwcześniej i najintensywniej rozwinęła się żegluga śródlądowa w Egipcie, Mezopotamii i w dorzeczach wielkich rzek chińskich.

W Egipcie już w okresie Starego Państwa (pierwsza połowa III tysiąclecia p.n.e.) na podstawie wizerunków na ścianach grobowców stwierdzić można istnienie floty rzecznej posiadającej wyspecjalizowane statki do przewozu zboża, materiałów budowlanych, pogrzebowe, a także spacerowe i królewskie reprezentacyjne. Cechą charakterystyczną floty egipskiej było przystosowanie płaskodennych statków nilowych do morskiej żeglugi przybrzeżnej. Statki handlowe pływające po Nilu w II tysiącleciu p.n.e. osiągały już przeciętną ładowność 70 ton. Podstawową siłą motoryczną były wiosła. Żagiel zaś traktowano jako napęd pomocniczy. Statki 30-wiosłowe przebywały w ciągu doby 50 km.




Egipski aparat państwowy wykorzystywał szeroko dla celów administracyjnych dogodne warunki komunikacyjne, które stwarzał Nil. Dzięki Nilowi właśnie bardzo wydłużone terytorium Egiptu mogło być scementowane w jednym organizmie państwowym i sprężyście administrowane. Bo choć panowanie faraonów okresowo wykraczało znacznie poza dolinę rzeki, to jednak zawsze stanowiła ona rdzeń terytorium państwowego, w którym od około V tysiąclecia p.n.e. skoncentrowało sie osadnictwo. Rzeka w swej żyznej dolinie skupiała ludność i dzięki walorom komunikacyjnym ułatwiała kontakty gospodarcze, polityczne i kulturalne, co przyspieszyło znacznie proces tworzenia się egipskiej scentralizowanej państwowości.

W państwach położonych w dolinie Eufratu i Tygrysu, podobnie jak w Egipcie, żegluga rzeczna była ważnym ogniwem w życiu gospodarczym. Mieszkańcy tych dolin już za czasów Hammurabiego (1728-1686 p.n.e.) chętnie korzystali z transportu wodnego, spławiając w dół Eufratu i Tygrysu oraz kanałami zboże, oliwę, wełnę, daktyle, skóry i wyroby rzemieślnicze. Kodeks Hammurabiego podaje nam szereg szczegółów dotyczących żeglugi babilońskiej. Dowiadujemy się z niego, że praktykowane już było wynajmowanie statków i żeglarzy na określony czas lub rejs. "Jeśli ktoś wynajął sobie łódź sześćdziesięciogurową* - czytamy w tym dokumencie - da za jeden dzień jako jej najemne jedną szóstą szekela srebra**." Określona też była ściśle płaca żeglarzy. "Jeśli ktoś najął żeglarza, da mu za rok sześć gurów zboża" - nakazywał prawodawca babiloński. Jeżeli w dokumencie wymieniana jest łódź sześćdziesięciogurowa, to możemy wnioskować z tego, że najczęściej używanym był właśnie ten typ jednostki o ładowności około 60 gur ziarna. Kodeks regulował również sprawy z zakresu organizacji żeglugi i nawigacji, a mianowicie zapewniał pierwszeństwo przejazdu łodziom żaglowym, a na właścicieli łodzi wiosłowych, które spowodowały zatonięcie jednostek żaglowych, nakładał obowiązek wynagradzania wszystkich wyrządzonych szkód. Wkraczanie prawodawcy w zakres organizacji i nawigacji świadczy o istnieniu wówczas bardzo rozwiniętego transportu śródlądowego.

Podobnie i ponad dziesięć wieków później, za czasów Herodota, Eufrat i Tygrys były ważnymi arteriami komunikacyjnymi. Pływały po nich statki o wyporności około 130 ton (500 talentów***). Ruch statków ze względu na wartkość nurtu odbywał się nadal tylko z biegiem rzeki. Po dopłynięciu do Babilonu drewno i skóry, tj. tworzywo, z którego były statki zbudowane, sprzedawano na licytacji.

Śledzenie rozwoju dziejów gospodarczych społeczeństw i państw pozwala stwierdzić, że jednym z podstawowych warunków tego rozwoju jest dogodna komunikacja. Rola, jaką odgrywa sieć różnorodnych dróg w państwie, porównywana jest bardzo słusznie do roli naczyń krwionośnych w organizmie ludzkim.

Na przykładzie Egiptu i Babilonii widzimy, że funkcję tę w głównej mierze spełniała z powodzeniem sieć dróg wodnych, na którą składały się rzeki i kanały żeglowne.

---

* 1 gur = 120 litrów
** 1 szekel = 180 ziarnek, 1 ziarnko = 0,047 grama
*** 1 talent = 26 kg