Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.



X. W trzydziestoleciu...

Pierwsze lata powojenne nie sprzyjały nadra­bianiu wiekowych zaległości w użeglawnianiu głównych polskich arterii wodnych. Nie było na ten cel niezbędnych sił i środków. Cały wysiłek narodu skierowany został na odbudowę produk­cyjnych gałęzi gospodarki narodowej, domów mieszkalnych oraz najważniejszych obiektów uży­teczności publicznej. Jednakże już w planie sze­ścioletnim znalazło się wiele postanowień o żegludze śródlądowej. Przede wszystkim planowa­no regulację Wisły od Warszawy do Gdańska, skanalizowanie górnej Wisły, regulację uzupełniającą Warty, podjęcie prac regulacyjnych na Bugu, budowę zbiorników wodnych w Goczałko­wicach i Czorsztynie, o łącznej pojemności 594 mln m3 wody, oraz innych mniejszych, a także budowę stopnia wodnego w Brzegu Dolnym. Mia­ło to zapewnić żegludze śródlądowej zdolność przewozową w wysokości 2 mln ton rocznie, z te­go na Odrze 1,5 mln ton i na Wiśle 0,5 mln ton. Ostatecznie nie wszystkie z zaplanowanych prac zostały wykonane. Plany były zbyt opty­mistyczne. Ich realizacja nakładałaby na odbudo­wujący się kraj zbyt wielki ciężar.

Według danych zawartych w Roczniku Staty­stycznym z roku 1947 mieliśmy w 1946 roku 4781 km dróg wodnych, w tym kanałów 268 km, rzek skanalizowanych 504 km, reszta to rzeki w stanie naturalnym i jeziora. W 1950 roku ­6908 km dróg żeglownych i spławnych, w tym żeglownych 4560 km. W roku 1960 odpowiednio 7000 km i 4576 km, w 1970 roku 6855 km i 4615 km, w 1974 roku 6895 km i 4572 km. Tyle staty­styka, ale tak naprawdę eksploatowane są obec­nie: Odra od Koźla i Kanał Gliwicki, Wisła po­niżej Warszawy, szlak wodny Gdańsk - Elbląg oraz Malbork - Elbląg, kanał Żerań - Zegrze i da­lej aż do Bogdanowa na Narwi, droga wodna Wisła - Odra, droga jeziorna od Piszu do Wę­gorzewa, a także odcinek Wisły w okolicy Kra­kowa.

Głównym szlakiem transportów wodnych jest Odra. Powojenną żeglugę odrzańską zainauguro­wał 19 sierpnia 1945 roku holownik Bolesław Chrobry, prowadzący trzy barki z węglem od Koźla do Wrocławia. Dowódcą holownika był ka­pitan Marian Głaz, pływający w okresie międzywojennym po Wiśle. Jemu też przyszło w udziale w maju 1946 roku dowodzić pierwszym pociągiem barek węglowych, płynącym z Koźla do Szczeci­na. Sezon żeglugowy 1946 roku flota Odrzańska, składająca się z 4 holowników i 28 barek, za­mknęła przewozem 7027 ton ładunków.

Kolejny rok przyniósł znaczne zwiększenie licz­by i tonażu polskich jednastek śródlądowych. Pły­wały już wówczas 84 statki z napędem mechanicznym, w tym 49 parawców i 35 motorowych. Większość, bo aż 53 jednostki, stanawiły holow­niki; statków towarowo - pasażerskich, pływają­cych wyłącznie po Wiśle, było 19, i towaro­wych - 12. Dużą przewagę miał tabor wiślany. Pływało tam 67 statków o łącznej sile maszyn napędowych 5985 KM, na Odrze zaś tylko 17, w tym 14 silnych holowników. Siła maszyn statków odrzańskich wynosiła 3450 KM. Przewóz towarów odbywał się głównie 303 statkami bez napędu mechanicznego, ciągnionymi przez holowniki. Mo­gły one pomieścić w swoich ładowniach 107851 ton towarów. Po Odrze pływały wyłącznie statki o kadłubach żelaznych. Natomiast na Wiśle eks­ploatowano jeszcze 87 starszych jednostek drew­nianych.

W 1947 roku przewozy na obu największych polskich drogach wodnych do bałtyckich portów wynosiły 202746 ton, w tym na Odrze 97247 ton i Wiśle 105499 ton. W następnym roku wzrosły już do 655830 ton ogółem, w tym na Wiśle do 253362 ton i 402468 tan na Odrze. Od tej pory Odra nie oddała już swego prymatu przewozo­wego.

Trzy lata później polska żegluga śródlądawa przewiozła 1242 tys. ton ładunków (żegluga mor­ska 2459 tys. tan), w 1960 r. - 2951 tys. ton, w 1970 r. - 8837 tys. ton, a w 1974 r. - 12474 tys. ton. Wartość przewiezionych w 1970 r. przez żeglugę towarów wynosiła - 919 mln zł (kolej 31937 mln zł). Dla porównania warto wiedzieć, że np. w 1960 roku kolej przewiozła 286882 tys. ton, a komunikacja samochodowa 126170 tys. ton. Pasażerów podróżowało statkami śródlądowy­mi w 1950 r. - 2882 tys., w 1960 r. - 2698 tys., w 1970 r. - 7967 tys. a w 1974 r. - 8213 tys. osób. Liczby te dadzą nam wyraźniejszy obraz roz­miarów śródlądowej żeglugi pasażerskiej, jeśli porównamy je z przewozami innych rodzajów komunikacji. W 1950 roku kolej przewiozła 642,8 mln pasażerów, a lotnictwo 89 tys. Pokrewny rodzaj komunikacji, żegluga morska - 15,5 tys. Dziesięć lat późmiej z usług kolei skorzystało 816,6 mln pasażerów, lotnictwa - 175,7 tys. i z komunikacji samochodowej 333 760 tys.

W podziale na grupy towarowe pierwsze miej­sca w przewozach śródlądowych zajmowały:
1960 roku:
- piasek i żwir 617 tys. ton, tj. 20,9% ogółu przewozów,
- węgiel kamienny 566 tys. ton, tj. 19,2% ogółu przewozów,
- rudy 358 tys. ton, tj. 12,1% ogółu przewozów,
- nawozy 252 tys. ton, tj. 8,5% ogółu przewozów,
- drewna i wyroby z drewna 211 tys. ton, tj. 7,2% agółu przewozów,
a dalej w kolejności węgiel brunatny i koks, zboże, kamienie, metale i wyroby z metali.

W 1970 roku:
- piasek i żwir 4403 tys. ton, tj. 49,8%,
- węgiel kamienny 1667 tys. ton, tj. 18,9%,
- rudy 855 tys. ton, tj. 9,7%,
- nawozy 633 tys. ton, tj. 7,2%,
- drewno i wyroby z drewna 221 tys. ton, tj. 2,5%.

W 1974 roku:
- piasek i żwir 6109 tys. ton, tj. 48,9%,
- nawozy 2090 tys. ton, tj. 16,8%,
- węgiel kamienny 1901 tys. ton, tj. 15,2%,
- rudy 1144 tys. ton, tj. 9,2%,
- drewno i wyroby z drewna 161 tys. ton, tj. 1,3%.



Żegluga śródlądowa w PRL to nie tylko prze­wozy wewnętrzne, ale także usługi na rzecz eks­portu, importu i tramzytu. W 1960 roku wyno­siły one 467 tys. ton, w 1970 r. - 1011 tys. ton, a w 1974 r. - 1565 tys. ton.

Tabor pływający w żegludze rzecznej w ostat­nim piętnastoleciu był systematycznie modernizo­wany. Tradycyjne holowniki wypierane są przez bardziej ekonomiczne motorowe pchacze. Najle­piej uzmysłowi nam ten korzystny proces porów­nanie danych o stanie posiadania żeglugi w latach 1960, 1970 i 1974.

W 1960 roku:
- holowniki - 150 jednostek
- pchacze - 2 jednostki
- barki z własnym napędem - 58 jednostek
- barki bez własnego napędu - 525 jednostek
- statki pasażerskie - 74 jednostki

W 1970 roku:
- holowniki - 101 jednostek
- pchacze - 180 jednostek
- barki z własnym napędem - 345 jednostek
- barki bez własnego napędu - 918 jednostek
- statki pasażerskie - 93 jednostki

W 1974 roku:
- holowniki - 68 jednostek
- pchacze - 224 jednostki
- barki z własnym napędem - 336 jednostek
- barki bez własnego napędu - 965 jednostek
- statki pasażerskie - 88 jednostek

Motoryzacja żeglugi sprawiła, że liczba ludzi ją obsługujących, w porównaniu z drugą połową XIX wieku, bardzo się zmniejszyła. W 1960 roku na statkach i barkach śródlądowych zatrudnio­nych było 4500 pracowników, w 1970 r. - 6200, a w 1974 r. - 6100.

Nakłady inwestycyjne w żegludze w 1970 roku wynosiły 387,9 mln zł, a w 1974 r. - 388,5 mln zł, tzn. pozostały na poziomie sprzed czterech lat.

Trudności, jakie wystąpiły w ostatnich dwóch latach w realizacji zadań przewozowych przez PKP i PKS, zwróciły większą uwagę na problem śródlądowego transportu wodnego. Główne drogi wodne - Wisła i Odra - łączące Śląsk z Bałty­kiem nie są jeszcze we właściwym stopniu wykorzystywane, a mogłyby przecież odciążyć prze­wóz koleją ładunków masowych, jak: węgla, ce­mentu, materiałów budowlanych, nawozów sztucz­nych i innych. Uchwała VII Zjazdu PZPR stwier­dza, że: "Niezbędny jest przyspieszony rozwój żeglugi śródlądowej, przede wszystkim na Odrze i Wiśle. Powinna ona w większym stopniu niż dotychczas uzupełniać transport kolejowy w prze­wozach ładunków masowych, zwłaszcza węgla i materiałów budowlanych".

Można więc mieć nadzieję, że wkraczamy obec­nie w etap nadrabiania w żegludze śródlądowej zaległości dzielących nasz kraj od najbardziej roz­winiętych pod tym względem państw w Europie: Francji: Niemiec, Belgii i innych, które podsta­wową sieć swych dróg wodnych zbudowały jesz­cze w XIX wieku.

---

To warto przeczytać



M. Bogucka, Opowieści wiślane, Warszawa 1955
W. Borowy, Wisła poezji polskiej, "Monografia Wisły", z. XV. Warszawa 1922
O. Flatt, Brzegi Wisły od Warszawy do Ciechocinka, Warszawa 1854
J. Górewicz, Opowieść o Kanale Augustowskim, Warsza­wa 1974
J. Górewicz, B. Orłowski, Kanał Augustowski, jego dzieje i przyszlość, Warszawa 1971
R. Grodecki, Znaczenie handlowe Wisly w epoce piasto­wskiej, "Studia historyczne ku czci Stanisława Kutrze­by", t. II, Kraków 1938
R. Ingarden, Rzeki i kanaly żeglowne w bylych trzech zaborach i znaczenie ich gospodarcze dla Polski, Kraków 1921
S. F. Klonowic, Flis, to jest spuszczanie statków Wislą i inszymi rzekami do niej przypadajqcymi, Wrocław 1951, Biblioteka Narodowa, Seria l, nr 137
R. Kołodziejczyk, Bohaterowie nieromantyczni. O pionierach kapitalizmu w Królestwie Polskim, Warszawa 1961
B. Kozłowski, Dzieje okrętu, Warszawa 1956
S. Kutrzeba, Wisla w historii gospodarczej dawnej Rzeczypospolitej Polskiej, "Monografia Wisły", War­szawa, z. XI.
C. Łagiewski, Andrzej Artur Zamoyski 1808-1874, War­szawa 1917
H. Obuchowska-Pysiowa, Handel wiślany w pierwszej polowie XVII wieku, Wrocław 1964
K. Pawłowicz, Drogi wodne Polski, Warszawa 1919
A. Różański, Zegluga śródlądowa i drogi wodne, Lwów 1920
I. Rutkiewicz, Sprawy Wielkiej rzeki, Wrocław 1961
A. Szczypiorski, Warszawa, jej gospodarka i ludność w latach 1832-1862, Wrocław-Warszawa, Kraków 1966
B. Ślaski, Spław i spławnicy na Wiśle, Warszawa 1916
S. Udziela, Wisła w folklorze, "Monografia Wisły", z. XIV, Warszawa 1920 "Wisła", t. XX, 1916
M. Wojtkiewicz, Droga wodna Warszawa-Bałtyk, War­szawa 1926
M. Wojtkiewicz, Sródlądowe drogi wodne na tle ewolucji transportu, Warszawa 1934.


Kalendarzyk ważniejszych wydarzeń

IX wiek - Ukształtowanie się na ziemiach polskich pierwszych silnych organizmów państwo­wych Wiślan i Polan.
997 r. - Wyprawa misyjna Wojciecha do Prus.
1065 r. - Przywilej wolności żeglugi nadany przez Bolesława Śmiałego klasztorowi w Mo­gilnie.
1155 r. - Pierwsza wzmianka o działaniu książęcej komory celnej w Czerwińsku nad Wisłą.
1228 r. - Pierwsza wzmianka pisana o porcie w Płocku.
1253 r. - Przywilej ułatwiający żeglugę rzeczną, uzyskany przez Bochnię.
1273 r. - Przywilej Bolesława Wstydliwego zwal­niający od cła transporty żyta i pszenicy spławiane Wisłą przez Nowy Sącz i Sta­ry Sącz.
1309 r. - Opanowanie Gdańska przez Krzyżaków.
1363 r. - Pierwszy dokument świadczący o istnieniu włóczków zwierzynieckich.
4 IV 1389 r. - Wprowadzenie przez Krzyżaków krajowego prawa składu.
1391 r. - Układ krzyżacko-polski gwarantujący kupcom obu stron swobodną żeglugę.
1402 r. - Wydanie przez Zakon zarządzeń zabraniających statkom handlowym przybijaćdo brzegu wiślanego naprzeciw Torunia i zakazujących kupcom pruskim utrzy­mywanie kontaktów handlowych z miesz­kańcami Bydgoszczy i Solca.
1403 r. - Nadanie Toruniowi przez Zakon formalnego prawa składu.
1422 r. - Ponowne zagwarantowanie w traktacie pokojowym poddanym króla polskiego swobodnej żeglugi przez ziemie zakonne.
1435 r. - Układ brzeski zawarty między Polską a Krzyżakami.
1442 r. - Wydanie przez Zakon radom miejskim tajnego zarządzenia, zabraniającego sprze­daży statków Polakom.
1443 r. - Wprowadzenie przez Gdańsk prawa skła­du.
1455 r. - Zorganizowanie przez Gdańsk pierwszej konwojowanej karawany statków.
VI 1460 r. - Wyruszyła jedna z największych karawan do Gdańska.
1495 r. - Przekopanie Kanału Jagiellońskiego.
1496 r. - Uchwalenie statutów piotrkowskich.
1721 r. - Ogłoszenie przez króla pruskiego Fryderyka Wilhelma I wolności handlu kupców polskich ze Szczecinem.
1764 r. - Zniesienie w Polsce wewnętrznych ceł i myt.
1765 r. - Ustanowienie przez Prusaków komory celnej w Kwidzyniu.
1765-1768 r. - Budowa Kanału Ogińskiego.
1775 r. - Polsko-pruski traktat handlowy.
1773-1775 r. - Budowa Kanału Bydgoskiego.
1790 r. - Oddanie do eksploatacji Kanału Kłodnic­kiego.
1775-1784 r. - Budowa Kanału Królewskiego.
1807 r. - Udany rejs parowego statku "Clerment"­dzieła Roberta Fultona.
1815 r. - Utworzenie na Kongresie Wiedeńskim Królestwa Polskiego.
17 VIII 1818 r. - Konwencja celna rosyjsko-austriacka.
18 XII 1818 r. - Konwencja celna rosyjsko-pruska.
15 XI 1819 r. - Włączenie Królestwa Polskiego do rosyjskiego obszaru celnego.
1821 r. - Uruchomienie wielkiej stoczni rzecznej w Nantes, należącej do L. Guiberta.
1822 r. - Wprowadzenie przez Rosję i Królestwo Polskie protekcyjnej taryfy celnej w sto­sunku do towarów sprowadzanych z Prus - początek wojny celnej.
10 IV 1823 r. - Wprowadzenie przez Prusy represyjnej taryfy celnej w stosunku do towarów pol­skich i rosyjskich.
XII 1824 r. - Zatwierdzenie projektu budowy Kanału Windawskiego.
11 III 1825 r. - Zawarcie układu celnego z Prusami, koń­czącego wojnę celną.
25 VI 1825 r. - Umowa między rządem a K. Wolickim i P. SteinkeIlerem o transport soli.
1827 r. - Rejs pierwszych statków z Biebrzy do Augustowa (częścią Kanału Augustowskiego).
1824-1939 r. - Budowa Kanału Augustowskiego.
1832 r. - Powołanie w Królestwie Polskim Dyrek­cji Komunikacji Lądowej i Wodnej.
1840 r. - Odłączenie Dyrekcji Komunikacji Króle­stwa Polskiego od KRzSWiP.
17 XII 1846 r. - Przemianowanie Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych na Zarząd XIII Okręgu Komunikacji w Rosji.
1846 r. - Przywilej wyłączności żeglugi parowej w Królestwie, nadany przez rząd E. Guiber­towi.
1847 r. - Sprowadzenie przez E. Guiberta na Wisłę statków parowych "Wisła" i "Książę War­szawski".
1839 r. - Początek budowy pierwszej kolei żelaznej w Królestwie Polskim.
1848 r. - Utworzenie spółki żeglugowej pod firmą "Andrzej hr. Zamoyski i Spółka".
1856 r. - Rząd Królestwa Polskiego przedłużył spół­ce Zamoyskiego przywilej wyłączności żeglugi parowej na dalsze dziesięć lat.
1861 r. - Zmiana spółki Zamoyskiego z komandy­towej na akcyjną.
1862 r. - Na miejsce XIII Okręgu Komunikacji ustanowiono Zarząd Komunikacji w Królestwie.
1884 r. - M. Fajans wznowił budowę statków paro­wych na Solcu.
9 VII 1919 r. - Ustawa sejmowa o budowie kanałów że­glugi i o regulacji rzek.
19 IX 1922 r. - Ustawa wodna w Polsce.
1934 r. - Opracowanie przez komisję ministerialną programu budowy zbiorników retencyj­nych w Polsce.
9 IX 1937 r. - Zakończenie budowy portu rzecznego w Płocku.
1937 r. - Rozpoczęcie budowy kanału Warta - Gopło.
19 VIII 1945 r. - Inauguracja żeglugi na Odrze.

Słowniczek wybranych postaci

A l e k s a n d e r I (1777-1825), car rosyjski od 1801 r. W pierwszych latach panowa­nia wprowadził postępowe reformy. Był głównym przeciwnikiem Francji w okresie wojen napoleońskich. Zainicjował powołanie Świętego Przymierza i utworzenie tzw. Kró),estwa Polskiego. W 1824 r. zatwierdziłprojekt sztucznej drogi wodnej, łączącej Królestwo Polskie z portem rosyjskim Windawą.
A r n o l d Jer z y (1791-?), inżynier wojskowy, urodził się w Warszawie, w służbie wojskowej od 1809 r. Dosłużył się stopnia pułkownika. Pracował przy fortyfikowaniu i obronie twierdzy Modlin (1812 r.), następnie przy budowie Kanału Augustowskiego. Walczył w bitwie pod Grocho­wem w 1831 r.
B a r c i ń s k i A n t o n i, nauczyciel matematyki i inspektor gimnazjum w Warszawie. Prowadził zajęcia z uczniami metodą polegają­cą na wymianie uwag i spostrzeżeń na temat przed­miotu. Opublikował prace z ekonomii i matematyki, m.in. ,,° rachunkowości kupieckiej". W firmowanej przez Andrzeja Zamoyskiego komandytowej spółce że­glugowej zajmował aż do jej likwidacji stanowisko dyrektora zarządu. Zmarł w 1878 roku w Warszawie.
B e m J ó z e f (1794-1850), wybitny oficer artylerii i doskonały teoretyk wojskowości, generał wojsk polskich i węgierskich. Uczestnik kampanii 1812 r. Za działalność w Wolnomularstwie Narodowym został zdegradowany i wydalony z wojska (1822 r.). Uczestnik powstania listopadowego. Po upad­ku powstania emigrował. W czasie Wiosny Ludów byłjednym z dowódców na Węgrzech (1848-1849). Po klę­sce rewolucji przedostał się do Turcji, przyjął islam i służył warmii tureckiej.
B u t r y m o w i c z M a t e u s z (1754-1814), działacz polityczny i dzierżawca dóbr M. Ogińskiego na Polesiu. Cieszył się opinią wzorowego gospodarza. KierowaJ budową traktów ze Słonimia przez Pińsk na Wołyń. Jako poseł piński brał czynny udział w pra­cach Sejmu Wielkiego.
C h r z a n o w s k i Woj c i e c h (1793-1861), urodzony w Biskupicach w Krakowskiem. Topograf wojskowy, generał. Pełnił służbę w wojsku Księstwa Warszawskiego, brał udział w kampanii 1812 r. Pod­czas powstania listopadowego był dowódcą twierdzy modlińskiej, szefem sztabu głównego, a w końcowej fazie obrońcą Warszawy. W 1831 r. udał się na emi­grację; przebywał w Paryżu i tam zmarł.
C z a j k o w s k i A n t o n i (1816-1873), prawnik, urodził się w Krakowie. Pracował w sądow­nictwie warszawskim, po r. 1845 poświęcił się nauko­wym pracom prawniczym. Był wykłą.dowcą prawa polskiego w Petersburgu. Poeta i tłumacz literatury pięk­nej. Zmarł w Petersburgu.
F r y d e r y k II, zw. F r y d e r y k i e m W i e l k i m (1712-1786), władca, który odegrał olbrzymią rolę w życiu poli­tycznym i gospodarczym Prus. Prowadził politykę wro­gą Polsce. Na mocy I rozbioru uzyskał Pomorze bez Gdańska i Torunia oraz część Wielkopolski. Utrzymywał w państwie uprzywilejowaną pozycję szlachty, po­pierał rozwój przemysłu i handlu, przede wszystkim w celu fiskalnym, za pomocą szeroko rozbudowanego systemu ceł ochronnych.
F u l t o n R o b e r t (1765-1815), amerykański wynalazca i budowniczy statków. Studiował w Anglii. Pracował również przy budowie kana­łów i śluz. Twórca pierwszego statku parowego, ma­jącego praktyczne zastosowanie w żegludze.
G o s t o m s k i A n z e l m (1508-1588), kasztelan wyszogrodzki, płocki, póżnlejszy wojewoda rawski. Był przywódcą stronnictwa dysydenckiego, kal­win. Autor pierwszej oryginalnej pracy o rolnictwie polskim "Gospodarstwo" (1588). Dzieło poświęcone jest omówieniu form gospodarownia w folwarku feudal­nym. Był także rzecznikiem nowego typu folwarcznej gospodarki towarowej.
G r a b o w s k i S t e f a n (1767-1847), generał, mąż stanu, urodził się w Ostaszynie w Nowo­grodzkiem. Wychowanek Szkoły Rycerskiej w War­szawie. Brał udział w wojnie z Rosją (1792 r.) oraz w powstaniu kościuszkowskim w stopniu podpułkow­nika. W Królestwie Polskim był dowódcą brygady. Dzięki poparciu Lubeckiego został ministrem sekreta­rzem stanu do Spraw Królestwa Polskiego w Peters­burgu.
H a u k e (van der Haacken-von Hauke) M a u r y c y (1773-1830), wojskowy pochodzenia flamandzkiego, urodził się w Seifendorfie koło Drezna. Ukończył szkołę inżynieryj­ną i wojskową. Brał udział w wojnie polsko - rosyj­skiej 1792 r., powstaniu kościuszkowskim i kampanii napoleońskiej. W okresie Królestwa Polskiega awanso­wał do stopnia generała brygady, a w 1815 r. został zastępcą ministra wojny. Zaufany W.Ks. Konstantego. Zginął od kul podchorążych 29 XI 1830 r.
K a n k r i n J e g o r, Cancrin Georg, (1774-1845), hrabia, pochodzenia niemieckiego, rosyjski minister finansów. Dbał o rozwój manufaktur, zaniedbując rol­nictwo. Z jego nazwiskiem związane jest przywróce­nie w Rosji rubla srebrnego jako głównego środka płatniczego. Jest autorem licznych prac ekonomicznych.
K n i p r o d e W i n r i c h v o n, zm. 24 VI 1382 r., w. mistrz krzyżacki. Dążył do podniesienia poziomu go­spodarki na ziemiach Zakonu. Prowadził zwycięskie wojny z Litwą. Przyczynił się znacznie do wzrostu znaczenia politycznego Zakonu.
Kro n e n b e r g L e o p o l d, baron (1812-1878), przemysłowiec i finansista, urodzony w Warszawie. Pochodził z zamożnej rodziny żydowskiej. Zdobył ol­brzymią fortunę. Skupiał w swym ręku monopol na sprzedaż wyrobów tytoniowych. Nawiązał kontakty fi­nansowe z bankami francuskimi. W czasie powstania 1863 r. związany z "białymi", po klęsce powstania po­wrócił do działalności gospodarczej.
K u t r z e b a S t a n i s ł a w (1876-1946), wybitny znawca prawa polskiego. Prof. Uniwersytetu Jagiellońskiego. Brał udział w licznych konferencjach międzynarodowych. W 1919 r. na paryskiej konferen­cji pokojowej i w 1925 r. stał na czele delegacji, która zawarła z Czechosłowacją tzw. traktat likwidacyjny. Zajmował się badaniem ustroju Polski, historią prawa sądowego i historią handlu. Oprócz działalności naukowej brał czynny udział w życiu politycznym i spo­łecznym.
L i p i ń s k i T y m o t e u s z (1767-1856), historyk, ukończył w 1825 r. Uniwersytet Warszawski. Pracował jako nauczyciel szkół średnich. Był autorem szeregu publikacji historycznych, m.in.. wspólnie z M. Balińskim wydał w latach 1843-1846 pracę pt. "Starożytna Polska pod względem historycznym, geo­graficznym i statystycznym".
L u b e c k i - D r u c k i F r a n c i s z e k K s a w e r y (1779-1846), książę, mąż stanu, Jr. na Białorusi. Absolwent Korpu­su Kadetów w Petersburgu. Walczył u boku Suworo­wa we Włoszech. Członek rządu Królestwa Polskiego. Jako minister skarbu opracował plan rozwoju górnic­twa i hutnictwa, popierał rozbudowę przemysłu włó­kienniczego. Inicjator powstania Towarzystwa Kredy­towego Ziemskiego i Banku Polskiego. Nie cieszył siępopularnością wśród społeczeństwa. Negatywnie odno­sił się do powstania listopadowego. Po usunięciu z Ra­dy Administracyjnej wyjechał do Petersburga, gdzie został członkiem Rady Państwa.
Ł u b i e ń s k i T o m a s z (1784-1870), urodził się w Warszawie. Służbę wojskową rozpoczął warmii napoleońskiej. Dosłużył się stopnia generała. Brał udział w powstaniu listopadowym. Po upadku powstania przebywał w Petersburgu. Po powrocie do kraju został szefem domu handlowego Łubieńskich.
M a l l e t J a n, M a l l e t s k i d e G r a n d v i l l e, (1777-1846), wojskowy, z pochodzenia Francuz, ur. w Marsylii. Ukończył szkołę wojskową w Metzu. Pełnił służbę w korpusie inżynierów. Odbył kampanię włoską 1795­-1798. W wojsku Księstwa Warszawskiego został mia­nowany dyrektorem generalnym inżynierii. Nobilito­wany w 1816 r. z nazwiskiem de Grandville Malletski. W czasie powstania listopadowego przewodniczył Ko­mitetowi Artylerii i Inżynierii.
O g i ń s k i M i c h a ł Ka z i m i e r z (1728-1800), hetman litewski, mecenas sztuki, ur. w. Warszawie. Przebywał we Francji w latach 1754-1761. W 1764 r. czynił starania w Petersburgu, aby zasiąść na tronie polskim. Uczestniczył w konfederacji barskiej. W 1775 r. osiadł w Słonimiu. Przyczynił się znacznie do zagospo­darowania i uprzemysłowienia rejonu, budując kanał łączący Niemen z Dnieprem. Interesował się sztuką i literaturą, utrzymywał teatr operowy, sam kompono­wał muzykę do wystawianych sztuk.
P a n c e r F e l i k s (1798-1851), inżynier budowlany, ur. w Bodzechowie, służył w kor­pusie inżynierów. W latach 1827-30 był wykładowcąw Aplikacyjnej Szkole Wojskowej, od 1838 r. inspek­tor generalny dróg komunikacji lądowej i wodnej. Pro­pagator nowości technicznych.
P a p i n D e n i s (1647-1714), urodzony w Londynie, fizyk i wynalazca. Profesor na znanych uniwersytetach Francji i Anglii. Ogłosił pra­cę o pompach próżniowych, ulepszył sprężarkę tłoko­wą. Po zniesieniu edyktu nantejskiego przeniósł się do Niemiec i tu powstała większość jego wynalazków. W 1707 r. zbudował statek parowy. Zmarł w biedzie.
P o t o c k i A d a m (1822-1872), hrabia, ur. w Łańcucie, zm. w Krzeszowicach pod Kra­kowem. Konserwatysta, był reprezentantem interesów wielkiego ziemiaństwa. Współzałożyciel krakowskiego "Czasu", jeden z przywódców Stańczyków. Pełnił funk­cję prezesa galicyjskiego Towarzystwa Gospodarczego.
Pr ą d z y ń s k i I g n a c y (1792-1850), urodzony w Sannikach w Wielkopolsce. Kształcił się w Dreźnie. Od 1809 r. studiował w Szkole Aplikacyj­nej Artylerii i Inżynierii w Warszawie. Uczestniczyłw wojnie z Austrią. Jako kapitan brał udział w kam­panii rosyjskiej 1812 r. W czasie powstania listopado­wego dosłużył się stopnia generała. Po powstaniu ze­słany do Wiatki, zwolniony wrócił w 1834 roku do kraju.
R e c l u s E l i s e e (1830-1905), geograf, zmuszony w 1851 r. wskutek swych przeko­nań politycznych (republikańskich, później anarchistycznych) do emigracji. Podróżował po USA, Ameryce Środkowej i Kolumbii. Do Paryża powrócił w 1857 r. Za udział w Komunie Paryskiej skazany na wygnanie. Zapoczątkował wówczas dwudziestotomową geografię regionalną świata, wydrukowaną w latach 1876-1894.
Ro k o s s o w s k i A l e k s i e j I w a n o w i c z (1798-1850), rosyjski oficer inżynierii odkomenderowany do Korpu­su Inżynierów Komunikacji Rosji, dosłużył się stopnia generała-majora (1830 r.). Opracował projekt Kanału Windawskiego, a następnie do 1839 r. kierował pracami przy jego budowie.
S t e i n k e l l e r P i o t r (1799-1854), przemysłowiec, kupiec, finansista, ur. w Krakowie. Był jednym z pionierów uprzemysłowienia Królestwa Polskiego. Zbudował w Żarkach fabrykę maszyn rol­niczych i kotłów parowych. Inicjator budowy kolei łączącej Warszawę z Zagłębiem Dąbrowskim.
T a r n o w s k i J a n (1488-1561), kasztelan wojnicki, a od 1522 r. wojewoda ruski i het­man wielki koronny. Teoretyk i pisarz wojskowy. Brałudział w licznych wojnach, między innymi z Włocha­mi, Tatarami i Turkami. Popierał politykę Zygmunta Starego i jego syna Zygmunta Augusta. Jest autorem traktatu o sztuce wojennej, na którym uczyły się po­kolenia oficerów polskich XVI i XVII w.
T r i p p l i n T e o d o r (1813-1881), pisarz i lekarz. Był autorem powieści podróżniczych. Pozostawił pamiętniki, opublikowane dopiero po śmierci.
U d z i e l a S e w e r y n (1857-1937), ur. w Starym Sączu, zm. w Krakowie, etnograf. Utwo­rzył Muzeum Etnograficzne w Krakowie. Autor licznych prac z kultury ludowej, folkloru, zwyczajów i obyczajów, np. "Bajki i opowiadania ludu krakow­skiego".
U r b a ń s k i T e o d o r (1790-?), inżynier, studiował w Instytucie Inżynierów Komuni­kacji w Petersburgu, a następnie w Paryżu, Anglii, Danii i Szwecji. Był generalnym inspektorem przy Za­rządzie Komunikacji Królestwa. Doprowadził do końca budowę Kanału Augustowskiego. Prowadził prace re­gulacyjne na Wiśle, współpracował przy budowie Ko­lei Warszawsko - Wiedeńskiej.
W a t t J a m e s (1736-1819), wybitny angielski inżynier i wynalazca, ur. w Gree­rl,ock. Ulepszył model parowego silnika tłokowego. W 1782 r. opatentował silnik .parowy, w którym zasto­sował rozprężenie pary, a w 1784 r. otrzymał patent na tzw. uniwersalny silnik parowy. Wspólnie z M. Boul­tonem założył pierwszą w świecie wytwórnię maszyn parowych.
W o l i c k i K o n s t a n ty, organizator żeglugi wiślanej. Brał udział w powstaniu listopadowym. W 1833 r. aresztowany i zesłany na Sy­berię. Do Warszawy powrócił w 1840 r. Był współpra­cownikiem "Biblioteki Warszawskiej". Pozostawiłwspomnienia z pobytu na Syberii, wydane w roku 1876. Zmarł w 1863 r.
Wo l s k i L u d w i k (1819-1885), statystyk i ekonomista. W latach 1860-1861 wykładał w Instytucie Gospodarstwa Wiejskiego i Leśnictwa w Marymoncie. Autor prac z zakresu statystyki i eko­nomii. W 1831 r. wydrukował w "Dzienniku Powszech­nym" pracę pt. "Położenie topograficzne kraju".
Z a m o y s k i A n d r z e j (1800-1874), hrabia, działacz polityczny i gospodarczy Królestwa Polskiego. Studiował w Paryżu i Genewie. Od 1823 r. kierował pracami wydziału handlu i rolnictwa Komi­sji Rządowej. Po upadku powstania listopadowego w swoich dobrach wprowadził nowe metody gospodaro­wania. Z jego inicjatywy powstało Towarzystwo Rol­nicze. Był jednym z przywódców obozu "białych". Zmarł w Krakowie.

---