Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.



VII. Żegluga w okresie trakcji parowej

1. Pierwsze paropływy na rzekach Królestwa Polskiego

Drogi wodne i żegluga w Królestwie Polskim pozostawały pod zarządem Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych i Policji. Sprawami technicznymi komunikacji wodnej na szczeblu cen­tralnym zajmowali się inspektorzy generalni. W województwach zaś inżynierowie wojewódzcy, zwani też assesorami, którym podlegała służba wykonawcza, tj. podinżynierowie, konduktorzy i dozorcy robót.

Postanowieniem Rady Administracyjnej z 3 sierpnia 1832 roku do zarządzania wszystkimi rodzajami dróg i komunikacji powołano Dyrekcję Komunikacji Lądowych i Wodnych działającą pod zwierzchnictwem Komisji Rządowej Spraw We­wnętrznych i Policji oraz Komisji Duchownych i Oświecenia Publicznego. W 1840 roku dekretem carskim odłączono Dyrekcję Komunikacji od KRzSWiP i podporządkowano bezpośrednio gene­rałowi - adiutantowi Rautenstrauchowi jako naczel­nie zarządzającemu komunikacjami w Królestwie, posiadającemu do pomocy organ wykonawczy, tzw. Zarząd. Po upływie dwóch lat Zarząd i Dy­rekcję Komunikacji połączono w jeden organ pod nazwą Zarządu Komunikacji Lądowych i Wod­nych. Pracę Zarządu nadzorował dyrektor KRzSWiP. Niespełna cztery lata potem na pod­stawie rozporządzenia cara z 17 grudnia 1846 ro­ku Zarząd Komunikacji Lądowych i Wodnych przemianowano na Zarząd XIII Okręgu Komuni­kacji w Rosji. W 1862 roku dla większego zespo­lenia administracji komunikacji w Królestwie z innymi miejscowymi władzami, z woli cara na miejsce XIII okręgu ustanowiono niezależny od Głównego Zarządu Komunikacji w Rosji - Za­rząd Komunikacji w Królestwie Polskim.

Władze warszawskie, szczególnie w okresie, kiedy w Radzie Administracyjnej zasiadał Druc­ki-Lubecki, troszczyły się o rozwój komunikacji wodnej. Książę-minister zdawał sobie sprawę z tego, że w parze z rozwojem przemysłu i rol­nictwa musi iść rozwój komunikacji. Rzeki nadal były głównymi drogami przewozu ładunków ma­sowych na duże odległości. Wisła z dopływami odgrywała główną rolę jako szlak posliego eksportu na Zachód.

Kiedy wywóz zboża z Królestwa do Gdańska spadł w 1822 roku do 20 tys. łasztów, władze były tym bardzo zaniepokojone. Nie chodziło zresztą tylko o samo zboże.

Wojna celna z Prusami jeszcze bardziej ograni­czała funkcję Wisły jako drogi handlu zagranicz­nego. Uregulowanie stosunków celnych polsko - pruskich w 1825 roku wpłynęło korzystnie na polską żeglugę rzeczną. Spław zboża wzrósł na­tychmiast do 150 tys. ton i na tym poziomie utrzymał się do czasu uruchomienia pierwszej kolei żelaznej w Królestwie.

Handel rzeczny przechodzi znów w ręce kupców zawodowych. Dla nadwiślańskich miast nastały dobre czasy. W niektórych z nich rząd pobudował wielkie magazyny zbożowe, jak np. we Włocław­ku i Nowym Dworze nad Wisłą, umożliwiające zmagazynowanie zboża w pobliżu rzeki przed roz­poczęciem spławu. Mieściły one ponad 100000 korców * zboża każdy. Do końca pierwszej poło­wy XIX wieku drogi wodne są głównymi szla­karni polskiego eksportu i importu. W 1847 roku udział rzek w handlu zagranicznym był następu­jący:



Stanowiło to około 2/5 całego handlu zagranicz­nego Królestwa Polskiego. Wartość towarów wy­wożonych i wwożonych rzekami w 1849 roku wzrosła do około 10 mln rubli srebrem.

Sprzyjał temu systematycznie poprawiający się stan żeglowności rzek. Poza Kanałem Augustow­skim nie podejmowano wprawdzie większych in­westycji na drogach wodnych, ale prace nad oczyszczaniem koryt rzek i umacnianiem brze­gów trwały. Działo się tak, mimo zmniejszenia w latach dwudziestych XIX wieku funduszu KRzSWiP, przeznaczonego na uspławnianie rzek z 450000 zł do 180000 zł. Kanał Augustowski pochłonął znaczne sumy. Wiele rozpoczętych prac musiano okresowo zaniechać, jak np. oczyszcza­nia nurtu Wisły od Płocka do Warszawy oraz Bugu i Wieprza. Szereg prac wykonywano syste­mem szarwarkowym lub sumptem władz woje­wódzkich, jak choćby przekopanie w woj. mazowieckim nowego koryta Bzury na odcinku Łę­czyca - Łowicz.

Ludwik Wolski, statystyk, ekonomista i działacz gospodarczy w Królestwie połowy XIX wieku, oceniał, że najbezpieczniejsza była żegluga na Wiśle poniżej Warszawy, na Kanale Augustow­skim i Warcie w pobliżu granicy z Prusami; bez­pieczna na Wiśle od Warszawy do granicy z Austrią, na Warcie powyżej Pyzdr i na Biebrzy; mniej bezpieczna, ale możliwa na Sanie, Nidzie, Wieprzu, Pilicy, Narwi, Bugu i na części Ra­domki.

Coraz większą rolę w żegludze śródlądowej za­czynają odgrywać przewozy wewnętrzne. Sprzy­jał temu rozwój przemysłu i ośrodków miejskich. W transporcie wewnętrznym wzrosła funkcja do­pływów Wisły, a także mniejszych rzek. Obok tradycyjnego już zboża, drewna i soli pojawiają się transporty węgla kamiennego, cegły, kamie­nia budowlanego, wapna, żelaza, cynku, a z to­warów nie masowych, tj. traktowanych na stat­kach jako drobnica - owoce krajowe i zagra­niczne, warzywa, jaja, ryby, olej, wódka i wina, syropy oraz wyroby z gliny, maszyny i inne wy­twory przemysłu krajowego.

W 1845 roku przewieziono Sanem towarów wartości 40000 rubli srebrem; Pilicą- 75500 r.s.; Narwią od Suraża do Tykocina - 235000 r.s.; Biebrzą - 38000 r.s.

Warszawa stała się centrum handlu rzecznego. W 1847 roku przypłynęło do jej przystani z gór­nej Wisły 866 statków z towarami zagranicznymi i 2950 z krajowymi ogólnej wartości 1 064 725 rubli srebrem. Odpłynęło w tym kierunku 12 stat­ków z ładunkiem wartości 27130 r.s. W tym samym czasie z dolnej Wisły, Bugu i Narwi przy­było 305 statków z towarami zagranicznymi i 84 z krajowymi. Przywieziono na nich towarów na sumę 1015507 r.s. Odpłynęło z Warszawy w kie­runku granicy pruskiej 18 statków oraz 290 tra­tew z towarami łącznej wartości 410005 r.s. W pierwszej połowie XIX wieku zmienia się technika spławu rzecznego. Zniknęły prawie cał­kowicie, niegdyś najchętniej używane, dubasy, komięgi i szkuty. Ich miejsce zajmują statki przystosowane bardziej do konkretnych zadań przewozowych, wymagające mniejszej załogi przy jednocześnie zwiększonej ładowności, mocniej zbudowane i o korzystniejszych dla nawigacji kształtach. W tym okresie na naszych rzekach królują jeszcze niepodzielnie statki poruszane za pomocą wioseł, żagla lub ciągnione przez konie, a także ludzi.

W wielkiej rodzinie statków rzecznych w Kró­lestwie spotykamy berlinki i półberlinki, krypy, barki, baty i baciki, bajdaki i jadwiżki, a naj­częściej galary. Ze względu na różną wielkość i miejsce budowy, a także eksploatacji, nosiły one różne nazwy, jak np. galary krakowskie, wśród których wyróżniano:

czwartaki - 4 ludzi załogi i 180 korców ładunku,
piątaki - 5-6 ludzi załogi i 250-300 korców ładunku,
siódmaki - 7 ludzi załogi i 400 korców ładunku,
dziewiątaki - 9 ludzi załogi i 500-600 korców ładunku.

Ponadto galary ulanowskie większe - 8-9 ludzi i 550-600 korców ładunku; mniejsze - podobnie jak siódmaki, a także bużańskie 8 ludzi i zabierające 600-900 korców.

Opis galaru z pierwszej pałowy XIX wieku po­zastawił nam Seweryn Udziela, znawca żeglar­stwa wiślanego.

"Galar jest to do 18 m długości a 8 m szero­kości dochodząca niby wielka łódź drewniana, płaska z przodu i z tyłu nieco podniesiona nad wodą. Galar taki może udźwignąć 25 ton towaru. Tak wielkie galary należą już do przeszłości, a dzisiaj budują galary trochę mniejsze, które w okolicach Krakowa nazywają galarkami. Na środ­ku galara stoi niska buda, niby malutki domek drewniany, do którego można wejść tylko na klęczkach, a służy na nocleg tudzież do przecho­wywania narzędzi, ubrania załogi i wiktuałów... Na galarze są umocowane ruchomo długie drągi, na końcu zanurzającym się w wodę spłaszczone niby wielkie wiosła, które nazywają drygawki**... Na dużym galarze bywają 4 drygawki. Są też na galarze drągi grubsze, nie kute, służące do wstrzy­mywania galaru, a zowią się harpule, zaś flisak, który je ma w opiece i używa - to harpulownik. Deski służące do nakrywania przewożonej galarem soli lub pszenicy zowią się ferdeki. Młot drewniany do wbijania pala przy brzegu, przy którym przymocowują zatrzymujące się galary ­to ślaga. Jest jeszcze na galarze zwykły, nie obro­biony duży kamień na długim sznurze, tak zwany pies, który niby kotwicę wrzuca się do wody, gdy się galar zatrzymuje".



Galary nie posiadały ożaglowania. Przedsiębior­ca żeglugowy Konstanty Wolicki, bardzo kry­tycznie oceniający statki wiślane do przewozu zboża, był zapamiętałym przeciwnikiem galarów. Uważał, że są zbyt prymitywne i nie zabezpie­czają dostatecznie zboża przed opadami atmosfe­rycznymi. W artykule zamieszczonym w 1845 ro­ku w Bibliotece Warszawskiej zachęca zaintere­sowanych spławem czytelników do budowania i eksploatacji łodzi żaglowych na wzór tych, któ­re w liczbie 40 sam wybudował w 1838 roku i do tej pory z wielkim pożytkiem używa. Docierają one nawet do Krakowa bez względu na stan wody w Wiśle. Łódź taka kosztuje około 7000 zł i może służyć przez 10 lat. Różnica w kosztach przewo­zu 500 korców zboża z Krakowa do Gdańska ga­larem i łodzią wynosi 930 zł na korzyść tej ostat­niej. Szybka łódź umożliwia odbycie najmniej dwóch rejsów w sezonie, co przy wykorzystaniu jeszcze frachtu powrotnego pozwala zamortyzo­wać koszty budowy w krótkim czasie.



Berlinki kanałowe i gdańskie zabierały od 600-1000 korców, zanurzając się na 2-2 2/3 sto­py***, w rejsie w górę rzeki obsługiwane były przez 7 ludzi, a w dół - przez 4. Różniły się między sobą tylko tym, że gdańskie były szersze i nie mogły być eksploatowane na kanałach. Półberlinki - podobne w kształcie do berlinek, tyle że o ładowności od 300-480 korców i 4 lu­dziach załogi. Jadwiżki - obsługa 4 flisaków, ła­downość 240-450 korców, zanurzenie 2 stopy. Bajdaki - 4 ludzi, 200-300 korców, zanurzenie 2 stopy. Krypy - 3-5 ludzi i 250 korców ładunku. Baciki i krypki - 2-3 ludzi i 30-150 korców ładunku.

Nasuwa się pytanie, gdzie budowano tak znacz­ną liczbę statków? Odpowiedź jest dość prosta - ­w pierwszej połowie XIX wieku wszędzie tam, gdzie nad spławnymi rzekami była dostateczna ilość odpowiedniego drewna, głównie sosnowego, jodłowego, świerkowego i dębowego. Stocznie rzeczne z prawdziwego zdarzenia były jeszcze niezwykłą rzadkością. Statki budowali zwykle do­morośli szkutnicy wiejscy lub miasteczkowi, nie posługując się przy tym żadnymi planami. Bu­dowali po prostu na wyczucie. Najprostsze narzę­dzia oraz doświadczenia przekazywane z ojca na syna służyły za wszystko. Miasteczkiem będącym przykładem funkcjonowania przemysłu stocznio­wego był Ulanów nad Sanem. Tradycje budownic­twa okrętowego miasteczka sięgały kilka wieków wstecz. Tam budowano między innymi galary ula­nowskie.

Rząd Królestwa w trosce o rozwój żeglugi za­łożył własne zakłady stoczniowe we wsi Rybaki koło Nowego Dworu, specjalizujące się w budo­wie berlinek. W 1816 roku na ich utrzymanie przeznaczono w budżecie KRzSWiP 12640 zł i 2 grosze. W protokole z posiedzenia sejmu od­bytego 28 marca 1818 roku znajdujemy nastę­pujące wyjaśnienie przyczyn pobudowania za­kładu:

"Skoro Rząd przedsięwziął ułatwienie spławu, nie mógł nie myśleć o nabyciu ludzi wyćwiczo­nych w tym rzemiośle, ani o budowaniu statków, coby nurty rzeki zwiedzały; stąd myśl ustanowie­nia urzędu spławnego, zakładu budowli statków i robienia żaglów, gdy znalazła potwierdzenie Na­miestnika, urząd ten w folwarku Rybaki zwanym, po rozmiarze jego gruntów umieszczony został; osiedli go szyprowie i sternicy; budują się statki; mieszkańcy obwieszczeni nabywają ich lub naj­mują, oddają na naukę młodzież, która wcześnie usposobiona, zastąpi wkrótce cudzoziemców".

W ciągu krótkiego czasu zakład zdołał wybudo­wać ponad 30 berlinek, z których 22 wynajmował do transportu zboża, za co uzyskał 44550 złotych dochodu. Pozostałe berlinki używano do wydo­bywania i transportu żwiru, niezbędnego do bu­dowy dróg.



Na posiedzeniu sejmu w 1825 roku dyskutowa­no ponownie sprawę stoczni w Rybakach. Wów­czas był to już zakład utrzymujący się bez dota­cji państwowych, a nawet dający pewne zyski przeznaczane na własną rozbudowę.

Zwiastunami przewrotu w żegludze były pierw­sze statki o napędzie parowym, zwane u nas pa­ropływami. Zanim jednak pojawiły się one na polskich rzekach, minęło wiele lat doświadczeń i prób, przysposabiających maszynę parową do potrzeb transportu wodnego. Myśl zastosowania pary do napędzania statków zrodziła się niewiele później niż sama "machina parowa". Już w 1707 roku Francuz Denis Papin usiłował wykorzystać parę do poruszania nie­wielkiego stateczku. Próby odbywały się na Ła­bie. Doświadczenia w tym kierunku podejmowali również i inni, jak np. Francuzi - Perier w 1775 r. na Sekwanie pod Paryżem, a kilka lat później Geofroi na Saonie. Inżynier mechanik Konstanty Rudzki w ogło­szonej w pierwszej połowie XIX wieku rozprawie O żegludze parowej, a mianowicie o zastosowaniu w niej śruby Archimedesa zamieszcza wzmiankę o odnalezieniu w Salamance (Hiszpania) około roku 1841 ciekawego dokumentu o próbach za­stosowania maszyny parowej na statkach już w XVI wieku.

Rzecz miała się podobno w ten sposób, że już w 1543 roku kapitan okrętu don Blasco de Gar­ray przedstawił królowi Hiszpanii Karolowi V projekt maszyny parowej do poruszania statku. Król nakazał przeprowadzenie prób. Użyto do nich statku "La Santissima Trinitad" o ładowności 200 beczek****. Próby odbyły się 17 czerwca 1543 roku w obecności Karola V, jego syna Filipa, gu­bernatora don Pedro Cordono, wicekanclerza Francisco Gralla i innych członków świty królew­skiej. Statek poruszał się nad podziw sprawnie, czym wywoływał zachwyt władcy. Obecny przy próbie podskarbi odradzał jednak wprowadzenia takich statków do marynarki królewskiej. Swoje stanowisko uzasadniał tym, że maszyna jest zbyt skomplikowana, ogromnie kosztowna i że łatwo może dojść do eksplozji kotła. Król mimo to po­wołał komisję, od której zażądał zaopiniowania wynalazku. Po kilku tygodniach pracy orzeczenie komisji brzmiało: maszyna ma przyszłość, obecnie jest jednak mało doskonała, przepływa zaledwie milę w ciągu godziny. Może więc w przyszłości po udoskonaleniu będzie mogła mieć szersze za­stosowanie. Po takiej ocenie królowi nie pozo­stało nic innego, jak zwrócić wynalazcy koszty prób, które wraz z wynagrodzeniem za pracę wy­niosły 200 tysięcy marawedów. Przyobiecał po­nadto bystremu mechanikowi wysokie stanowisko w marynarce królewskiej. Lud Barcelany śpiewał podobna na cześć konstruktora balladę napisaną przez członka Francuskiej Akademii Umiejętno­ści pana Francois Raynouarda.

Dokument ten z braku innych dowodów po­twierdzających nie dokona przewrotu w naszej wiedzy o początkach żeglugi parowej. Należy traktować go jako ciekawostkę przypominającą, że ludzie już od wielu wieków głowili się nad zbudawaniem statku o napędzie mechanicznym i zapewne czynili w tym kierunku szereg prób.

Twórcy pierwszych parowców przezwyciężać musieli w swej pionierskiej pracy olbrzymie trud­ności. Prymitywne i ciężkie maszyny parowe zdawały egzamin na lądzie. Zamontawane na stat­kach powodowały nadmierne zanurzenie, utrud­niały manewrawanie i dawały bardzo małą szyb­kość, co przy częstych jeszcze awariach stawiała pad znakiem zapytania mażliwość praktycznego ich wykorzystania w żegludze.



Próbom zastosowania pary do napędu statków przeciwstawiali się też drobni przedsiębiarcy żeglugowi oraz robotnicy w obawie, że maszyny od­biorą im pracę i środki do życia. Znane są wy­stąpienia burłaków rosyjskich w pierwszej połowie XIX wieku przeciwko armatorom wprowadzającym do eksploatacji parowce. Wszystko to jednak nie zrażało upartych konstruktorów - me­chaników. Patrząc dziś z perspektywy czasu na ich zmagania, możemy powiedzieć, że był to ko­nieczny etap na drodze do późniejszych sukcesów.

W 1807 roku Ameryknin Robert Fulton, wyposażywszy swój statek "Clermont" w maszynę parową o sile 20 koni mechanicznych, zakupioną w wytwórni maszyn parowych Jamesa Waffa i Matthewa Boultona w Soho pod Birmingham, pokonał na rzece Hudson trasę 60 mil w ciągu 30 godzin. Był to wspaniały sukces.

Tak zaczęła się zawrotna kariera "paropływów", którym 50 lat wcześniej nawet znana w świecie Akademia Umiejętności w Paryżu nie dawała żadnych szans. W konkursie ogłoszonym przez tę naukową placówkę na "sposób dopomoże­nia wiatrom w pędzeniu statków" I nagrodę otrzymała praca o całkowitej nieprzydatności w praktyce maszyny parowej.

Od udanego rejsu Fultona upłynęło sporo czasu, zanim parowce pojawiły się w Królestwie Pol­skim. Pierwszą o nich wzmiankę napotykamy w kontrakcie zawartym 25 czerwca 1825 roku mię­dzy rządem a panami Konstantym Wolickim i Piotrem Steinkellerem na "transport soli rządo­wej niemniey płodów i wyrobów górniczych". W artykule V wspomnianej umowy czytamy, że: "Przedsiębiorcy obowiązani są własnymi fundu­szami zaprowadzić flotyllę, złożoną częścią ze statków płaskich żaglowych, częścią z berlinek. Na ten koniec na własne risico, antreprenerowie wybudują najdalej w przeciągu dwóch lat od daty rozpoczęcia tego kontraktu, czyli od dnia 1 kwietnia 1826 roku, sto płaskich statków żaglo­wych i jeden statek parowy do ciągnienia w górę próżnych statków przeznaczony".

Realizując postanowienia kontraktu Wolicki, któremu przy podziale czynności dokonanym przez wspólników przypadło zorganizawanie flo­tylli, sprowadził w sierpniu 1828 raku statek pa­rowy z Anglii. Z treści listu Tomasza Łubień­skiego do ojca, pisanego z Warszawy 11 lipca 1827 roku, sądzić można, że nie był to jedyny statek zakupiony wówczas przez Wolickiego. "Przyjechał Walicki z Londynu, gdzie trzy statki parowe zgodził, jeden ma iść od Gdańska da Ko­penhagi, drugi od Nieszawy do Gdańska, trzeci od Warszawy do Nieszawy, czwarty, na koniec, najmniejszy, który dopiero mają obstalować, ma iść od Krakowa da Warszawy". Nie wiemy tylko, czy robił to Wolicki na własną rękę, czy razem ze wspólnikiem. Jeśli jest prawdą to, co pisał Łubieński, to widocznie zmieniono terminy reali­zacji zamówianych przez Walickiego jednostek, bo najwcześniej dotarł do Królestwa ten ostatni, najmniejszy.

Historyk Tymoteusz Lipiński w Zapiskach z lat 1825-1831 dzieli się z czytelnikami spostrzeże­niami na temat tego statku. "Od dawna zapowie­dziany, długo oczekiwany, przybył wreszcie sta­tek, tak zwany okręt parowy. Od Gdańska płynął nader wolno, po większości go ciągniono, a to z powodu, iż kocioł parowy pękł, a co najbardziej, że woda jest za mała dla niego. Stanął przy po­toku pod Bielanami i dalej nie może postąpić, mnóstwo osób nawiedza to dziwo za opłatą zło­tego na rzecz filantropijnego Towarzystwa Zupy Rumfordzkiej. Nie można dociec prawdy, kto jest właścicielm onego i na jaki cel zakupiony został w Anglii za 13000 dukatów". Uwagi swe kończy Lipiński pytaniem cui bono. Skąd taka rezerwa w stosunku do tego przedsięwzięcia? Odpowiedź znajduje się już w przytoczonym cytacie. Zbyt duże zanurzenie statku i słaby silnik czyniły go nieprzydatnym na rzekach Królestwa. Mimo że nie spełnił zadania, które było wymienione w umowie Wolickiego i Steinkellera z rządem, to jednak suma nań wydatkowana nie poszła cał­kiem na marne. Rozniecił w społeczeństwie zainteresowanie paropływami. Owocowało to wkrótce w postaci pierwszych polskich prób skonstruowa­nia parowców. Mechanik arsenału warszawskiego Smirnow zbudował drewniany parowiec o sile 6 KM. Podobnej wielkości statek był dziełem hr. Maurycego Kossowskiego. Doświadczenia te zakończyły się niepomyślnie. Na naprawdę udane polskie parowe statki rzeczne trzeba było pocze­kać aż do pierwszych lat drugiej połowy XIX wieku.

Następne statki sprowadził Steinkeller na pod­stawie umowy z Bankiem Polskim. Zakupu tego dokonał wspólnie z Tomaszem Łubieńskim, bratem wiceprezesa Banku Polskiego, który 12 sierpnia 1839 roku do ojca swego pisał: "...zwiedziliśmy fabrykę statków parowych żelaznych, która we­dług mnie jest nader ciekawa i interesująca. W tej to fabryce obstalowaliśmy statki parowe żelazne, które wyprawią rozebrane do Gdańska..."



I one okazały się nieprzystosowane do warun­ków żeglugowych Wisły i jej dopływów. Mniej­szy o sile 24 KM zanurzał się 40 cali*****, większy 40 KM - 44 cale. Przewyższało to znacznie do­puszczalne dla Wisły maksimum zanurzenia, wy­noszące wówczas 18 cali. Z konieczności mniejszy z nich kursował na trasie Warszawa - Bielany, przewożąc wycieczkowiczów, większy zaś między Nowym Dworem a Gdańskiem. O bielańskich rej­sach informowała swych czytelników "Gazeta Codzienna" w dniu 6 czerwca 1840 roku: "Jutro i pojutrze, nowo sprowadzony do Warszawy sta­tek parowy wozić będzie publiczność do Bielan, za opłatą od osoby złp. 2 i tyleż na powrót. Po­cząwszy od godziny 7 z rana odbędzie kursów 7, to jest tam i napowrót co dwie godziny".

Na tle tych wycieczkawych rejsów daszło na­wet do zatargu finansowego między dzierżawcą opłat spławnych w Warszawie Michałem Bereksahnem a Piotrem Steinkellerem. Dzierżawca wyliczył bowiem, że statek kurso­wał z pasażerami poczynając od 11 maja da koń­ca czerwca 1840 roku 45 razy, za co winien wła­ściciel zapłacić zgodnie z ustaleniami taryfy opłat z 1833 roku zł 100 za kurs, czyli razem 4500 zł. Steinkeller protestowai, wyjaśniając, że opłaty wnoszane są tylko ad towarów, a nie od ludzi, że rejsy odbywają się wyłącznie dla przyjemności publicznaści, a nie zysku, ale Urząd Municypalny Warszawy, da którego sprawa dotarła, wydał de­cyzję dla niego niekorzystną. Potwierdziła ją również KRzSWiP. Koszty zakupu i sprowadze­nia statku nie były małe, a zysk z takiego eks­ploatowania parowca mizerny. Trudno się więc dziwić właścicielowi, że tak zdecydowanie prote­stował przeciwka obciążaniu go jeszcze opłatą spławną.

Wówczas kiedy w Królestwie Polskim odbywa­ły się nieudane próby wprowadzania żeglugi pa­rowej, w innych krajach Europy i Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej ten rodzaj komu­nikacji już się przyjął i rozwinął. Powstawały towarzystwa żeglugi parowej. One to i poszcze­gólne osoby uzyskiwały przywileje wyłączności żeglugi na określonych szlakach wodnych. W 1839 roku np. kupiec petersburski Kleszczew otrzymał prawo wyłączności przewozu parowcami towa­rów i ładunków w ciągu 10 lat na rzece Newie. W Austrii towarzystwo Bernard et Comp. korzy­stało z 15-letniego eksploatowania parowców na Dunaju i jego dopływach. Systematycznie rosło zapotrzebowanie na nowoczesny tabor poruszający się za pomocą wła­snego napędu. Jego produkcja rozwinęła się naj­szybciej w Anglii, Francji, Holandii i Stanach Zjednoczonych A. P.

Założycielem najbardziej znanej wówczas w Europie firmy produkującej parowce płaskoden­ne był Ludwik Guibert. Jego wielka stocznia rzeczna pracująca od 1821 roku w Nantes (Fran­cja) początkowo sprowadzała maszyny parowe dla swych statków z Anglii. W 1834 roku zaczęła produkcję własnych według konstrukcji wspólni­ka firmy mechanika - wynalazcy Gache.

Właśnie firma Guibert i Gache zainteresowała się w 1846 roku możliwością zaprowadzenia że­glugi parowej w Królestwie. Szefowie firmy po­mni niepowodzeń, jakie spotkały ich poprzedni­ków, postanowili przed rozpoczęciem starań o kon­cesję zbadać dokładnie przede wszystkim nurt największej polskiej rzeki - Wisły. W tym celu przybył do Warszawy Eduard Guibert i po doko­naniu pomiarów rzeki w wielu punktach orzekł, że ma ona korzystniejsze warunki żeglugowe niż rzeki Francji. Natychmiast też zwrócił się dorzą­du Królestwa Polskiego z prośbą o wydanie przy­wileju wyłączności żeglugi parowej na rzekach: Wiśle, Narwi, Bugu, Wieprzu i Pilicy na lat 10. Władze podeszły z całą powagą do przedsta­wionej prośby. Przed podjęciem rozmów z zain­teresowanym zwróciły się do zagranicznych towarzystw żeglugowych z prośbą o zaopiniowanie użyteczności parowców budowanych przez Gui­berta. W każdym wypadku opinie były pochlebne dla firmy. Np. Towarzystwo Żeglugi Parowej na Mozeli podało, iż jest stałym odbiorcą produkcji firmy Guibert et Gache i że ono jako armator, a także i poszczególni użytkownicy parowców są z nich bardzo zadowoleni.

Upewniwszy się więc co do umiejętności Gui­berta, rząd udzielił mu 4 września 1846 roku 10-letniego przywileju wyłączności. Warto zwró­cić uwagę na kilka spośród praw i obowiązków obdarowywanej przywilejem firmy. Władze za­strzegały sobie, że parostatki nie mogą w żadnym wypadku utrudniać kursowania innych statków. Zgoda na zakładanie przystani i obieranie miejsc postoju - przeznaczonych dla wyłącznego użyt­kowania firmy - miała być każdorazowo udzie­lana przez administrację komunikacji w Króle­stwie. Istotną dla przedsiębiorcy treść zawierał artykuł VII, w którym czytamy: "Gdy przezna­czeniem paropływów jest utrzymanie regularnej żeglugi, przeto służyć mu będzie prawo wyprzedzania wszelkich innych statków i tratew..," O tym, że parowce były jeszcze zbyt niebezpiecz­nym wynalazkiem w opinii właścicieli innych statków, świadczy zakaz cumowania ich w pobli­żu tych ostatnich. Prawa Guiberta wygasały przed ustalonym terminem w wypadku "...Gdyby uzy­skujący niniejszy przywilej w przeciągu trzech lat po sobie idących, licząc od daty przywileju, nie zaprowadził na rzekach, w przywileju wy­mienionych, przynajmniej dwóch paropływów z odpowiednią ilością gabarów, czyli statków ła­downych, i tych w ciągłym ruchu nie utrzy­mywał", stwierdza artykuł XII przywileju.

W listopadzie 1847 roku sprowadził Guibert na Wisłę dwa statki parowe: pasażerski Wisła i ho­lownik Książę Warszawski.

Parowiec Wisla posiadał następujące wymiary: długość 91 stóp, 3 cale i 10 linii******; szerokość 11 stóp, 4 cale i 3 linie. Wyporność około 20 ton, a zanurzenie 17 cali. Zainstalowano na nim ma­szynę parową niskiego ciśnienia o mocy 24 KM. Zbudowany z blach żelaznych. Grodzie wodo­szczelne zabezpieczały go w razie wypadku przed zatonięciem. Kosztował 25000 rubli srebrem. W czasie prób przeprowadzonych na Wiśle trasę trzech wiorst******* z prądem rzeki przebył w ciągu 11 minut, a pokonując przeciwności nurtu ­w 15 minut. Wprowadzony. celowo na mieliznę, za pomocą zręcznych manewrów, sam się z niej wydostał. Na pokładzie znajdowało się ponad 20 osób. Holownik Książę Warszawski o długości 138 stóp, 10 cali, 8 linii i szerokości 12 stóp, 7 cali i 8 linii posiadał moc 60 KM, wyporność około 30 ton, zanurzenie 19-20 cali. Kosztował 30 tys. rubli srebrem. Nowością konstrukcyjną tego pa­rowca było to, że można go było w krótkim cza­sie rozmontować na dwie połowy. Miało to istot­ne znaczenie przy przejściach przez małe śluzy kanałowe. W czasie prób w dół rzeki przepłynął 5 wiorst w ciągu 20 minut, a holując załadowaną barkę pod prąd w ciągu 11 minut pokonał trasę 2 wiorst.

Do 1848 roku sprowadził Guibert ponadto 5 ga­bar, tj. statków żelaznych służących do przewozu ładunków. Większe z nich miały długość 152 stóp, szerokość 12, ładowność 1000 korców, bez obcią­żenia zanurzały się 6-7 cali, a z towarem 13-14. Mniejsze różniły się tym, że miały 140 stóp dłu­gości i zabierały 800 korcy ładunku. Zbudowane były z 5 oddzielnych ładowni, z których trzy więk­sze służyły do transportu towarów, a dwie jako po­mieszczenie dla obsługi i narzędzi pokładowych. Rozdzielenie ładowni wodoszczelnymi grodziami miało tę zaletę, że w razie uszkódzenia statku i powstania przecieku tylko część ładunku nara­żona była na zniszczenie.

Zapoczątkowaną na rzekach Królestwa przez Steinkellera i Wolickiego żeglugę parową ogół społeczeństwa, a nawet koła gospodarcze trakto­wały jako "nieszkodliwą zabawę". Jednakże powoli, lepiej przystosowane da warunków żeglugo­wych polskich rzek, statki parowe zdobywały. so­bie coraz większe uznanie. Trakcja parowa otwie­rała przed transportem śródlądowym nowe ogrom­ne możliwości.

2. Żegluga a kolej żelazna. Rywalizacja czy współpraca?

W odmiennej niż dotychczas sytuacji znalazła się żegluga śródlądowa z chwilą narodzin kolei żelaznej. Jej monopol przewozowy po utartych od wieków trasach wodnych uległ zachwianiu. Kolej żelazna oznaczała szybkość i możliwość roz­wijania w zależności od potrzeb dowolnych kie­runków transportowych. Mogła też z powodze­niem konkurować w przewozie nie tylko pasaże­rów i drobnicy, ale również takich ładunków ty­powych dla transportu wodnego, jak zboże, wę­giel, sól, metale.



Na zachodzie Europy żegluga śródlądowa ry­walizując z koleją o ładunki szybko się moderni­zowała. Systematycznie pogłębiano tory wodne, zapewniając przy tym możliwie najdłuższe od­cinki bez konieczności dokonywania przeładun­ków. Zwiększano ładowność, szybkość i regularność kursowania statków.

We Francji, posiadającej w pierwszej połowie XIX wieku sieć kanałową o łącznej długości oko­ło 2200 km, po krótkim okresie oczarowania ko­leją, podjęto na mocy ustawy z 5 lipca 1879 roku budowę nowych dróg wodnych i modernizację istniejących. Głównym celem prac było możliwie pełne powiązanie z sobą krajowych szlaków śród­lądowych. Państwo, główny właściciel kanałów, zniosło w 1880 roku opłaty za korzystanie.z nich. Pod koniec XIX wieku Francja posiadała 12791 km dróg śródlądowych, w tym 4805 km kanałów. Właścicielami taboru pływającego na francuskich szlakach wodnych byli prywatni armatorzy. Rząd popierał ich działalność, widząc w sprawnym funkcjonowaniu żeglugi przeciwstawienie się wszechmocnemu monopolowi kolei żelaznych. Da­lekowzroczność polityki transportowej władz za­bezpieczyła Francję przez częstymi w innych kra­jach kryzysami przewozowymi. W 1893 roku prze­wozy w transporcie śródlądowym wynosiły około 292 tys. ton na 1 km istniejącej sieci dróg wod­nych, a w kolejowym około 347 tys. na 1 km sieci kolejowej.

Inny obrót przybrały zmagania żeglugi z koleją w Anglii. Sieć kanałów należała tam do towa­rzystw i prywatnych właścicieli. Mając znaczne wpływy w parlamencie dysponenci dróg wodnych przeciwstawiali się do pewnego czasu skutecznie udzielaniu przez rząd zgody na budowę kolei. Walka była interesująca. Ostatecznie wygrały ją prężne towarzystwa kolejowe, mające wsparcie kapitału przemysłowego, wykupując prywatne kanały i akcje licznych towarzystw żeglugowych. Znaczna część śródlądowych dróg wodnych wy­spy zamarła. Czynne pozostały tylko te, których właściciele potrafili przestawić się na przewóz ładunków mało wartościowych, odbniżając przy tym do granic opłacalności opłaty frachtowe.

W pierwszym burzliwym okresie rozwoju trans­portu kolejowego znaczenie dróg wodnych w za­chodniej Eurapie zmalało. Gdy jednak napór towarów zadeklarowanych do przewozu zmuszać zaczął władze kolei do zwiększania liczby torów i urządzeń stacyjnych do rozmiarów przerastają­cych możliwości, zaczęto panownie interesowaćsię żeglugą śródlądową. Nastąpił naturalny po­dział ról, w którym drogom wodnym przypadł głównie transport towarów masowych, ciężkich, a dużych objętościach i nie wymagających w przewozie pośpiechu.

W Królestwie Polskim pierwszą kolej żelazną zaczęto budować w 1839 roku. Zawiązało się w tym celu Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszaw­sko - Wiedeńskiej, którego dyrekcję stanowili Steinkeller i Tomasz Łubieński. W 1840 roku roz­poczęto już prace terenowe na wytyczonej tra­sie Warszawa - Skierniewice - Piotrków - Często­chowa - do granicy Królestwa. Towarzystwo po wydatkowaniu na podjęte roboty około 13,5 mln zł ogłosiło upadłość. Prace przejął rząd i zakoń­czył budowę ostatecznie w 1848 roku. W latach 1861-1862 powstała Droga Żelazna Warszawsko­ - Bydgoska biegnąca przez Włocławek - Aleksan­drów Kujawski - Toruń, a w 1865 roku 30-kilo­metrowa linia kolejowa Koluszki - Łódź.

Zainteresowanie społeczeństwa polskiego nowym środkiem transportu, pozwalającym pokonywać wielkie odległości w błyskawicznym na owe cza­sy tempie, było ogromne. Nie wynikało ono tylko z ciekawości "angielskiej nawinki" , ale także ze świadomości szans razwoju ekonomicznego i kul­turalnego kraju, jakie dawała rozwinięta sieć dróg żelaznych. Dał temu wyraz Oskar Flatt, autor przewodnika żeglugi wiślanej pt. Brzegi Wisły, pisząc w 1854 roku: "Otworzenie kolei że­laznej, wiążącej Warszawę z najcelniejszymi punktami handlu i oświaty zagranicznej, bliskie już rozciągnięcie tej linii aż do Petersburga, wreszcie nieodległa przyszłość, od której spodzie­wać się należy nawego, jeszcze ogólniejszego roz­woju kolei żelaznych - wszystko to są pomyślne i wiele korzyści dla kraju zwiastujące okolicz­ności".

W Królestwie Polskim posiadającym 2392 wior­sty rzek dostępnych dla spływu i tylko około 100 wiorst sztucznych dróg wodnych kolej nie natra­fiła na siną konkurencję żeglugi śródlądowej, tym bardziej że zainteresowanie władz komuni­kacją wodną było niewielkie. Na rzekach podej­mowano w zasadzie tylko doraźne prace, ograni­czające się do oczyszczania nurtu i umacniania brzegów. Zresztą za sumę okało 25000 rubli sre­brem, przeznaczoną rocznie na ten cel, niewiele można było zrobić. Poprawiały nieco sytuację ra­baty szarwarkawe, ale była to kropla w morzu potrzeb. Że jednak społeczeństwu nieobca była sprawa spławności rzek, świadczą liczne na ten temat wzmianki w ówczesnej prasie warszawskiej. W numerze 278 "Dziennika Warszawskiego" z 1852 roku dr Teodar Tripplin wyszedł nawet z konkretną propozycją w sprawie utrzymania spławności Wisły o każdej porze sezonu nawiga­cyjnego. Jego zdaniem sprawa nie była trudna, należało tylko:

1. zobowiązać mieszkańców nadbrzeżnych do utrzymywania we właściwym stanie brzegów rzeki,
2. wprowadzić co 7 wiorst dozorców, którzy wytyczaliby nurt i dbali o porządek na rzece,
3. przy każdym dozorstwie powinna być po­głębiarka z załogą dla likwidacji mielizn, wydo­bywania kamieni, pni i usuwania innych prze­szkód hamujących żeglugę,
4. funduszów na ten cel mogłyby dostarczyć opłaty nakładane na wszystkie statki i tratwy wiślane.

Niektóre z proponowanych przez Tripplina roz­wiązań doczekały się w latach następnych reali­zacji. Utworzono Komitet Uspławniania Wisły i Bugu, działający pod przewodnictwem J. Łasz­czyńskiego. Z inicjatywy Komitetu sporządzone zostały plany prac nad poprawą spławności rzek, na Wiśle wprowadzono tzw. wytyczne, oznaczają­ce na swoim odcinku płycizny i przeszkody za­grażające statkom, a w 1859 roku zaczął praco­wać pierwszy statek pogłębiarka. Budowę dal­szych czterech zaplanowano w latach następnych. Kolej przejęła z łatwością znaczną część dotych­czasawych ładunków rzecznych, ale nie można się zgodzić z głoszonymi często twierdzeniami, że ruch na rzekach, a szczególnie na Wiśle, zamarł. Prawda, że po roku 1843, kiedy to w Gdańsku uzyskało specjalne przywileje zboże rosyjskie przyważone koleją, zmniejszył się poważnie jego eksport Wisłą. Nie ustał jednak całkowicie. W że­gludze wewnętrznej po wprowadzeniu parowców nastąpiło nawet pewne ożywienie. Szybko rozwi­jała się, dotychczas marginesowa, żegluga pasażerska.

Według oficjalnej statystyki rosyjskiej w la­tach 1859-1862 przewożono rocznie Wisłą i jej dopływami, z wyjątkiem Narwi i Bugu, średnio 1682 598 pudów******** towarów wartości 904852 rubli. Systemem Bugu i Narwi - 1701983 pudy wartości 314947 rubli. Listę przewożonych towarów, według wartości otwierały zboże i wódka, a na następnych pozycjach znalazły się drewno, sól, ryby, metale, olej i tłuszcze zwierzęce, len, siemię lniane, kamień, cukier, płótno i na końcu smoła, której wartość wynosiła zaledwie 111 ru­bli. Zrozumiałe, że kolejność według ilości pudów układa się nieco inaczej, a mianawicie: zboże i wódka, kamienie, sól, ryba, metale, len i siemię lniane, cukier, smoła, olej i tłuszcze. Poza tą listą pozostają drewno i płótno.

Dla parównania warto wiedzieć, że w basenie Oki przewożano w tym czasie rocznie 34532337 pudów wartości 17766789 rubli, a Wołgi 105784969 pudów wartości 82727740 rubli.

Kolej Warszawsko - Wiedeńska przewoziła w 1855 roku 5189255 pudów, w 1865 roku ­29609280 pudów, a w 1885 roku - 148351648 pudów.

Warszawa była głównym odbiorcą wiślanych transportów. Kantor poboru spławnego zarejestro­wał przepłynięcie w 1851 r. 2207 statków z ładunkiem, w 1855 r. - 2374, a w 1860 r. - 2526. Oczywiście w tym czasie były lata większego ruchu i spadku jego natężenia. Ruch na górnej Wiśle był mniejszy niż poniżej Warszawy. W 1877 roku w Zawichoście zareje­strowano przepłynięcie 275 statków i 488 tratew z towarem wartości 1325940 rubli, w Płocku ­1694 statków i 1359 tratew z ładunkiem na sumę 9987247 rubli, a w Nieszawie - 3209 statków i 2323 tratwy, przewożących ładunek wartości 11878821 rubli.

Ruch wiślany znalazł również potwierdzenie w wierszu poety Antoniego Czajkowskiego, który pisał:

Wisło! Ty niesiesz na swoim przestworze
Nasze ziarniste, pozłociste zboże,
I cynk srebrzysty, i sól, i gips biały,
Wapno i jaja, i świeże nabiały.

Te ostatnie płynęły zapewne na zaopatrzenie Warszawy, a może i innych większych miast.



Pod koniec XIX wieku ożywił się spław drew­na, wahając się w granicach miliona metrów sześciennych rocznie. Z rejestrów komory celnej w Nieszawie wynika, że w 1889 raku wywieziono z Królestwa Wisłą 2297000 pudów zboża, a rok później 1684000 pudów. Komora w Pyzdrach ko­ło Konina zarejestrowała również eksport zboża Wartą do Szczecina. W tych samych jak wyżej latach popłynęło tędy 375015 i 157360 pudów.

W drugiej połowie XIX wieku na rzekach Kró­lestwa nadal pływały statki handlowe według wzorców z poprzedniego okresu, choć wśród nich jest już coraz więcej galarów i barek doskonal­szych pod względem techniki budowy i eksploa­tacji.

Ożywcze elementy do żeglugi w Królestwie wniosły parowce, choć pierwsze sezony żeglugi parowej organizowanej przez E. Guiberta nie wróżyły nic dobrego. Wobec niepomyślnych rezulta­tów ekonomicznych zamierzał się on nawet wy­cofać z całego przedsięwzięcia. Zanosiło się na to, że i tym razem żegluga nie zdoła stawić czoła licznym przeciwnościom i umrze w okresie swe­go niemawięctwa.

W tym trudnym momencie w sukurs Guiber­towi przyszli krajowi posiadacze kapitału, na cze­le z Andrzejem hrabią Zamoyskim. Do porozumienia między stronami w sprawie dalszego pro­wadzenia przedsiębiorstwa żeglugi parowej doszło 27 kwietnia 1848 roku. Wtedy to przed pisarzem aktowym Królestwa Polskiego JÓzefem Noskow­skim zawarto spółkę handlową pod nazwą "An­drzej hrabia Zamoyski i Spółka". Głównym ad­ministratorem został A. Zamoyski, a kierowni­kiem technicznym E. Guibert. Wkrótce przystą­pili formalnie do niej jeszcze: Adam Potocki, Ka­zimierz Zyberg-Plater, Jan Zamoyski, August Za­moyski i Piotr Mężeński. Na siedzibę Spółki obra­no pałac A. Zamoyskiego w Warszawie pod nu­merem 1245. Zainteresowanych powiadomiono o tym wydarzeniu w warszawskich gazetach, a na miejscu informowała tablica z napisem: Biuro Głównego Zarządu Żeglugi Parowej.

Zamierzeniem powstałego przedsiębiorstwa by­ło organizawanie i utrzymywanie flotylli parowej na rzekach Królestwa Polskiego - Wiśle, Narwi, Bugu i Pilicy, w celu przewożenia pasażerów i ho­lowania wszelkiego rodzaju statków towarowych, należących do Spółki i obcych. O dochodach w tych pierwszych latach wspól­nicy nawet nie myśleli. Przedsiębiorstwo dopiero się organizowało i pochłaniało caraz to nowe ka­pitały. Rok 1853 zamknięto już następującym stanem posiadania: 9 parawców, 20 gabar, 3 em­barkadery, tj. pływające przystanie, warsztaty re­peracji i budowy statków na Solcu oraz inne sprzęty i zapasy. Wszystko to miało wartość 494310 rs. i 761/2 kapiejki. W tym 223070 rs. i 371/2 k. stanowił wkład wspólników, reszta zaś, tzn. 271231 rs. i 29 k. należała do A. Zamay­skiego.

Parowa flotylla dzieliła się na dwie grupy:
A - 7 statków przewozowych i holowników,
B - 2 statki pasażerskie.

Parowce grupy A odgrywały w przedsiębior­stwie zasadniczą rolę. Część z nich zajmawała się wyłącznie holowaniem innych statków, niektóre zaś spełniały trojakie zadania: zabierały do swych obszernych ładawni towar, holowały gabary i ber­linki oraz przewoziły niewielką liczbę pasażerów. Grupę tę tworzyły parowce noszące nazwy: Wisła (32 KM), Książę Warszawski (60 KM), Kopernik (60 KM), Kraków (32 KM), Praga (100 KM), Ka­zimierz (14 KM) i Sandomierz (32 KM). Dwa pierwsze poznaliśmy już wcześniej. Pozostałe zbu­dowane zostały w Królestwie, z tym że kadłuby statków Kopernik, Kraków i Praga - w Stoczni Bankowej na Solcu, a Kazimierza i Sandomierza w stoczni Spółki, wybudowanej na nabytych przez Zamoyskiego posesjach nr 2938, 2948, 3001 przy ul. Czerniakowskiej. Maszyny parowe spro­wadzano z Francji i na miejscu montowano na polskich kadłubach żelaznych. Miały one długość w granicach 66-90 łokci. szerokość 6 1/4 - 9 łokci i głębokość 3 1/4 - 3 1/2 łokcia. Maszyny umieszcza­no w środkowej części statku. Wyjątek stanowił pod tym względem parowiec Kazimierz zbudowa­ny na wzór żelaznej gabary, na którym maszynę umieszczono na rufie. W pobliżu maszyn lokowa­no kajutę maszynisty i palaczy oraz ładownie na węgiel i drewno. Na rufie znajdowała się obszer­na kajuta kapitańska, a na dziobie pomieszczenie dla marynarzy.

W grupie tej pozostawały również gabary. Posiadały one numeracje od 1 do 20 oraz bardzo wdzięczne nazwy: Róża, Aniela, Zofia, Cecylia, Anna Teresa, Karolina, Jadwiga, Aleksandra, Amelia, Idalia, Pelagia, Izabella, Maria, Józefa, Elfryda, Eliza, Celina, Wanda i Konstancja. Na każdej gabarze znajdowały się dwa pomieszcze­nia dla marynarzy. Ładownie były zakrywane drewnianym dachem, na który rozciągano jeszcze płótno smołowane, chroniące przed przeciekami. Koszty usług przewozowych świadczonych przez Spółkę kształtowały się różnie. Im dłuższa była trasa frachtu, większy ładunek i realniejsza szan­sa zdobycia frachtu powrotnego, tym były one niższe. Przykładowo za przewiezienie korca zboża z Warszawy do Gdańska Spółka pobierała 45 ko­piejek srebrem, z Puław 50 k., a z Płocka 37 1/2 k.

Chcąc dopomóc producentom zboża w jego sprzedaży, a tym samym ożywić jeszcze bardziej handel wewnętrzny i zagraniczny, Spółka zorganizowała Biuro Komisowe. Zadaniem jego było dostarczanie producentom korzystającym z usług Spółki funduszów na wszelkie koszty transportu i sprzedaży tak w Królestwie, jak i za granicą. Wysokość udzielanych pożyczek nie przekraczała 2/3 wartości przewożonego zboża. Pożyczkobiorcy płacili odsetki wysokości 1/2% w stosunku mie­sięcznym. Biuro przyjmowało też zlecenia na fracht łącznie ze sprzedażą zboża w kraju i za granicą. W umowie takiej Spółka gwarantowała klientowi najwyższą cenę zboża, jaka obowiązy­wała na miejscu przeznaczenia w ciągu czterech tygodni od zakończenia transportu.

Spółka podjęła się również, na zlecenie Komi­sji Rządowej Przychodów i Skarbu, transportu drewna opałowego z lasów płockich na zaopatrze­nie Warszawy. Kontrakt ten zdołała tylko częścio­wo zrealizować, a to ze względu na częste prze­rwy w żegludze, powodowane okresami suszy i niskiej wody w Wiśle.

W grupie B flotyllę pasażerską stanowiły stat­ki: Płock (40 KM) i Włocławek (40 KM), oba zbu­dowane w stoczni Spółki. Do nich należało obsługiwanie linii Warszawa - Ciechocinek. Brak miejscowych fachowców zmusił kierownictwo Spółki do zatrudnienia na stanowiskach kapita­nów i mechaników - maszynistów obcokrajowców, głównie Francuzów. Obciążenie finansowe przed­siębiorstwa z tego tytułu było duże. Zaczęto więc przysposabiać do tego zawodu Polaków - naj­częściej absolwentów Gimnazjum Realnego w Warszawie.

W końcu 1853 roku z udziału w przedsiębior­stwie zrezygnował E. Guibert, zaniepokojony rosnącymi kosztami przedsiębiorstwa i brakiem, jego zdaniem, widoków na zyski. Pozostali udzia­łowcy zawarli nową umowę, którą 18 lutego 1854 roku podpisali: Andrzej Zamoyski, K. Zyberg­-Plater (w jego imieniu podpis złożył Andrzej Zamoyski), August Zamoyski, Adam Potocki (w jego imieniu podpisał August Zamoyski), Jan Zamoyski (z upoważnienia podpis złożył Ludwik Malhomne), Piotr Mężeński (w jego imieniu syn Rudolf) oraz Leopold Kronenberg. Teren działania Spółki postanowiono, jeśli zaj­dzie taka potrzeba, rozszerzyć na rzeki krajów sąsiadujących z Królestwem. Kapitał zakładowy podniesiono do 564000 r.s. Wkład poszczególnych wspólników wynosił:

Andrzej Zamoyski - 150000 r.s.
Adam Potocki - 64500 r.s.
Leopold Kronenberg - 22500 r.s.
an Zamoyski - 15000 r.s.
August Zamoyski - 15000 r.s.
Kazimierz Zyberg-Plater - 7500 r.s.
Piotr Mężeński - 7500 r.s.

Na pozostałe 282000 rubli wydrukowano 376 biletów obligacyjnych, które rozprowadzał An­drzej Zamoyski. Każdy posiadacz 20 obligacji mógł przystąpić do Spółki - jako wspólnik ko­mandytowy*********. Administrator przedsiębiorstwa zapewniał wspólnikom komandytowym stały dochód w wysokośoi 4% od 100, a inmym posia­daczom obligacji 5% od 100 rocznie. Odsetki pła­tne były 2-15 marca każdego roku. Paragraf 12 umowy zapewniał, że corocznie 1 marca odbywać się miały ogólne posiedzenia wspólników dla zapoznania ze stanem finansowym przedsiębior­stwa. Paragraf 13 regulował sposoby rozstrzygania sporów: "W razie zajść mogących między wspól­nikami sporów rozpoznanie ich poddają strony pod Sąd polubowny wybranych przyjaciół, mający sądzić mocą ostatniej instancji bez żadnego dal­szego odwołania". Spółka zachowywała dotychczasową nazwę, a pkt 3 umowy stwierdzał, że: "Głównym i wy­łącznym Administratorem współki będzie jak dotąd Andrzej hrabia Zamoyski; inni wspólnicy, jako tylko komandytowi do zarządu mieszać się nie mogą, jak to z przepisów prawa o tego rodzaju współkach wynika".

Wkrótce wypuszczono jeszcze drugą serię bile­tów obligacyjnych na sumę 84000 r.s. Najwięcej biletów tej serii obligacji wykupił Ignacy Zawistowski (15 tys. r.s.) i został przyjęty jaka wspól­nik kamandytowy.

Rząd Królestwa daceniając korzyści, jakie przynosiło gospodarce krajowej działanie Spółki, przedłużył jej przywilej wyłączności na dalsze 10 lat, licząc od 4 września 1856 roku. Przedsię­biorstwo rozrastało się nieprzerwanie. Do 1859 raku tabor pływający zwiększył się o 2 gabary i parawce Pilica i Narew po 40 KM każdy oraz Andrzej (60 KM). Dwa pierwsze parowce otrzy­mały maszyny produkcji francuskiej, Andrzej zaś został całkowicie zbudowany we własnej stoczni. Kierownikiem ogólnym budowy statku był inży­nier Piotr Pietraszkiewicz, a maszynę parawą systemu Watta (ulepszoną) zbudowano pod nadzo­rem inżyniera Gatiena Leroux. Chrzest statku odbył się 8 października 1856 roku.

Stocznia spółki była wówczas jednym z naj­nowocześniejszych zakładów przemysłowych w Warszawie. Pod względem wyposażenia równać się mogła z innymi europejskimi firmami tego typu. Pasiadała warsztaty: montowania kadłubów, ślusarskie, kowalskie, kotlarskie i mechaniczne. Magazyny: żelaza, drewna budowlanego, lin i za­pasów różnych. Budynek dla administracji oraz mieszkalny dla służby warsztatowej. Zakład dysponował 14-konną maszyną parową, młotem parowym 1500-kilogramowym, maszyną do toczenia walców, heblarnią, gwintownicą i innymi drobniejszymi urządzeniami i maszynami; wartość parku maszynowego przekraczała 56 tys. r.s. Pracownicy podzieleni byli na dwa oddziały: techniczny i administracyjny. Oddział techniczny tworzyły: sekcja mechaniczna kierowana przez mechanika i sekcja konstrukcyjna z inżynierem odpowiedzialnym za jej prace. Oddziałem admi­nistracyjnym kierował kontroler warsztatów. Ca­łością - dyrektor żeglugi Antoni Barciński, były profesor matematyki w warszawskim gimnazjum realnym. Roczna wartość produkcji w 1859 roku osiągnęła 111000 r.s. Ubocznie zajmowano się też produkcją kotłów gorzelnianych, magli, za­mierzano też rozpocząć produkcję wagonów towarowych.

Spółka administrowana przez Zamoyskiego stała się szybko poważnym przewoźnikiem. W 1852 roku jej statki przewiozły około 73 tys. czetwierti********** zboża i innych towarów, 32 tys. kłód drewna i 8000 pasażerów. W 1856 roku ze względu na niską wodę na Wiśle transport towarów zmniejszył się, pasażerski zaś wzrósł do 27186 ludzi. Kolej Warszawsko - Wiedeńska przewiozła w 1855 roku 326 tys. pasażerów, a żegluga parowa 40 tys. W ogóle żegluga pasażerska rozwijała się znacznie szybciej niż towarowa. Na trasie War­szawa - Ciechocinek panował ożywiony ruch pasa­żerski, obsługiwany przez regularną linię. O. Flatt w cytowanym już przewodniku żeglugi wysoko podnosił rolę parowców w rozwoju turystyki: "Wycieczki wodne, rzec można, że dotąd wcale nie istniały, zwiedzanie brzegów rzek krajowych z tysięcznymi połączone było trudnościami. Dopie­ro statek parowy je usunął: czy chcesz Płock, czy Włocławek, czy do skutecznych ciechocińskich wód się przejechać, czy wreszcie oczy tylko lu­bem Wisły popieścić wybrzeżem - zręczny i z całym komfortem angielskim urządzony parosta­tek czeka cię w każdej chwili w przystani".



Podróż parowcem z Warszawy do Płocka czy Ciechocinka 100 lat temu zabierała niewiele więcej czasu niż obecnie. Zgodnie z obowiązują­cym w 1854 roku rozkładem rejsów statek wy­pływający z Warszawy o godz. 6.00 do przystani w Płocku zawijał między godziną 12.00 a 13.00, do Ciechocinka zaś około 17.00 w tym samym dniu. Rejsy powrotne trwały dłużej. Z Płocka wypływał statek o godz. 8.30, a do portu w War­szawie przybywał między godz. 18.30 a 19.30.

Ceny biletów były wysokie. Brak konkuren­cyjnego przewoźnika umożliwiał Spółce utrzymy­wanie ich przez dłuższy czas na nie zmienionym poziomie. Amatorów wiślanych rejsów było wię­cej, niż mogły pomieścić statki.

Za przejazd z Warszawy do: Wyszogrodu w kl. I płacono 1,65 r.s.; kl. II - 1,05 r.s.; Płocka - 2,70r.s. i 1,80 r.s.; Włocławka - 3,15 r.s. i 2,55 r.s.; Ciechocinka - 4,50 r.s. i 3,15 r.s. Dzieci do lat 10 korzystały z 50% zniżki. Podróżni I kI. mogli za­brać 50 funtów bagażu, a II kI. tylko 30 funtów. Za bagaż ponad ustaloną wagę pobierano dodat­kowe opłaty. W tym samym czasie przejechanie 1 mili, tj. około 7,5 km, koleją kosztowało pasażerów I klasy 6-8 kopiejek***********, II klasy 4 1/2 - 6 3/4 kopiejki, III klasy - 3 - 4 1/2 kopiejki i klasy IV w wagonach otwartych bez dachu 2-3 kapiejek. Płynących statkiem obowiązywał regulamin, zgod­nie z którym "w kajutach osobowych nie wolno palić fajek ani cygar". Ten wymóg podyktowany był koniecznaścią utrzymania pomieszczeń osa­bowych w czystości, zabezpieczenia przed zapró­szeniem ognia oraz "przez paszanowanie należące się damom". Regulamin zabraniał pasażerom klasy II przebywania na rufie statku przeznaczanej wy­łącznie dla pasażerów kI. I. Od nie stosujących się do tego kontrolerzy pobierali dopłaty. Podróż­ni mieli zapewnioną pełną wygodę i nie przesadza Flatt pisząc, że nawet komfort jazdy. Na pokła­dzie wzdłuż burt umieszczane były ławki dla pasażerów chcących korzystać ze świeżego powie­trza lub też zapalić fajkę. Część przeznaczona na klasę I posiadała ceratowy daszek. Kajuty obu klas były czyste i gustownie urządzone. Klasa II miała jedną kajutę wyposażoną w twarde ławki i stoliki, I klasa zaś oddzielnie jadalnię, salon i buduar dla dam - wszystka z wyściełanymi meblami. Pomieszczenia tej klasy przyozdobione były obrazami Ceglińskiego, Gersona i Kostrzew­skiego specjalnie w tym celu malowanymi. Na statkach urządzone były restauracje, wydające ciepłe i zimne posiłki po cenach zatwierdzonych przez policję. Konsumentom przygrywała orkies­tra. Prowadzący usługi restauracyjne na statkach nie wnosili żadnych z tego tytułu opłat do kasy Spółki. Jedynie kontrolerzy mieli obawiązek karać personel restauracji, aż do usunięcia z pracy włącznie, w wypadku stwierdzenia słuszności skarg klientów.

Dzisiejszy pasażer żeglugi śródlądowej choć nie narzeka zbytnio - bo szczęśliwy, że udało mu się zdobyć miejsce na statku - to jednak z odrobiną zazdrości myśli o pradziadach korzystających z usług pana Andrzeja hrabiego Zamoyskiego i Spółki.

Chętnych do odbycia podróży parowcem, a tak­że tych, których kupiecki interes skłaniał do po­wierzenia frachtu Spółce, było ciągle ponad jej możliwości przewozowe. Zaszła więc koniecznaść zdobycia nowych funduszów na powiększenie flo­tylli parowej, rozbudowę stoczni i zakładów po­mocniczych. Już w 1859 roku Leopold Kronen­berg proponował zmiany w organizacji przedsię­biorstwa, umożliwiające jego szybszy rozwój. Nie zostały one jednak przyjęte.

Dopiero 1 lutego 1861 roku aktem spisanym przed Stanisławem Jasińskim, rejentem Kance­larii Ziemiańskiej, dotychczasową spółkę komandytową zmieniono na akcyjną. Nabywcy 6000 ak­cji sturublowych mieli prawo zasiadać na Zebra­niu Ogólnym Akcjonariuszy, wybierającym Radę Nadzarczą, złożoną z trzech akcjonariuszy, dla stałej kontroli zarządu w przedmiocie właściwego wykorzystania funduszów i ścisłego przestrzega­nia przepisów. Do chwili rozprzedania najmniej 500 akcji obowiązki i uprawnienia Rady Nadzor­czej, zgodnie z art. IX umawy z 1 lutego 1861 roku, zastrzegali sobie wspólnicy komandytowi. Decyzja ta sprawiła, że pierwsze wybory do Ra­dy odbyły się dopiero 15 czerwca 1861 roku. Bez zmiany pozostała nazwa Spółki i osoba wspólnika firmującego. Rada Nadzorcza dysponowała rów­nież funduszem rezerwowym w wysokości 300000 r.s., na którą to sumę składały się zade­klarowane następujące udziały:

Andrzej Zamoyski - 208850 r.s.
Adam Potocki - 45650 r.s.
Leopold Kronenberg - 17600 r.s.
Jan Zamoyski - 12000 r.s.
August Zamoyski - 12000 r.s.
Kazimierz Zyberg-Plater - 3900 r.s.

Wymienieni przekazali sumę tę na rzecz fun­duszu rezerwowego bezzwrotnie z wyjątkiem wypadków: "a) Jeżeliby z dochodów przedsiębiorstwa, po zaspokojeniu 5 procentów od kapitału nakłado­wego, okazała się przewyżka; b) jeżeliby likwidacja majątku spółkowego mia­ła miejsce; w każdym zaś razie zrzekając się procentu od ustąpionej temu funduszowi sumy", co potwier­dzone zostało w sprawozdaniu Spółki za rok 1861, przedłożonym 26 kwietnia 1862 roku nadzwyczaj­nemu zebraniu akcjonariuszy, które obradowało pod przewodnictwem członka Rady Nadzorczej L. Kronenberga. Oprócz wymienionego członka­mi Rady na rok 1862 byli: W. Łaski i A. Rawicz, a zastępcami X. Schlenker, L. Goldstand i T. Fu­kier.

W chwili reorganizacji przedsiębiorstwo było w posiadaniu:

1. flotylli złożonej z 6 parowców pasażerskich, 7 holowników, 41 gabar i 12 pływających przy­stani,
2. warsztatów stoczniowych na Solcu,
3. około 1/3 odlewni mosiądzu i żelaza pod fir­mą "Konstanty Rudzki i Spółka" i 1/3 fabryki ma­szyn i narzędzi rolniczych "Kazimierz Kropiwnicki i Spółka".

Wartość całego majątku osiągnęła 1373320r.s. i 18 k. W 1861 roku, mimo nieprzerwanie utrzy­mującego się od lipca do października niskiego stanu wody, wpływy żeglugi parowej Spółki wy­nosiły:
za przewóz pasażerów - 46744r.s. 95k.
za przewóz towarów - 103953r.s 91k.
za inne bliżej nie określone w sprawozdaniu przewozy - 434r.s. 91k.
ogółem - 151133r.s. 77k.

W tym samym okresie wydatkowano na utrzy­manie flotylli parowej - 128080 r.s. i 44 1/2 k. Po rozliczeniu kosztów czysty dochód wynosił 23053 r.s. 32 1/2 k. Znaczne korzyści przynosiły przedsiębiorstwu warsztaty stoczniowe. Za budo­wę różnych maszyn parowych, kotłów, sikawek strażackich i innych urządzeń dla cukrowni, mły­nów i tartaków, remonty statków i budowę gabar uzyskały czystego dochodu 40933 r.s. 85 1/2 k.

Rok 1862 był pomyślniejszy dla żeglugi paro­wej. Tylko do 20 września wpływy wynosiły:
z tytułu przewozu pasaże­rów - 37195r.s. 66 1/2k.
z tytułu przewozu towa­rów - 104445r.s. 44 1/2 k.
z tytułu innych przewozów - 388r.s. 34 1/2 k.
ogółem - 142029r.s. 45 1/2 k.

Wkraczając w rok 1862 Spółka przeprowadziła modernizację taboru pływającego. Wycofano sta­ry parowiec Książę Warszawski oraz przerobioną na parowiec gabarę Kazimierz. Na to miejsce wprowadzono trzy nowoczesne statki - pasażer­ski Niemen 40 KM oraz holowniki Warszawa i Gdańsk, oba wyposażone w maszyny o mocy 60 KM. Liczbę gabar zwiększono do 48.

Warsztaty stoczniowe zaczęły przyjmować rów­nież zamówienia zagraniczne. Jednakże brak do­świadczenia powodował, że niektóre z usług świadczonych zagranicznym kontrahentom koń­czyły się dla Spółki niepomyślnie. W kwietniu 1862 roku przed notariuszem lwowskim p. Dulembą zawarty został kontrakt pomiędzy Galicyj­skim Tawarzystwem Żeglugi Parawej na Dnie­strze a Andrzejem Zamoyskim na budowę parowca o mocy 40 KM i 6 gabar żelaznych. Punkt VII umawy przewidywał wykonanie zamówienia najpóźniej do 4 kwietnia 1863 roku. Za każdy tydzień zwłoki, licząc od 1 maja 1863 roku, wy­kanawca zamówienia miał płacić Tawarzystwu 500r.s. Tymczasem dopiero jesienią 1862 roku, na prośbę Towarzystwa p. Oczkowski, specjalista zatrudniony przez Zamoyskiego, dokonał pomiaru głębokaści i badań dna Dniestru. Jego orzeczenie brzmiało: bez regulacji rzeki żegluga parowa jest niemożliwa. Galicjanie paminęli to milczeniem, a warsztaty na Solcu po informacji Oczkowskiego stwierdzającej kamienistość rzeki wprowadziły dodatkowe wzmocnienie dna w budowanych jed­nostkach. Nic więc dziwnego, że wykonanie za­mówienia przedłużyło się nieco. Nie uwzględnia­jąc tego, kontrahent żądał wypłacenia kary umownej i rozpętał w gazetach galicyjskich wrza­wę przeciwko Zamoyskiemu i Spółce.

Na terenie Galicji przedsiębiorstwo Zamoy­skiego świadczyło również usługi przewozowe. Historia ich zaczęła się jeszcze w 1850 roku, kie­dy to wprowadzono pierwsze parowce i gabary na San. Zachwycone tym faktem c.k. Galicyjskie Towarzystwo Gospodarcze odbiło na cześć Zamoyskiego medal pamiątkowy. Jedna strona me­dalu przedstawiała wizerunek A. Zamoyskiego i napis: "C. K. Galicyjskie Towarzystwo Gospo­darcze Jędrzejowi Zamoyskiemu za pierwsze wy­płynięcie w górę Wisły, Dunajca i Sanu MDCCCL", druga - Kraków, parowiec i sieć rzek polskich.

Nieporozumienie na tle budowy statków dnie­strzańskich nie wpłynęło na rozwój usług prze­wozowych świadczonych obywatelom galicyjskim. Jeśli nie rozwijały się one zbyt dynamicznie, to tylko dlatego, że Spółka nie dysponowała dosta­teczną liczbą parowców i gabar. W 1862 roku np. Spółka otrzymywała już zamówienlia na fracht w latach następnych. Do jesieni tegoż roku cała moc przewozowa, jaką dysponować mogło przed­siębiorstwo w 1863 roku, została już zarezerwo­wana.

Kiedy na życzenie społeczeństwa rozszerzono regularne rejsy parowców pasażerskich na trasę Warszawa - Puławy, Spółka przeżywała pełnię rozkwitu. Wydawało się, że nic już nie zdoła za­hamawać jej rozwoju. Stało się jednak inaczej. Powstanie styczniowe i represje popowstaniowe zachwiały padstawami ekanamicznymi przedsię­biorstwa. Rosły zobowiązania dłużnicze. Straty osiągnęły zawrotną sumę okało miliona rubli. Główny administrator Spółki Andrzej Zamoyski, zmuszony względami politycznymi, opuścił kraj. Siłą rozpędu żegluga parawa Spółki działała jesz­cze do 1870 raku. Kierował nią Barciński, a od roku 1866 Maurycy Fajans. W 1871 roku przepro­wadzono farmalną likwidację Spółki. Część ta­baru sprzedano armatorom rosyjskim, pozostałe 3 parawce i 20 gabar zakupił na zasadach publicz­nego przetargu za sumę 55 tysięcy rubli Fajans.

Trzy parawce: Wisła, Sandomierz i Narew da­ły początek "Towarzystwu Żeglugi Parowej M. Fajansa", które dzięki zaprowadzeniu spręży­stej administracji rozrasło się i aż do I wojny światawej utrzymało prymat wśród przewaźni­ków na rzekach Królestwa Polskiego. Zarząd Towarzystwa mieścił się w Warszawie przy ul. Trę­backiej 9. Do roku 1880 regularna żegluga pasa­żerska utrzymywana była tylko na trasie War­szawa - Płack, i to jednym statkiem. Z Warszawy wypływał on w paniedziałek, środę i piątek o godz. 8.00, do Płocka docierał około godz. 16.00-16.30. Rejsy powrotne odbywał we wtorki, czwartki i soboty. Niedziela zarezerwowana była na spacery po Wiśle w kierunku Jabłonny. Do­piero po upływie 10 lat działalności zdołał Fajans wznowić regularną żeglugę na odcinku Płock - ­Włocławek. Wkrótce rejsy te zostały zawieszone ze względu na konkurencyjną działalność nadwi­ślańskiej kolei żelaznej, oferującej transport szyb­szy i tańszy.

Ceny biletów pasażerskich i taryfa opłat towa­rowych, ustalone przez A. Zamoyskiego, utrzy­mywały się bez zmian do 1885 roku. Stosunkowo wysokie ceny usług świadczonych przez Fajansa sprawiły, że w transporcie towarów częściej za­częto korzystać z barek, berlinek i innych statków bez własnego napędu. Parowce największe powodzenie miały w okresach niskiego stanu wo­dy w rzece, gdy właściciele innych statków nie gwarantowali terminowych przewozów.






W 1882 roku Fajans przestał być jedynym przewoźnikiem rzecznym dysponującym parow­cami. Działalność konkurencyjną rozpoczęło wówczas Towarzystwo Akcyjne Cukrowni "Leonów", które zakupiwszy w Gdańsku stary parowiec na­zwany tak jak cukrownia - Leonów, używało go do holowania gabar z cukrem i burakami do­starczanymi przez nadwiślańskich plantatorów. Próbowano też przewozu pasażerów między Płoc­kiem a Włocławkiem. Nie była to jednak żegluga regularna. W sezonie cukrowniczym przerywano ją, ponieważ statek miał moc przewozów towa­rowych.

Okresowe rejsy pasażerskie parowca Leonów nasunęły braciom Ciechanowskim, zamieszkałym we Włocławku, myśl zorganizowania stałej linii pasażerskiej Włocławek - Płock. W tym celu za­łożyli przedsiębiorstwo przewozowe pod nazwą"Spółka Włocławska". Początkowo dysponowali tylko parowcem Włocławek - zakupionym w za­kładach F. Schihau w Elblągu. Wkrótce zakupili jeszcze Kujawiak w Elblągu i Ciechocinek w Gdańsku. Ten ostatni, ze względu na zbyt duże rozmiary, po kilku próbnych rejsach sprzedano na powrót do Gdańska. W 1885 roku Towarzystwo Akcyjne Cukrowni "Leonów" pozazdrościło sukcesów "Spółce Włocławskiej" i zakupiło w gdańskiej stoczni Klavitera dwa duże parowce Trytan i Neptun. Pierw­szy z nich był statkiem pasażersko - towarowym. Natomiast Neptun (pierwszy parowiec na Wiśle z kołem łopatkowym umieszczonym w części ru­fowej) służyć miał wyłącznie do holowania gabar. Jednocześnie Towarzystwo wycofało parowiec Leonów. Po zdjęciu maszyn i innych urządzeń kadłub tego statku używano w charakterze ga­bary. Tych ostatnich posiadała cukrownia 5.

W 1885 roku odbywał na Wiśle próbne rejsy parowiec Syrena, własność "Spółki Wochartz i Jaworski", jednakże ze względu na zbyt duże zanurzenie jego eksploatacja na środkowej Wiśle okazała się niemożliwa. Sprzedano go przedsię­biorstwu pruskiemu obsługującemu dolny bieg rzeki.

Efemeryczną działalność na Wiśle podjął w tym samym czasie również parowiec Radziwiak, wy­konując krótkie rejsy holownicze oraz spacerowe w kierunku Bielan. Zimą utrzymywał komunika­cję między dwoma brzegami Wisły pod Płockiem.

Administracja komunikacji w Królestwie dy­sponowała pierwszym na naszych rzekach parow­cem śrubowym, noszącym nazwę Wisla. Po odesłaniu go do Rosji jego miejsce zajął parowiec inspekcyjny Warszawa, wybudowany w zakładach mechanicznych w Briańsku. Dla uczczenia wizy­ty szacha perskiego w Warszawie nazwę tego stat­ku zmieniono na Nasr-ed-Szach.

W 1884 roku Fajans wznowił budowę statków parowych w dawnych warsztatach stoczniowych A. Zamoyskiego na Solcu. Na przełomie XIX i XX wieku wybudował w nich dwa nowoczesne pa­rowce: Kraków i Wawel, z krytymi pokładami i oświetleniem elektrycznym.



Pojawienie się na rzekach Królestwa statków konkurencyjnych zmusiło Fajansa do obniżenia, po raz pierwszy od 36 lat, opłat za przewozy pasażerskie. Nowa cena biletów za przejazd z War­szawy do Płocka w klasie I wynosiła 1r.s. 50 k., w klasie II - 1r.:s. Była to bez mała 50% obniż­ka. Firma Stanisława Górnickiego z Zakroczymia nad Wisłą, powyżej ujścia Narwi, eksploatująca na tej samej trasie statek Mazur, zakupiony w zakładach Schihau w Elblągu, nie chcąc stracić pasażerów, zaczęła pobierać opłaty jeszcze niższe niż na statkach Fajansa. Walka o klientelę na­bierała coraz mocniejszych rumieńców. Ostatecz­ny ruch w tej rozgrywce należał do doświadczo­nego i najsilniejszego ekonomicznie Fajansa, któ­ry ku zadowoleniu pasażerów obniżył opłaty za przejazd na wspomnianej trasie kI. II do 30 ko­piejek.

W konsekwencji kolejnych obniżek opłat ruch pasażerski na Wiśle bardzo się zwiększył. W 1879 roku np. z Warszawy do Płocka i z powrotem statki przewiozły:
w kl. I - 4564
w kI. II - 10484
ogółem - 15048 pasażerów

Dziewięć lat później w 1888 roku:
w kl. I - 19799
w kI. II - 91185
ogółem - 110984 pasażerów

Był to prawie siedmiokrotny wzrost w stosunku do 1879 roku. Znaczny ruch odbywał się również na linii Płock - Włocławek; w 1888 roku statki przewiozły w obu klasach 24020 osób.

W stosunku do ruchu pasażerskiego transport towarów parowcami był nieznaczny i mimo czę­stych ogłoszeń w gazetach warszawskich, reklamujących tego typu usługi, nie wykazywał ten­dencji zwyżkowych. Ostatecznie zmusiło to arma­torów do obniżenia opłat również w transporcie towarowym. Reakcja kupców hurtowników była natychmiastowa. Właściciele barek, berlinek i ga­bar, mimo że oferowali usługi tańsze, to jednak nie wytrzymali konkurencji z parowcami. Zde­cydowała znacznie większa szybkość, jaką dyspo­nowała żegluga parowa. W latach 1898-1901 walka konkurencyjna mię­dzy wiślanymi przewoźnikami jeszcze bardziej się zaostrzyła. Pojawili się nowi indywidualni arma­torzy oraz towarzystwo żeglugowe - "Merkury". Przez pewien czas zanosiło się nawet na kolejną obniżkę opłat za usługi w transporcie. Ostatecz­nie jednak właściciele statków porozumieli się w sprawie utrzymania dotychczasowych stawek.

Ostra walka kankurencyjna tocząca się pomię­dzy oferującymi usługi transportowe na Wiśle poniżej Warszawy spowodowała, że niektórzy armatorzy próbowali rozszerzyć pole swego dzia­łania na Wisłę od Warszawy do granicy austriac­kiej i na inne rzeki Królestwa.

Fajans uruchomił linię Puławy - Sandomierz. Było to bardzo chytrze pomyślane. Do Puław kursowała kolej żelazna, a dalej w kierunku Sandomierza przejmowały część jej pasażerów stat­ki. Ten sam przewoźnik próbował również zorga­nizować żeglugę parową na Narwi między No­wym Dworem a Pułtuskiem. Jednakże niski stan wody utrzymujący się na tej rzece przez prawie cały okres nawigacyjny spowodował, że po pierw­szych próbnych rejsach dalszych zaniechano. Po­dobnym rezultatem zakończyły się próby na Pi­licy.

Dwaj kupcy włocławscy - Gostyński i Lew­tow - udziałowcy "Spółki Włocławskiej" zaku­pili w 1889 roku w Elblągu parowiec Nowa Praga i skierowali go do eksploatacji, początkowo na trasie Warszawa - Magnuszew, a po niepomyśl­nych doświadczeniach kontynuowali żeglugę tylko do Mniszewa. Linia ta miała duże powodzenie. W 1903 roku obsługiwały ją regularnie dwa pa­rowce.

Zegluga parowa po Wiśle pod koniec XIX wie­ku odnosiła poważne sukcesy. W 1890 roku w ciągłej eksploatacji na Wiśle znajdowały się 24 parowce. Społeczeństwo interesowało się żywo dalszym jej rozwojem. Na temat żeglugi powstały nawet utwory poetyckie. Publicysta i literat Andrzej Niemojewski wrażeniom rekreacyjnej po­dróży parowcem poświęcił wiersz Majówka. War­to chyba choć w części go tu przytoczyć:

Jak pułkownicy parowcem kołem
Wzlatują, sprawując szyki;
Widny pióropusz dymu nad czołem,
W noc drżą tam iskry - kamyki.
Kręcą się łódki jak adiutanci,
Na pokład zdąża kapela.
Marsz pejsaci tną muzykanci,
Wpadam w konwulsje wesela!
"Dokąd ruszamy?" - "Do Płocka, panie!"
"Zgoda!" - Parowiec jak jeleń
Strzela nad wody, słyszę pluskanie,
Po brzegach miga drzew zieleń.

Społeczeństwo rozumiało potrzebę rozwijania żeglugi, poeci pisali entuzjastyczne, czasem żarto­bliwe wiersze, przedsiębiorcy poświęcili dla tej sprawy swoje fortuny (A. Zamoyski), a rząd car­ski nie interesował się prawie wcale tym istot­nym problemem gospodarczym. Wisła i inne rzeki swą żeglownością daleko odbiegały od rzek za­chodniej Europy. Nic więc dziwnego, że i ruch na nich był znacznie mniejszy niż na tamtych rzekach.

W roku 1905 Królestwo Polskie posiadało 4300 wiorst żeglownych dróg wodnych, w tym dla że­glugi w górę i w dół rzek 2944 wiorsty i tylko dla żeglugi spławnej 107 wiorst. Spławnych wyłącz­nie dla drewna w tratwach było 1259 wiorst. Na 1000 wiorst kwadratowych powierzchni Królestwa przypadało dróg wodnych 38,5 wiorsty, ko­lei - 28,3 wiorsty i dróg bitych 73 wiorsty. Naj­więcej komunikacyjnych szlaków wodnych posia­dała gubernia łomżyńska - 60,5 wiorsty na 1000 wiorst kwadratowych powierzchni, siedlecka 49,8 i radomska 48,9. Najmniej gubernia piotrkowska: 18,8. Ta ostatnia przodowała za to pod względem sieci kolejowej - 57,1 wiorsty na 1000 wiorst kwadratowych powierzchni. Gubernia warszawska posiadała 50,7 wiorsty kolei. Najsłabiej rozwiniętą sieć kolejową miały gubernie: płocka (5,4 wiorsty) i kaliska (7,6). Dróg bitych na 1000 wiorst obsza­ru posiadały najwięcej gubernie: warszawska 98 wiorst, piotrkowska 92 i kaliska 79. Lubelska tylko 44 wiorsty.

Widzimy, że brak szerokiej sieci naturalnych dróg wodnych w niektórych guberniach (np. piotrkowskiej) wyrównywały sieci kolei i dróg bitych. Przy tym te ostatnie były najbardziej rozwinięte w guberniach przodujących pod względem eko­nomicznym.

W 1903 roku po Wiśle pływały 44 parowce. Ich właściciele to spółki i towarzystwa żeglugo­we, osoby prywatne i administracja komunikacji. Największym przedsiębiorstwem przewozowym była wówczas firma Fajansa. Dysponowała 10 pa­rowcami, w tej liczbie 7 pasażerskimi - Płock, Warszawa, Wisła, Kopernik, Andrzej, Maurycy i Sokrates, oraz 3 towarowymi - Konstanty, Ro­bert i Hamburg. Fajans zachował niektóre nazwy statków z czasów Zamoyskiego, choć żaden z tam­tych parowców nie znajdował się już w eksploa­tacji. Udziałowcy "Spółki Włocławskiej" dysponowali 7 parowcami - Włocławek, Kujawiak, Mars, Gwiazda, Polonez, Przyjaciel Publiki i Nowa Aleksandria.

Główny konkurent Fajansa Stanisław Górnic­ki eksploatował 5 statków parowych: Mazur, Krakus, Polka, Sokół i Kurier.

Towarzystwo żeglugowe "Merkury" posiadało 4 parowce - Merkury, Wenus, Nadwiślanin i Płocczanin.

Cukrownia "Leonów" użytkowała, głównie dla własnych celów, statki Trytan i Neptun.

Na liście właścicieli dalsze miejsca zajmowali:
Albrecht - parowce Piast i Goplana,
Hordliczko - parowce Zofia i Delfin, służące do holowania tratew,
Drozdowski - pasażerski Syrena i holownik Perkun,
Jan hrabia Zamoyski - holownik Sarjusz i drugi mały parowiec, używany do celów pry­watnych,
Jaworski i Kruger - parowiec Wanda,
Rogozik - parowiec Herold.

Administracja komunikacji użytkowała 6 pa­rowców - Warszawa, Sandomierz, San, Narew, Pilica i Nowa Aleksandria.

Wymienione statki były bardzo intensywnie eksploatowane. Stefan Górski w "Tygodniku Ilu­strowanym" nr 24 z 1906 roku podał, że w 1903 roku w Warszawie przepłynęło w górę i w dół Wisły: 5036 parowców pasażerskich, 693 parowce towarowe, 997 parowców holowników, a ponadto: 1200 barek, 1850 berlinek, 780 gabar, 164 galary, 1476 kryp, 626 tratew.





W następnych latach grono przedsiębiorców że­glugowych powiększyło się o kilku indywidual­nych właścicieli statków oraz towarzystwo komandytowe "Krater", którego jednostki obsługi­wały linię Warszawa - Płock - Włocławek. Kie­rownikami towarzystwa byli przemysłowcy Cywiński i Młodzianowski. Dysponowali oni parow­cami: Hetman, Kolos, Krater i Wilanów. Statek pasażerski Hetman zasługuje na szczególną uwa­gę. Był to wybudowany w stoczni należącej do towarzystwa kolos dwupokładowy, zabierający ok. 700 pasażerów. Posiadał wszystkie urządzenia spotykane na nowoczesnych statkach rzecznych na zachodzie Europy. W ogóle usługi świadczone przez towarzystwo "Krater" wyróżniały się do­brą jakością. Współcześni porównywali komfort pasażerskich statków "Krateru" do tych, które zapewniał publiczności A. Zamoyski.



W ostatnich latach przed I wojną światową flotylla parowa Wisły (w Królestwie Polskim) po­większyła się tylko nieznacznie. Kapitały pry­watne zostały wyczerpane, a władze zaborcze nie interesowały się usprawnianiem komunikacji wod­nej prawie wcale. Działalność administracji ograniczała się do zorganizowania nadzoru policyjne­go nad żeglugą, zainteresowanego głównie zbiera­niem mandatów, a jeszcze częściej łapówek od właścicieli i kapitanów statków. Sprzyjał temu często rzeczywiście zły stan techniczny jednostek, nieprzestrzeganie podstawowych zasad higieny pomieszczeń pasażerskich i obsługi oraz zła ja­kość wydawanych na statkach posiłków.

Wiek XX przyniósł widoczny ilościowy rozwój żeglugi parowej w Królestwie Polskim. Nadal jednak słabą stroną była jakość usług świadczonych przez większość wiślanych przewoźników. Nie pamiętano lub nie chciano pamiętać o dobrych w tym względzie tradycjach żeglugi hrabiego A. Zamoyskiego. Działalność wspomnianego już towarzystwa "Krater" jest pozytywnym wyjąt­kiem, być może zapowiadającym zmiany na lep­sze. Prześledzimy je już w nowych granicach te­rytorialnych wolnej Polski.