Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.



IV. U schyłku Rzeczypospolitej

1. Na równi pochyłej

Druga połowa XVII wieku rozpoczęła sie dla Rzeczypospolitej pod znakiem zbierania cierpkich owoców magnackiej prywaty i samowoli, ograniczenia roli politycznej i ekonomicznej miast, a także osłabienia władzy centralnej i zaniechania aktywnej polityki zagranicznej.

Podczas gdy w ojczyźnie naszej te negatywne zjawiska, prowadzące naród na skraj przepaści, pogłębiały się, scentralizowane monarchie ościenne - Austria, Rosja, Szwecja, a nieco później i Prusy - rosły w potęgę.



achty wielkopolskiej w bitwie pod Ujściem było dowodem., że nawet wobec bezpośredniego zagrożenia bytu państwowego nie potrafiła ona zrezygnować ze swoich egoistycznych interesów. Myślała tylko o ratowaniu własnych folwarków przed pożogą wojenną, o uniknięciu za wszelką cenę kosztów wojny i spiesznym powrocie do cze­kających ją żniw. Szwedzi rzeczywiście w pierw­szych miesiącach wojny oszczędzali majątki szla­checkie, bezlitośnie rabując królewskie i kościel­ne. Na równi z tymi ostatnimi traktowano wła­sność tylko tej szlachty, która pozostała wierna Janowi Kazimierzowi.

Przełom lat 1655/1656 przyniósł radykalną zmianę w stosunku ludności polskiej do najeźdź­cy. Coraz częstsze wypadki samowoli dowódców szwedzkich, rabunki, kontrybucje, mnożąca się niezwykle szybka liczba drobnych oddziałów ma­ruderskich obu wojsk, które nie oszczędzały ni­kogo, spowodowały, że opór przeciwko Szwedom narastał. Walczące strony starały się niszczyć wszystko, co mogłoby być przydatne przeciwni­kowi. Na terenach działań wojennych przerwano na dłuższy czas prace na polach, a miasta gnę­bione kontrybucjami zawiesiły produkcję i wy­mianę. Sam tylko Kraków zapłacił Szwedom je­sienią 1655 roku ogromną sumę 300000 zł kon­trybucji. Nie uniknęły tego i inne miasta. Od­działy wojskowe wymuszały okup od miast pod groźbą zniesienia ich z powierzchni ziemi. Tego rodzaju szantaże powtarzały się wielokrotnie.

Ostatecznie najbardziej cierpiała biedota miej­ska pozbawiona możliwości jakiegokolwiek zarob­kowania, a nie posiadająca żadnych zapasów po­zwalających przetrzymać krytyczny okres, oraz chłopi, którym biwakujące wojska nieprzyjaciel­skie rozbierały na opał nawet chaty. W 1661 roku, a więc już po zakończeniu wojny, w królewszczyz­nach wielkopolskich bez mała 70% ziemi chłop­skiej leżało odłogiem, a na Mazowszu nawet 85%. W zbożowych folwarkach szlacheckich ziemi ka­liskiej produkcja nie przekraczała 30% zbiorów z drugiego dziesięciolecia XVII wieku. Regres pol­skiej gospodarki rolnej, odczuwalny już na wiele lat przed najazdem Szwedów, zmienił się w ka­tastrofę w latach "potopu".

Jeszcze nie zabliźniły się rany zadane polskim miastom i wsiom przez skandynawskich najeźdź­ców, a tu wiek XVIII rozpoczęła nowa wojna północna (1700-1721). Przemarsze wojsk rosyj­skich, saskich i szwedzkich pustoszyły kraj. Osłabiona wojnami Rzeczpospolita stała się przedmiotem wałk i przetargów dynastycznych, podejmowanych przez wszystkie znaczniejsze dwory europejskie. W tajnych rozmowach dyplo­matycznych, prowadzonych przez Austrię, Prusy i Rosję, pojawiły się groźne dla Polski pierwsze wzmianki rozbiorowe. Nadchodziły ciężkie czasy.

Regres gospodarczy i systematyczny spadek znaczenia politycznego szlacheckiej Rzeczypospo­litej spowodowały załamanie rozwijającej się tak pięknie jeszcze w pierwszej połowie XVII wieku żeglugi handlowej. Rozbrzmiewające gwarem rze­ki pozostały wprawdzie jeszcze do końca XVIII wieku głównymi drogami eksportu zboża, drew­na i płodów leśnych oraz znacznej części pol­skiego importu, ale skończyły się czasy rozkwitu.

Do końca XVII wieku możliwości sprzedaży polskich produktów w Europie zachodniej są jeszcze ogromne. Już po rozpoczęciu inwazji szwedzkiej gdańscy kupcy słali umyślnych do polskich dostawców zboża z wiadomością, że Ho­lendrzy oferują wysokie ceny. Rzeki stały się jednak zbyt niebezpieczne, żeby mogły wyruszyć tej jesieni na gdański szlak statki magnackie i kupieckie. W następnych latach wojny do miast zajrzy głód, a i zaplecze zbożowe cierpieć będzie niedostatki. Wojna i zaraza zebrały obfite żniwa wśród wycieńczonej głodem ludności.

W miarę jak cofał się nieprzyjaciel, ożywiały się wsie i miasta polskie. Na rzekach pojawiają się coraz liczniejsze statki ze zbożem i towarami zagranicznymi. Kraj nie miał jeszcze wprawdzie zbyt wiele do oferowania zagranicznym nabyw­com, ale dźwigając się z ruin potrzebował dużo wytworów obcego przemysłu i rzemiosła.

W niespełna dziesięć lat od zakończenia wojny ze Szwecją, w 1669 roku z Gdańska i Elbląga łącznie wywożono już 50 tys. łasztów polskiego zboża. Nadal było to przede wszystkim żyto, w znacznie mniejszych ilościach pszenica, jęcz­mień, owies i gryka. Natomiast coraz rzadsze na Wiśle i jej dopływach są tratwy z drewnem i pro­duktami leśnymi. W ostatnim roku napadu szwedzkiego kupiec gdański Jan Koestner skarżył się, że maleją zyski mieszczan płynące z eksportu drewna. Wywóz smoły nie przekroczył w tym roku 2-3 tysięcy beczek, a popiołu 6-7 tysięcy beczek. Było to kilkakrotnie mniej niż w XVI wieku. W pierwszym dziesięcioleciu powojennym wynikało to z braku odpowiedniej liczby rąk do pracy, ale wtedy i później, w głównej mierze z faktu wytrzebienia wielkich kompleksów leś­nych, zwłaszcza w pobliżu większych rzek, ich spławność bowiem warunkowała eksploatację la­sów. Niewiele już wówczas pozostało z olbrzymich puszcz nad Wisłą środkową i Bugiem. Rabunko­wa gospodarka leśna żądnej wysokich dochodów szlachty zrobiła swoje.

W drugiej połowie XVII wieku, tak jak i w po­przednim okresie, po gdańskim szlaku rzecznym płynęły również statki z ołowiem, miedzią węgierską, saletrą, rudą cynku, wełną, pierzem, śliwkami i pewną ilością płótna. W żegludze we­wnętrznej utrzymuje nadal znaczną pozycję sól wielicka, bocheńska i ruska warzona oraz wino węgierskie. W XVII wieku pobudowano nowe rzą­dowe magazyny solne dla województwa lubelskiego w Puławach, dla Mazowsza i Podlasia w Niwicach, Nurze i Skaryszewie, a dla ziemi go­styńskiej i rawskiej w Pieczyskach. Źródła z tego okresu podają, że do samej tylko Bydgoszczy spławiano rocznie do 10 000 beczek produktów. Stanisław Kutrzeba, historyk prawa, badający także dzieje handlu polskiego, zwracał uwagę na fakt, że szlachta, chcąc zabezpieczyć sobie ko­rzystne warunki nabywania soli, sama pilnowała regularności dostaw do królewskich magazynów.



Pewne zmiany zaczęły się już zarysowywać w ustalonych w poprzednim okresie proporcjach między importem a eksportem drogami wodnymi. Przy zmniejszającym się, okresowo nawet bardzo, eksporcie nieznacznie, ale systematycznie rośnie import towarów, głównie na potrzeby szlachty i magnaterii.

Dziwne rzeczy działy się w drugiej połowie XVII wieku z żeglugą odrzańską. Tocząca się w dalszym ciągu wojna gospodarcza między wielki­mi handlowymi centrami nadodrzańskimi i pod­ległość odcinków rzeki zwierzchnictwu politycz­nemu kilku państw hamowały żeglugę. Śląskie towary z trudem wielkim docierały da swego na­turalnego portu bałtyckiego - Szczecina. Toteż nic dziwnego, że po wybudowaniu przez Niemcy w latach 1660-1669 Kanału Fryderyka Wilhel­ma, łączącego Odrę ze Sprewą, rozpoczynającego się powyżej Frankfurtu, rzeka zaroiła się statkami wiozącymi śląskie wytwory w głąb cesarstwa. Dla Śląska była ta pewna rekompensata za utrudnienia w handlu ze Szczecinem. Związki te­go odcinka rzeki z gospodarką polską zostały pra­wie całkowicie zerwane. Jedynie jeszcze przez pewien czas Odra, poniżej Kostrzynia, służy pol­skiej wymianie handlowej z zagranicą.

W miarę zbliżania się przełomu XVII i XVIII wieku polska żegluga śródlądowa kurczy się sy­stematycznie. W ostatnich dwóch dziesięcioleciach XVII wieku wywożono z Polski przeciętnie rocz­nie 30 tys. łasztów podstawowego artykułu eks­portowego - zboża. Wojna północna spowodowała dalszy silny spadek jego wywozu, w niektórych latach nawet do 15 tys. łasztów. Po jej zakończe­niu następuje krótkie ożywienie w wiślanym transporcie. W 1725 roku wywóz do Gdańska osiągnął nawet ponad 46 tys. łasztów zboża, ale w następnych dwóch dziesięcioleciach ustabili­zował się w granicach już tylko 20 tys. łasztów rocznie.

Na dolnej Odrze i Warcie po ogłoszeniu przez króla pruskiego Fryderyka Wilhelma I w 1721 roku wolności handlu ze Szczecinem ożywił się na krótko spław zboża i drewna oraz import to­warów na potrzeby Wielkopolski. Niebawem jed­nak pruscy producenci zboża w obawie przed obniżeniem jego cen zmusili króla do wprowadzenia wysokich ceł granicznych, które w praktyce za­mknęły drogę odrzańską dla polskiej żeglugi han­dlowej.

Sygnalizowana już, w odniesieniu do drugiej połowy XVII wieku, powolna zmiana proporcji między spławem a żeglugą w górę rzek na ko­rzyść tej ostatniej, jeszcze bardziej widoczna jest pod koniec pierwszej połowy następnego stulecia. Wartość przywożonych towarów, głównie na potrzeby szlachty, zaczyna nawet przewyższać war­tość eksportowanych płodów rolnych. Nie wynika to wyłącznie z ograniczenia polskiej produkcji zbożowej, ale również z tego, że na rynki zachod­nie utorowało sobie drogę tanie zboże rosyjskie, a i produkcja własna importerów zaczyna inten­sywnie się rozwijać.

Szlachta wydaje na luksusowe towary więcej, niż ma dochodu z eksportu produkcji folwarcznej. Jednym słowem żyje ponad stan. Jest to groźne dla gospodarki kraju zjawisko, charakterystyczne dla czasów saskich.

2. Próby ratunku

Czasy saskie zapisały w naszych dziejach nie­chlubną kartę. Po równi pochyłej toczyła się Rzeczpospolita szlachecka do upadku politycznego i ekonomicznego. Obojętność wobec dobra publicz­nego i zagrożonego bytu państwowego przybrała zastraszające wprost rozmiary. Korzystały z tego państwa ościenne, podsycając wewnętrzne swary między koteriami szlacheckimi i gwarantując im niczym nie naruszoną złotą wolność. W skrytości zaś szykowały się do zadania Rzeczypospolitej śmiertelnego ciosu.

W drugiej połowie XVIII wieku przyszedł czas na opamiętanie. Znaleźli się ludzie, którzy pierwsi dostrzegli widmo grożącej klęski i chcąc jej zapobiec zainicjowali reformy. Za panowania ostat­niego króla - Stanisława Augusta (1764-1795) - ożywiło się życie umysłowe i polityczne. Zapoczątkowane wówczas przemiany w gospodarce krajowej rokowały szybkie wybrnięcie z głębo­kiego upadku.

Okazało się jednak, że wszystkie wysiłki dla ratowania Rzeczypospolitej podjęte zostały zbyt późno. Przeciwko obozowi reform wystąpiła konserwatywna magnateria ze swoją szlachecką klientelą, mając zapewnioną wszechstronną pomoc Rosji. Konfrontacja doprowadziła ostatecznie do unicestwienia samodzielnego bytu politycznego Polski. Było to konsekwencją degeneracji funk­cjonującego w Polsce od XVI wieku ustroju spo­łeczno - politycznego.

Zanim to się stało, żegluga śródlądowa oddała gospodarce krajowej ważne usługi. Jej rozwojowi sprzyjało zniesienie w 1764 roku wewnętrznych ceł i myt. Dźwigające się w okresie naprawy Rzeczypospolitej rolnictwo dostarczyła rzekom no­wych obfitych transportów. W latach 1751-1752 oraz 1763-1770 polski eksport zboża na szlak bałtycki przekraczał rocznie 50 tys łasztów. W drugiej połowie XVIII wieku Wisłą, Sanem, Bugiem i innymi rzekami ku Bałtykowi płynęły także liczne karawany tratew. W niektórych la­tach wywożono w ten sposób 1,5 mln drzew w postaci budulca okrętowego, tarcicy, klepki i in­nych półfabrykatów.

Usługi żeglugi rzecznej nie ograniczały się tyl­ko da transportów na potrzeby eksportowa - impor­towe. Poważne znaczenie miał również wewnętrz­ny ruch towarów. Przeważały w nim towary ma­sowe, jak sól, materiały budowlane - spławiane głównie z górnej Wisły do Warszawy, drewno opałowe, warzywa i wszelka drobnica.

Natężenie ruchu statków rzecznych była nie mniejsze wówczas niż w XVI wieku. Potwierdza to choćby rok 1770, w którym do samego tylko Gdańska przypłynęło blisko 2000 statków wiśla­nych.

Nie przerwał żeglugi pierwszy rozbiór Polski, dokonany przez Austrię, Prusy i Rosję w 1772 roku, ani też szykany pruskie, dla których wzor­cem były krzyżackie napady na polskie transpor­ty wiślane. Otwarcie wystąpili Prusacy przeciwko polskiej żegludze już w 1765 roku, ustanawiając w Kwidzyniu komorę celną, na której pobierali opłaty w wysokości 10% wartości przewożonego towaru. Wprawdzie na skutek interwencji Rosji musieli się z tego wycofać, co nie oznacza wcale, że zrezygnowali w ogóle z pobierania od polskich eksporterów nadmiernych opłat. Na rok przed pierwszym rozbiorem oddziały wojskowe Fryde­ryka II zmuszały kupców pomorskich do sprze­daży zboża pruskim magazynom po cenach o wie­le niższych od płaconych w Gdańsku. W 1772 ro­ku Prusacy poszli jeszcze dalej, zarządzając, że każdy statek wiozący zboże musi zatrzymać się koło Kwidzynia i sprzedać po cenach przez nich ustalanych 1/3 transportu przeznaczonego dla Gdań­ska i 1/4 - dla Elbląga. Zadali tym cios szczegól­nie dotkliwy kupcom trudniącym się wywozem zboża. Były to dopiero pierwsze pociski wystrze­lone z przygotowanego przez Prusaków przeciwko polskiej żegludze arsenału. Po zabraniu Polsce ziem nad dolną Wisłą zaczęli w Fordonie koło Bydgoszczy ściągać od przewożonych tędy towa­rów 10-procentowe cło. Usadowili się także u wyj­ścia z portu gdańskiego na Bałtyk i tam zmuszali statki wszystkich bander do wnoszenia bezpraw­nych opłat. Kupców nie zgadzających się z pru­skim szacunkiem wartości wiezionego towaru zmuszano do kosztownego przeładunku.

Bardzo niekorzystny dla Polski był narzucony przez Prusy w 1775 roku traktat handlowy, prze­kreślający wszystkie dotychczasowe prawa pol­skiej żeglugi i handlu. Na jego podstawie Prusa­cy mieli prawo pobierać 12% cła od wszystkich polskich towarów, a od tych, które potrzebne były pruskiej gospodarce, nawet 30%. W prak­tyce nie stosowali się jednak do ustalonych sta­wek, podnosząc je dowolnie. Od wwożonego do Polski np. wina francuskiego pobierali 112% wartości, herbaty 60%, od wywożonego zaś drze­wa masztowego nawet 200%.



Mimo to ruch statków i tratew w dorzeczu Wi­sły odbywał się nieprzerwanie. W latach 1773­-1795 roczny wywóz zboża do Gdańska nie spa­dał poniżej 20 tys. łasztów. Nie stanowiły też wyjątku lata, w których spławiano ponad 100 tys. sztuk kloców sosnowych i dębowych, ok. 7500 desek i kilkanaście tysięcy kop klepek. Z towa­rów leśnych wywożono jeszcze smołę i potaż. Ja­ko drobnica na statkach płynęły: len, przędza lniana, wełna, saletra, miód, wosk, łój, olej lnia­ny, skóry i inne.

Historia kanałów śródlądowych na ziemiach polskich zaczyna się w 1495 r., kiedy to dla po­łączenia Elbląga z Nogatem przekopano Kanał Jagielloński. Jednakże szeroko zakrojone prace w zakresie budownictwa kanałowego podjęte zosta­ły dopiero w drugiej połowie XVIII wieku.

Prusy już na kilkanaście lat przed pierwszym rozbiorem Polski opracowywały projekt kanało­wego połączenia dorzecza Wisły i Odry. Po obję­ciu w 1772 roku polskich terenów nadnoteckich, administracja pruska rozpoczęła gorączkowe przy­gotowania do budowy połączenia kanałowego Brdy z Notecią. Gdańsk - główny pośrednik w handlu ziem polskich z Europą zachodnią - czynił roz­paczliwe wysiłki, żeby nie dopuścić do budowy drogi, która mogła przejąć znaczną część towa­rów polskich i zmusić gdańszczan do znacznych ustępstw wobec polskich eksporterów, a tym sa­mym ograniczyć ogromne dochody miasta. Gdań­szczanom udało się nawet skłonić Anglię i Rosję do "łagodnych" protestów na dworze berlińskim. Nic to jednak nie pomogło. Król pruski Fryde­ryk II naglił kierującego pracami Fryderyka Bal­tazara Brenkenhofa, żeby rozpoczynał budowę. Nie była to sprawa łatwa na wyludnionym, nie­zdrowym terenie. Przeprowadzony zaciąg ludzi w Meklemburgii, Turyngii, Saksonii, Czechach i innych krajach dał ponad 8 tysięcy robotników. Zakwaterowano ich w specjalnie na ten cel wy­budowanych barakach. Roboty ziemne rozpoczęto. wiosną 1773 roku. Jesienią wykop pod kanał był gotowy, a wiosną 1774 roku przeprowadzono pró­bę techniczną wszystkich dziesięciu śluz. Osta­tecznie pa wprowadzeniu licznych poprawek od­dano do eksploatacji Kanał Bydgoski a długości około 26 km w roku 1775. Kosztował on 680 000 talarów i ponad 2000 istnień ludzkich. Tylu bo­wiem robotników zaangażowanych przy jego bu­dowie zmarło na czerwonkę i febrę.

W latach późniejszych kanał wielokrotnie prze­budowywano i poprawiano. Do końca XVIII wie­ku ruch na tej drodze nie był zbyt intensywny. W 1776 roku przez śluzę bydgoską przepłynęło 245 niewielkich statków i 179 tratew, a w 1790 roku 512 statków i 235 tratew.

Równolegle z Kanałem Bydgoskim budowano Kanał Kłodnicki o długości 45,7 km, łączący Gli­wice z Koźlem nad Odrą. Kanał ten poprowadzony został korytem rzeki Kłodnicy i zaopa­trzony w 18 śluz. Do eksploatacji oddano go w 1790 roku.

Z myślą o ożywieniu gospodarczym ziem wschodnich Rzeczypospolitej połączano kanałami dorzecza Niemna i Wisły z dorzeczem Dniepru.

Pierwsze z tych połączeń to Kanał Ogińskiego, początkowo nazywany Wielkim Kanałem Pińskim, a także Portem Ogińskiego. Ojcem duchowym te­go przedsięwzięcia był Mateusz Butrymowicz, a finansował wojewoda wileński - późniejszy hetman wielki litewski - Michał Kazimierz Ogiński, właściciel dóbr ziemskich, na których kanał został wytyczony. Prace rozpoczęto w 1765 roku, a w 1768 były już na ukończeniu. Z tej okazji sejm uchwalił, iż w uznaniu zasług na dziedzińcu zamku wileńskiego ma być wzniesiony pomnik fundatora kanału. Ponadto uchwałą sejmu odda­no Ogińskiemu w wieczyste posiadanie wieś Myszkowice i miasteczko Łohiszyn w Pińszczyź­nie oraz przyznano prawo pobierania myta w wy­sokości 8 złotych od wiosła na statkach płyną­cych kanałem. Sejm zastrzegł, że jeżeli w przy­szłości droga ta zostanie zaniedbana, to spadko­biercom Ogińskiego darowizna będzie cofnięta. Dalsze prace budowlane przedłużały się jednak, tak że prawdopodobnie do użytkowania kanał zo­stał oddany dopiero w 1783 roku.

Długość kanału, łączącego rzekę Szczarę, do­pływ Niemna, z Jasiołdą, dopływem Prypeci wpa­dającej do Dniepru, wynosiła 61/2 mili. Po zaanektowaniu wschodnich ziem polskich przez Rosję Kanał Ogińskiego wielokrotnie po­głębiano i poszerzano, dostosowując do większego wymiaru statków pływających po rzekach rosyj­skich.



Drugim był Kanał Królewski, początkowo nazy­wany też Kanałem Rzeczypospolitej, a przez lud­ność Polesia również Muchawieckim. Administracja rosyjska zmieniła nazwę na Bużańsko - Dnie­przański. Decyzja o jego budowie zapadła na sej­mie w 1775 roku, a eksploatację rozpoczęto wiosną 1784 roku. Kanał o długości 8 mil łączył Muchawiec, dopływ Bugu, z Piną wpadającą do Prypeci. Pierwszy statek z portu Chersoń, leżą­cego u ujścia Dniepru do Morza Czarnego, dotarł tym szlakiem do portów na Bałtyku jeszcze w 1784 roku.

Oba przedstawione połączenia kanałowe umoż­liwiały przepływ towarów z Bałtyku na Morze Czarne. Dla Polesia, zasobnego w drzewo, produkty leśne, zboże i bydło, stwarzało to możli­wości wywozowe w obu kierunkach. Po rozbio­rach Polski decydujące znaczenie miał spław południowy - chersoński.

Ożywienie gospodarcze drugiej połowy XVIII wieku sprawiło, że zaczęto podejmować również prace nad uspławianiem rzek. Zapotrzebowanie na materiały budowlane dla szybko rozwijającej się Warszawy przyczyniło się do podjęcia prac regulacyjnych na Pilicy i Nidzie, jako że z ich pobliża uzyskiwano budulec kamienny.



W 1768 roku sejm nakazał Komisji Skarbowej zająć się "dla pożytku kraju" porządkowaniem dróg i oczyszczaniem rzek. Na ten cel przeznaczano rocznie 200 tys. złotych. W 1769 roku nad­zór nad oczyszczaniem dna Niemna powierzono wileńskiemu specjaliście w dziedzinie budownic­twa wodnego - profesorowi Franciszkowi Nor­wojszowi. W ciągu trzech lat zadanie to zostało wykonane, przez co wzrosło również znaczenie Kanału Ogińskiego.

Uchwała sejmowa z 1775 roku nakazywała pod­jęcie prac nad uspławnieniem rzek Piny i Mu­chawca. Staraniem wojewódzkich komisji skarbowych poprawiano nieco również spławność Wisły, Bu­gu, Sanu i innych większych rzek. Cechą charakterystyczną działalności władz w zakresie komunikacji wodnych w ostatnich dziesięcioleciach istnienia Rzeczypospolitej było dąże­nie do wzmocnienia więzi gospodarczych wszystkich jej ziem, w odróżnieniu do poprzedniego okresu, kiedy to na żeglugę śródlądową patrzono głównie przez pryzmat bałtyckiego eksportu zbo­ża i drewna.