Dzieje wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w naszym kraju doczekały się szeregu opracowań naukowych. Mają one jednak charakter głównie przyczynkarski. Brak jest kompleksowego opracowania tematu. Niebogata jest również literatura popularna w tym przedmiocie. Może więc niniejsza książeczka choć w części zaspokoi istniejące zapotrzebowanie na literaturę w zakresie polskiej żeglugi śródlądowej.



II. Szlaki wodne w piastowskich dzierżawach

Zanim w IX wieku ukształtowały się na ziemiach polskich pierwsze silne organizmy państwowe, wśród których największe znaczenie zdobyły państwa Wiślan i Polan, Bałtyk i rzeki jego południowych wybrzeży były teren ożywionych kontaktów handlowych. Plemiona zamieszkujące dorzecza Odry i Wisły bezpośrednio lub pośrednio uczestniczyły w bałtyckich stosunkach handlowych oraz w wymianie, jaką prowadziły kraje śródziemnomorskie ze strefą bursztynową. Właśnie bursztyn był znanym i poszukiwanym w Europie tworzywem do wyrobu ozdób. Kupcy i podróżnicy greccy i rzymscy dla jego zdobycia często zapuszczali się na nasze ziemie. Do dziś znajdujemy dowody tych kontaktów w postaci monet i wyrobów, głównie rzemiosła artystycznego znad Morza Śródziemnego. Potwierdzają te kontakty w swoich dziełach pisarze starożytni. Pliniusz - Rzymianin żyjący w I w. n.e. - pozostawił opis udanej wyprawy bursztynowej swego rodaka, który po długiej wędrówce dotarł nad Bałtyk i przywiózł stamtąd do Rzymu znaczne ilości tego cennego materiału do wyrobu ozdób.

Sądzić należy, że część wymiany odbywała się za pośrednictwem rzek, których znaczna liczba i kierunek biegu, głównie południowo - północny, sprzyjały temu celowi. Nie tylko zresztą bursztyn i ozdoby transportowane były drogami wodnymi. Tędy sprowadzano również pierwsze metalowe narzędzia pracy i walki z dalekiej Skandynawii i terenów dzisiejszych Węgier. Nasze rzeki były nie tylko drogami kontaktów handlowych z obcymi krajami i ludami. Odbywał się bowiem na nich handel wewnętrzny, jeżeli w ogóle można tak nazwać wymianę między plemionami zamieszkującymi dorzecza Odry i Wisły. Już w epoce neolitu* utrzymywano za pośrednictwem Wisły ożywione kontakty. Siekierki, wytwarzane z krzemienia pasiastego, który wydobywano już około 2000 lat p.n.e. i który wydobywa sie obecnie w kopalni w Krzemionkach Opatowskich, spotyka się dziś na terenie całej Polski i poza jej granicami, ale szczególnie często występują w osadach położonych przy szlakach wodnych. W tym samym okresie inny rodzaj krzemienia, tzw. czarny lub nadbużański, docierał Bugiem i Wisłą aż w okolice Gdańska.
Po okresie intensywnego rozwoju gospodarki na ziemiach polskich przyszły czasy zastoju, a nawet regresu. W wieku V i VI ludność słowiańska znad Odry i Wisły nie uniknęła skutków wielkiej wędrówki ludów. Pod naporem nadciągających koczowników ze wschodu - Hunów i Awarów - nastąpił masowy ruch Słowian na południe i zachód. W konsekwencji liczba ludności osiadłej na naszych ziemiach zmniejszyła się znacznie, a procesy społeczno - gospodarcze, prowadzące do powstania silnego ośrodka państwowego, zostały na pewien czas zahamowane.

Rola śródlądowych dróg wodnych poważnie zmalała. I choć ogólne przesilenie gospodarcze nie trwało długo, bo już w połowie VII wieku zaczyna sie powolny rozwój gospodarczy, to na ponowne ożywienie wymiany handlowej za pośrednictwem dróg wodnych przyjdzie poczekać kilka wieków.



Mieszko I, władca Polan, podejmując próby podporządkowania sobie sąsiednich plemion polskich rozpoczął, kontynuowane później przez następców, aktywne wykorzystywanie szlaków wodnych dla celów politycznych. Organizowane przez niego wyprawy zbrojne, których celem było opanowanie nadmorskich centrów handlowych umożliwiających powiązanie gospodarki piastowskiego państwa z bałtyckim szlakiem wymiany, wyruszały dolinami Noteci, Warty i Odry. Zbrojni Mieszka w marszu na Pomorze, napotkawszy na swym szlaku bagna i trzęsawiska, nieraz korzystali bezpośrednio z drogi wodnej, używając do transportu różnego rodzaju łodzi, a głównie tratew, których sporządzanie nie sprawiało kłopotu nawet nie obeznanym z rzemiosłem szkutniczym wojom.

Wysiłki Mieszka I prowadzące do opanowania biegu i ujścia Wisły świadczą również o tym, jak wielką wagę przywiązywał władca i jego doradcy do sprawy podporządkowania głównych dróg wodnych i ich powiązań z morskimi szlakami handlowymi jednemu organizmowi państwowemu.

Ten kierunek aktywności politycznej, zapoczątkowany przez Mieszka I, kontynuowała dynastia piastowska aż do początków rozbicia dzielnicowego.

Trudno jest dziś odpowiedzieć na pytanie, jak intensywny był handel uprawiany za pośrednictwem rzek w okresie panowania pierwszych Piastów. Wzmianki zachowane w źródłach z tego okresu dotyczą funkcji pozaekonomicznych transportu rzecznego. Oto np. w 997 roku Mieszkowy następca Bolesław Chrobry patronował misji Wojciecha, która statkiem dostarczonym przez gdańszczan wyruszyła odnogą Wisły do Prus. Jednostki flotylli rzecznej pływającej po dolnej Wiśle musiały w tym okresie mieć pokaźne rozmiary, skoro na statku wiozącym Wojciecha i towarzyszących mu czterech misjonarzy znajdowało się jeszcze 30 zbrojnych mężów.

Druga wielka nasza rzeka - Odra, broniąca zachodniej granicy piastowskich dzierżaw, była za niespokojnych czasów Chrobrego, bezpośrednio lub pośrednio, terenem zmagań militarnych z zaborczymi niemieckimi sąsiadami. W 1015 roku wojska cesarza Niemiec Henryka II, chcąc przedostać się na polski brzeg, posłużyły się statkami wiosłowo - żaglowymi. Zadanie to nie należało do łatwych, brzegu bronili bowiem konni Chrobrego. Kronikarz niemiecki Thietmar wspomina, że dopiero po całodziennym wyścigu w dół rzeki udało się statkom atakujących - wykorzystując pomyślnie dmący w ich żagle wiatr - oderwać od obrońców i wysadzić wojska.

Jednak wydarzenia te należy uznać za wyjątkowe i nie one decydowały o stopniu Wykorzystania śródlądowych dróg wodnych w okresie narodzin i umacniania się piastowskiego państwa.

Mieszko I opanowując Pomorze, Kraków i Wrocław zapewnił Polsce uczestnictwo w handlu międzynarodowym, a Gniezno i Poznań stały sie ośrodkami pośredniczącymi między przebiegającymi przez polskie ziemie północne i południowe międzynarodowymi szlakami handlowymi. Rozwój zaś kontaktów z zachodnimi sąsiadami doprowadził do powstania drogi handlowej łączącej Gniezno i Poznań z niemieckim Magdeburgiem, a przedłużonej na wschodzie do nadwiślańskiego Płocka.



Prawdą jest, że były to głównie lądowe szlaki handlowe, co nie wyklucza wcale faktu, że na określonych odcinkach i odgałęzieniach uprawiano również transport śródlądowy. Wielkopolskie towary Odrą płynęły do bałtyckich centrów handlowych, przez Płock zaś Wisłą i Bugiem na daleką Ruś. Rzeki te stanowiły ożywiony szlak wymiany handlowej Pomorza z Polską środkową i Rusią. Na Mazowsze i Podlasie docierały tędy np. chełmińskie srebrne kabłączki skroniowe - ulubiona ozdoba ówczesnych elegantek, oraz paciorki bursztynowe. Z Rusi natomiast płynęły, odnajdowane obecnie w wykopaliskach pomorskich, pierścionki srebrne, brązowe przęśliki wołyńskie, pisanki i inne przedmioty i ozdoby.

Pierwszym źródłem pisanym, wzmiankującym o istnieniu rzecznych połączeń komunikacyjnych z Bałtykiem, o charakterze czysto gospodarczym, jest przywilej dany przez Bolesława Śmiałego w 1065 roku klasztorowi w Mogilnie koło Inowrocławia, zapewniający wolność żeglugi statkom klasztornym aż do morza. Należy przypuszczać, że braciszkom, ze względu na częste i długotrwałe posty, chodziło o bezpośredni kontakt z dostawcami ryb, a może sami próbowali rybołówstwa.

Chrystianizacja ziem polskich i rozwój sieci klasztorów sprawiły, że śledzie i inne ryby rzeczywiście stały się artykułem pierwszej potrzeby, importowanym w znacznych ilościach w głąb kraju z ośrodków handlowo - rybackich leżących nad Bałtykiem. Kronikarz Gall Anonim włożył w usta rycerzy Krzywoustego atakujących Kołobrzeg słowa pieśni:

Naszym ojcom wystarczały ryby słone i cuchnące,
my po świeże przychodzimy, w oceanie pluskające.

Jest to symboliczna motywacja wyprawy mającej zapewnić krajowi ścisłe związki z nadbałtyckimi centrami gospodarczymi.

W XII i XIII wieku funkcjonowało już na wodnych i wodno - lądowych szlakach handlowych wiele komór celnych. W 1155 roku działa książęca komora celna w Czerwińsku nad Wisłą. Miejscowy klasztor kanoników regularnych jako uposażenie otrzymywał 1/5 pobieranego na tej komorze cła rzecznego. Podobne komory ustanowione zostały W Drohiczynie i Broku nad Bugiem, we Włocławku nad Wisłą, a także w Serocku u ujścia Narwi do Bugu. Połowa dochodów tej ostatniej należała do klasztoru w Mogilnie. Niektóre komory pobierały cło od wszystkich towarów przewożonych statkami, inne zaś, jak komora w Pomiechówku nad Wkrą, tylko od spławianej soli. Wiemy przy tym, że wysokość cła pobieranego od statku z tym produktem wynosiła 50 główek soli.

O systematycznym wzroście handlu rzecznego świadczą mnożące się ciągle przywileje książęce, zwalniające od cła oraz nakazujące prywatnym właścicielom jazów** i innych budowli wodnych utrudniających żeglugę niestawianie przeszkód statkom opatrzonym tymi przywilejami.

Do połowy XII wieku o przywileje takie starają się głównie magnaci i klasztory, zainteresowani w transporcie soli, śledzi i innych ryb oraz artykułów luksusowych dla potrzeb własnych, a co najwyżej dla najbliższych sąsiadów i poddanych. I tak np. w 1214 roku klasztor cystersek w Trzebnicy w pobliżu Wrocławia uzyskał od księcia wielkopolskiego zwolnienie celne od szkut wysyłanych Odrą po śledzie na Pomorze Szczecińskie.

Dopiero w drugiej połowie XIII wieku zaczynają ubiegać sie o przywileje żeglugowe miasta, a także poszczególni zamożniejsi mieszczanie. W 1253 roku przywileje ułatwiające handel rzeczny uzyskuje Bochnia, w 1264 Połaniec, a w 1286 roku Sandomierz. Po usadowieniu się Zakonu Krzyżackiego nad dolną Wisłą, kupcy miast zakonnych Chełmna i Torunia znaleźli sie również wśród proszących u władców polskich o ulgi i glejty, gwarantujące swobodną żeglugę po Wiśle. Ich kontakty handlowe z Rusią, a ściślej powroty z podróży handlowych na własne ziemie, odbywały się drogą przez Bug i Wisłę.

Zainteresowanie sie miast polskich transportem rzecznym oznacza rozpoczęcie nowego etapu w handlu wewnętrznym, charakteryzującego się zwiększonym zasięgiem terytorialnym i przewagą artykułów masowych, wśród których najważniejsze pozycje zajmowały sól, drzewo, zboże, ryby i sukno.

W żegludze rzecznej ziem polskich szczególne miejsce zajmowała sól. W handlu była wówczas sól zamorska, dostarczana do Gdańska przez kupców lubeckich, ruska (warzona), a od 1250 roku również bocheńsko - wielicka. Wisła i jej dopływy oraz Odra stanowiły główne szlaki komunikacyjne, rozprowadzające po całym kraju ten niezbędny artykuł.

Nieco późniejszą historie ma masowy spław drewna, a to dlatego, że zapotrzebowanie na ten artykuł wystąpiło dopiero z chwilą przetrzebienia lasów w najbardziej zaludnionych okolicach i nawiązania ściślejszych kontaktów z odbiorcami zagranicznymi. Pierwszą wzmiankę na ten temat spotykamy w dokumencie księcia Henryka Brodatego z 1226 roku, zezwalającym szpitalowi Św. Ducha we Wrocławiu na spław Odrą drewna opałowego z lasów książęcych. Od połowy XIV wieku podkarpackie cisy, dęby i świerki płynęły Sanem, Dunajcem i Wisłą do Gdańska, gdzie oczekiwali na nie kupcy z Anglii, Holandii, Portugalii i innych krajów zachodniej Europy. W okolicach Krakowa wytworzyła się nawet grupa zawodowa, trudniąca się wyłącznie spławem drewna, zwana włóczkami. Pierwszy dokument pozwalający stwierdzić istnienie włóczków pochodzi z 1363 roku i jest w nim mowa o sądownictwie królewskim nad nimi. Jeśli wierzyć ludowym opowieściom, że w 1288 roku włóczkowie uratowali Kraków przed Tatarami, to pojawienie się tego zawodu musiało nastąpić dużo wcześniej, niż pozwalają stwierdzić zachowane dokumenty.

Włóczkowie działali w zasadzie na odcinku Wisły od Tyńca do Krakowa. Poza spławem w imieniu wielkorządcy królewskiego pobierali dziesięcinę i tzw. palowe od drewna dostarczanego na krakowskie targowiska; sami również prowadzili detaliczny handel drewnem. Pobieranie opłat celnych w formie dziesięciny świadczy o odległych tradycjach spławu drzewnego.

W połowie XIV wieku ożywiony handel drewnem na Brdzie prowadzili kupcy bydgoscy. Spław na mniejszych rzekach odbywał się pojedynczymi klocami, na dużych zaś, gdzie istniał również ruch statków, budowano tratwy, które czasem wykorzystywane były dodatkowo do transportu innych towarów, np. smoły.

Zboże, głównie żyto, spławiano wszystkimi większymi rzekami Polski, a szczególną rolę odgrywała tu Wisła. W połowie XIII wieku kujawskie zboże płynęło do miast położonych na ziemiach zakonnych, być może, że Krzyżacy, ekspediowali je jeszcze dalej przez Gdańsk i Elbląg. W tym samym czasie usytuowane na pogórzu sądeckim majątki klasztoru cystersek, specjalizujące sie w produkcji zbożowej, słały w dół Wisły statki z tym produktem. Zajmowali się tym również mieszkańcy Starego Sącza i Nowego Sącza - o czym świadczy dany im w 1273 roku przywilej księcia Bolesława Wstydliwego, zwalniający od cła wysyłane przez nich wodą transporty żyta i pszenicy.

W XIV wieku zboże spławiano także Odrą, ale tylko do Frankfurtu nad Odrą, który korzystając z prawa składu przejmował dalszą jego ekspedycję. Pod koniec tegoż wieku polskie zboże pojawia się w coraz większych ilościach na rynkach zachodnioeuropejskich.

Jednocześnie z rozwojem handlu rzecznego powstają i rozwijają się porty rzeczne wyposażone w dogodne przystanie i zimowiska dla statków. W dokumencie wystawionym przez biskupa płockiego w 1228 roku jest potwierdzenie istnienia już portu w Płocku - jako miejsca postoju i przeładunku statków flotylli wiślanej. W kilka lat później książę Konrad Mazowiecki dał miastu Płock specjalną gwarancję swobodnego funkcjonowania portu. Zobowiązał sie nie rekwirować statków kupieckich do przewożenia towarów książęcych. Prawo rekwizycji zastrzegł sobie jedynie w stosunku do największych - korabi, ale dopiero po wyładowaniu z nich przywiezionej soli. To ostatnie zapewnienie świadczy o stosowaniu wobec kupców wiślanych w latach wcześniejszych korsarskich praktyk.

Podobne płockiemu działały nad głównym naszymi rzekami Wisłą i Odrą w wieku XIII i XIV porty w Krakowie, Sandomierzu, Toruniu, Bydgoszczy, Wrocławiu i Szczecinie oraz przystanie w wielu miejscowościach nad mniejszymi rzekami.

O technice żeglarskiej i typach statków eksploatowanych na rzekach polskich do XV wieku posiadamy bardzo skąpe przekazy źródłowe. W dokumentach najczęściej używane są dla jednostek pływających po rzekach określenia: statek, łódź i okręt. W przywileju księcia Henryka Brodatego nadanym w 1211 roku klasztorowi cystersów w Lubiążu czytamy: "Pozwalamy ponadto braciom lubiąskim, aby raz w roku swobodnie udawali sie dwoma okrętami na Pomorze po śledzie..." W tym samym czasie w odrzańskim nazewnictwie statków pojawia się nazwa szkuta, używana z reguły do określenia jednostek dużych. Wiślanym odpowiednikiem szkuty był korab - przeznaczony głównie do transportu soli. W treści wspomnianego już dokumentu gwarantującego swobodę działania portu w Płocku wnioskować należy, że w eksploatacji były i inne statki oprócz korabi, książę bowiem zastrzegał sobie prawo do posługi jedynie ze strony tych ostatnich jako największych. Ładowność korabi i szkut dużych równała się 20 wozom soli. Mniejszych zaś nie przekraczała 5 wozów. Dane te daje sie ustalić na podstawie stawek celnych pobieranych w Pomiechówku od wozu i od statku z solą.

Bez względu na wielkość statku podstawowy napęd stanowiły wiosła, choć nieobce były już w XI wieku żagle, którymi posługiwano sie chętnie, zwłaszcza w czasie rejsów w górę rzek.

Handel rzeczny na naszych ziemiach borykał się z wieloma trudnościami hamującymi jego rozwój. Wśród nich bardzo trudne do pokonania było konsekwentnie egzekwowane przez uprzywilejowane miasta prawo składu. Rywalizujące ze sobą nadodrzańskie miasta: Wrocław, Frankfurt nad Odrą i Szczecin, korzystające w XIII wieku z tego prawa, pokawałkowały tę wielką arterię komunikacyjną, paraliżując żeglugę. Kraków - główne polskie centrum handlowe nad Wisłą - posiadający prawo składu na wszystkie towary, skutecznie zwalczał próby uprawiania żeglugi handlowej przez Nowy Sącz. Podobną politykę prowadził Sandomierz, choć z czasem ograniczył swe uprawnienia składowe prawie wyłącznie do soli i śledzi.

Pokonanie przez żeglarzy naturalnych przeszkód w postaci mielizn i zatorów nie gwarantowało jeszcze swobodnego dotarcia do celu podróży. Drogę statkom zagradzały wznoszone przez ludzi budowle wodne w postaci grobli***, jazów, młynów i klauzur rybnych****.

Działając w interesie handlu już w 1337 roku władze zaczęły ograniczać wznoszenie, a nawet likwidować te przeszkody na Odrze Śląskiej. Tak było formalnie, w praktyce zaś uparci właściciele utrzymywali wspomniane obiekty, a nawet wznosili nowe jeszcze do końca XV wieku.

Na Wiśle i innych rzekach polskich dopiero w XV wieku władze, pod naciskiem szlachty zainteresowanej osobiście spławem zboża i produktów leśnych, zaczęły ingerować na rzecz swobodnej żeglugi.

Rozbicie dzielnicowe spowodowało powstanie ogromnej liczby barier celnych. Cła pobierano wówczas nie tylko na rzecz książąt, ale również miast, klasztorów i możnych świeckich, korzystających z nadania tego przywileju przez władców dzielnicowych. Utrudnienie to działało w równej mierze i na drogach lądowych.

Największą jednak przeszkodą i niebezpieczeństwem dla polskich kontaktów handlowych przez Bałtyk było usadowienie się nad dolną Wisłą Krzyżaków. Świadomi korzyści, jakie mogli czerpać z pośrednictwa w tym handlu, podstępem opanowali w 1309 roku Gdańsk - najważniejszy ośrodek kontaktów kupców polskich z zagranicznymi. Toruniowi, zazdrośnie patrzącemu na krakowskie szerokie związki handlowe, zezwolił wielki mistrz krzyżacki na wprowadzenie zwyczajowego prawa składu. Dawało to Zakonowi pełną kontrolę nad polskim handlem wiślanym.

Z racji wprowadzenia składu toruńskiego ukształtowała sie również na dolnej Wiśle grupa zawodowych wodniaków, tzw. flisaków, przejmujących od polskich kupców transporty rzeczne. W pierwszej połowie XIV wieku ma już ich Toruń, o czym świadczy statut określający prawa i obowiązki flisackiej braci, następnie pojawiają się w Chełmnie i innych miastach zakonnych nad Wisłą.



Nie były to oczywiście pierwsze próby wrogich wystąpień krzyżackich przeciwko gospodarczym interesom Polski. Robili to i wcześniej, ale w sposób jeszcze, rzec można, nieśmiały, zmuszeni ze względu na zaangażowanie swoich sił w walkę z Prusami do utrzymywania poprawnych stosunków politycznych i gospodarczych z księstwami polskimi.

Po pobiciu Prusów wzmocnili się na tyle, że zdecydowali otwarcie zadać Polsce silny cios polityczny i ekonomiczny. O gospodarczym znaczeniu posiadania choćby tylko samego Gdańska niech świadczy fakt, że w 1339 roku dochód gdańskiej komory celnej oszacowany został na 6000 grzywien***** rocznie, podczas gdy dochód uzyskiwany z dzierżawy wszystkich dóbr państwowych na Kujawach w drugiej połowie XIV wieku nie przekraczał 1/3 tej sumy.

Polska żegluga rzeczna, mimo różnych przeszkód i okresowych zahamowań, wynikających z układu stosunków polsko - krzyżackich, w okresie piastowskim stale sie rozwijała. Nie posiadamy wprawdzie danych liczbowych ilustrujących to zjawisko, ale takie fakty, jak liczba portów i przystani oraz komór celnych na drogach wodnych, zabiegi ze strony miast, klasztorów i osób prywatnych o przywileje żeglugowe, ukształtowanie się zespołów zawodowych żeglarzy (włóczkowie, flisacy) oraz kroki Zakonu Krzyżackiego, zmierzające do zagwarantowania sobie zysków z handlu wiślanego świadczą o istnieniu rozwiniętego transportu śródlądowego.