Jako uzupełnienie ciekawych publikacji Panów Janusza Fąfary, Mirka Rajskiego i Zbyszka Siedlarza związanych z „Trójkątem Trzech Cesarzy”, zamieszczam opracowanie o galarach i krypach, tradycyjnych statkach drewnianych budowanych metodą szkutniczą, wykorzystywanych głównie do spławu węgla z kopalni położonych nad Przemszą do miejscowości nad Środkową Wisłą aż do Puław. Liczne egzemplarze statków tego typu często można było spotkać na Wiśle do r. 1960. Później widywało się je tylko jako przewozy międzybrzegowe, a po roku 1990 zanikły całkowicie

Adam Reszka

Drewniane statki tradycyjne

chodzące pod ładunkiem węgla z Przemszy na Wisłę

G a l a r   

            Galar był statkiem znanym i stosowanym od kilku stuleci, początkowo w lokalnej żegludze na Wiśle Górnej i Sanie, później wykorzystywano galary do spławu towarów aż do Gdańska. Często prowadzono galar w „kolei” szkut i dubasów jako lichtugę. W okresie porozbiorowym raptownie zaczynają zanikać komięgi, a w ich miejsce pojawiają się masowo galary, aby na początku XIX wieku osiągnąć rekordową liczbę wejść na Motławę^[1]. Prawdopodobnie w tym okresie po wyładunku w Gdańsku, w obliczu konieczności odprowadzania tych statków „do pala” czyli portu macierzystego zazwyczaj na Górnej Wiśle lub Sanie, zaczęto je przerabiać do napędu żaglowego. Tak powstał nowy typ statku znany pod mianem krypy. Część galarów sprzedawano w portach wyładunku, ponieważ wiadomym jest, że były one często używane jako statki pomocnicze w Gdańsku, Elblągu i Królewcu^[2]. W połowie XIX wieku znane były trzy typy galarów:

1.   galar ulanowski – największy i najstaranniej budowany w Ulanowie, przy ujściu Tanwi do Sanu (także w innych miejscowościach n. Sanem, jak np. w Bielinach);

2.   galar krakowski – mniejszy od ulanowskiego, budowany głównie w Łączanach (km 38 rz. Wisły), w Czernichowie (km 48) i w Niepołomicach (km 101);

3.   galar bużny – podobny do krakowskiego, budowany głównie nad Bugiem w Kamieńczyku i w Kodniu, a nad Narwią w Tykocinie.

Kadłub galara był płaski, szeroki i niski, o kształcie trapezowatym w rzucie poziomym. Aleksander Połujański, „Urzędnik Leśny Królestwa Polskiego”, tak opisuje galar: „(...) Galar jestto statek zbity z desek iglastego drzewa, podobny do promów, mający w środku burty czyli boki na wodę wygięte; zwykle prowadzi się na galarze sól, wapno, cynk, mydło, zboże, frukta, a rzadko drzewa i to tylko krzywki, klepki i szczapy opałowe. Galary nazywają się od liczby na nich ludzi, jakoto: patelka czyli zaciążnik, na trzech ludzi; czwartak, na czterech ludzi; piątak czyli popiętny, 250-300 korcy, z usługą 5-6 ludzi; poósmy, podziewiętny i t.d.; najwięcej jednak bywa ludzi 12 i bierze łasztów 15-30. Galar ulanowski jest większy od zwykłych, u którego załamy (część przednia i tylna) wprost do góry stoją; bierze swe nazwisko od miasta Ulanowa, w Galicji nad Sanem położonego”.^[3]  Badacz żeglarstwa wiślanego z początku XX w. ulanowianin Seweryn Udziela, tak charakteryzuje wygląd i budowę galara z tego okresu: „15 km wyżej Krakowa, od Czernichowa, rozpoczyna się spław galarami. Galar jest to do 18 m długości a 8 m szerokości dochodząca niby wielka łódź drewniana, płaska z przodu i z tyłu nieco podniesiona nad wodą. Galar taki może udźwignąć 25 ton towaru. Tak wielkie galary należą już do przeszłości, a dzisiaj budują galary trochę mniejsze, które w okolicach Krakowa nazywają galarkami. Na środku galara stoi niska buda, niby malutki domek drewniany, do którego można wejść tylko na klęczkach, a służy na nocleg tudzież do przechowywania narzędzi, ubrania załogi i wiktuałów”. (...) „Na galarze są umocowane ruchomo długie drągi, na końcu, zanurzającym się w wodę, spłaszczone niby wielkie wiosła, które nazywają drygawki. Przednia część drygawki, którą się dzierży w ręce, nazywa się głowa, tylna część cal. Na dużym galarze bywały po cztery drygawki. Są też na galarze drągi grubsze, nie kute, służące do wstrzymywania galaru, a zowia się harpule, zaś flisak, który ma je w opiece i używa – to harpulownik. Deski służące do nakrywania przewożonej galarem soli lub pszenicy zowią się ferdeki. Młot drewniany do wbijania pala przy brzegu, przy którym przymocowują zatrzymujące się galary – to ślaga. Jest jeszcze na galarze zwykły, nieobrobiony duży kamień na długim sznurze, tak zwany pies, który niby kotwicę wrzuca się do wody, gdy się galar zatrzymuje”.^[4]

Budowę galara  rozpoczynano od ułożenia na spoziomowanym „warsztacie” z grubych kantówek (t.zw. legunów czyli legarów) dna statku składającego się z szeregu masywnych „ław”, czyli bali z miękkiego, lekkiego drewna iglastego. Na ukształtowane przez piłowanie i podciosywanie dno kładziono „progi” czyli zole-denniki jako wiązania poprzeczne, mocując je za pomocą wpuszczanych od spodu kołków z twardego drewna, rozklinowywanych od góry. Zole te zwane kurmanami, stanowiły jeden element wraz z naturalnym krzywulcem na jednym końcu jako wręg. Wstawiane były na mniejszych galarach naprzemianlegle wręgiem raz na lewej, raz na prawej burcie. Na większych galarach stosowano krótsze zole, łączone po dwie do czoła z wręgami na burtach. Dziób galara, czyli jak na tratwach „głowa”, posiadał załam podgięty prawie do górnego poziomu bretów burtowych, wypełniony poprzeczną belką-„sztabą”. Rufa natomiast, czyli „cal”, była podgięta na załamie do linii największego zanurzenia i wypełniona ścianą tylną, „rozpornicą” czyli „lustrem”. Średnie wymiary galara wynosiły: L = 20,0 m; B = 6,0 m; T1 = 0,1 m; Tmax. = 0,6 m. Wysokość burt w pionie nie przekraczała zazwyczaj H = 0,8 m. Szerokość dziobu na „głowie” 4,0 m; szerokość rufy na „calu” – 5,0 m.

Na galarach nie stosowano żadnego napędu. Z wodą szły galary samospławem z wykorzystaniem drygawek – dziobowej na „głowie” i rufowej na „calu”, którymi flisacy zręcznie i skutecznie kierowali galarem. Natomiast pod wodę galary holowano z lądu na „trylu” czyli linie holowniczej. W okresie powojennym do r. 1956 na Górnej Wiśle i Sanie wzdłuż brzegów były wydeptane przez flisaków „trele”, czyli ścieżki holownicze, a przeszkadzające krzaki i drzewa powycinane. Na niektórych odcinkach Sanu o bystrym warcie, stosowano holowanie sprzężajem konnym. Zamożniejsi galarnicy korzystali z holowania przez parowce kołowe, ale tylko pod wodę.

W środkowej części ładowni galara ustawiano pomieszczenie mieszkalne czyli budę. Z uwagi na jej kształt, marynarze z Wisły warszawskiej często zawijający do Sandomierza i Krakowa, nazywali ją pogardliwie „wychodkiem”. Ulanowianin Michał Janik pisze, że „(...) w każdej budzie znajdują się półeczki, na których przechowuje flisak chleb, masło, kaszę, słoninę, wogóle wszystkie wiktuały. Po chlebie nasz lud nigdy nie stąpa, uważając to za wielki grzech. Bieliznę trzyma flisak w kobiałce”^[5].  Strawę gorącą, przeważnie kaszę zasypaną kartoflami i okraszoną słoniną, warzyli flisacy na ognisku na lądzie, ale na większych galarach na palenisku z cegieł i gliny na statku, obok budy. Wodę do picia czerpali z za burty. Tak więc w porównaniu z innymi statkami, warunki socjalne na galarach były ciężkie.

Z uwagi na słabą budowę, zwłaszcza części dziobowej, holowanie załadowanego galara za statkiem holowniczym było ryzykowne. Niemniej jednak z uwagi na jego walory nawigacyjne, a zwłaszcza bardzo małe zanurzenie, chętnie był eksploatowany do roku 1956 przez administrację dróg wodnych do transportu faszyny i kamieni, potrzebnych do remontu budowli hydrotechnicznych, zwłaszcza na akwenach płytkich, gdzie nie dawały się podprowadzić barki o większym zanurzeniu. W roku 1954 Nadzór Wodny w Korzeniewie (km 867) eksploatował z powodzeniem dużą krypę produkcji puławskiej, pomimo że brała już wodę i wymagała stałego nadzoru związanego z koniecznością osuszania zęz.

Obecnie budowa i eksploatacja galarów prawie całkowicie zanikła. Wyjątek stanowi Ulanów (rz. San w km. 46+500), gdzie wykorzystuje się małe galarki-„patelki” i  „krypki” do celów rekreacyjnych, oraz Basonia (rz. Wisła w km. 312+500), gdzie z kolei galary zwane „bydlarkami” napędzane laskami pychowymi, służą do przewozu krów i owiec na rozległe pastwiska na Kępie Wałowickiej na przeciwległym, lewym brzegu Wisły^[6].

Galar „podziesiętny” załadowany zbożem na Motławie w Gdańsku. Na jednej z pryzm zboża tablica znaku pomiarowego z symbolami: „C5” (prawdopodobnie odnoszącym się do masy zboża) i „S4” (do liczby beczek). Na głowie galara o bardzo niskiej, wolnej burcie, gdzie pięciu flisaków pracuje drygawkami, widoczne budy do spania dla załogi. Na calu kocioł z gorącą strawą nad kotliną z otwartym ogniem i pięciu flisaków przy drygawkach. Scena ta może stanowić błąd rysownika, ponieważ w rzeczywistości gdańskie władze portowe zabraniały na terenie portu niecenia otwartego ognia.  Z prawej strony na dole prom kursujący z Ołowianki na Długie Pobrzeże. W tle Żuraw Wielki – największy dźwig portowy w ówczesnej Europie, stawiający maszt na szkucie. Strzałką na środku Motławy z lewej, zaznaczył autor rysunku kierunek prądu rzeki. Repr. fragm. sztychu J.F. Schustera z r. 1770, wg rys. F.A. Lohrmanna.

Galary na Wiśle w Krakowie. Na galarze w głębi z lewej widoczna buda flisacka, przez marynarzy z Wisły warszawskiej zwana pogardliwie „wychodkiem”. Repr. fragm. fotogr. aut. nn.                          

GALAR-„bydlarka” z Basoni występujący pod mianem „krypy” (rz. Wisła km 312,50). Ze względu na małe gabaryty zwany na Górnej Wiśle „patelką”. Na pierwszym planie „cal” czyli rufa galara, z dobrze widoczną na „załamie” czyli podgiętym ku górze dnie, „rozpornicą” czyli klocem zamykającym rufę, z przymocowanym do niej łańcuchem cumowniczym. We wnętrzu kadłuba na jego dnie, gęsto ułożone denniki, z przytwierdzonymi do siebie naprzemianlegle „kurmanami”, do których przybite są gwoźdźmi „karpiowymi” kowalskiej roboty dwa „brety” czyli bale burtowe. Na dalszym planie „głowa” czyli dziób galara, węższy od cala, z podwójną rozpornicą na załamie dziobowym. Galar ten ma zdjętą podłogę. W głębi z prawej galar z klapą wjazdowo-zjazdową, przystosowany do przepraw furmanek i ciągników rolniczych z przyczepami, oraz ciągników napędzających galar jako przewóz bydła. Fot. Roman Wierzbicki.

Galary z węglem spławianym z Przemszy, na Wiśle pod Wawelem w Krakowie. Reprod. karty poczt. z 1896 r.

GALARY w Opatowcu na lewym brzegu Wisły przy ujściu Dunajca w km. 160,60, na rozładunku węgla spławionego z Przemszy. Fot. T. Chrzanowski w r. 1948, przed wydaniem dekretu o upaństwowieniu żeglugi i statków, kiedy spław był jeszcze dozwolony.

5 galarów i bat na Górnej Wiśle na holu za „Tyńcem”, idące pod wodę po węgiel na Przemszę. Fot. H. Hermanowicz w r. 1948.

(S/h-i „Tyniec”, parowy, bocznokołowy statek holowniczo-inspekcyjny z Państwowego Zarządu Wodnego w Sandomierzu; wymiary: 40,0 x 4,60/9,50 x 2,15; zanurzenie: 0,60; miejsce budowy: Stocznia I. Zieleniewskiego w Krakowie; rok budowy: 1909; maszyna parowa dwustopniowego rozprężania o mocy 110 KM zbudowana przez Danziger Werft w r. 1931. Statki administracji wodnej były z daleka rozpoznawalne po kominach pomalowanych na srebrno).

[1] GIERSZEWSKI, S.: Statystyka żeglugi Gdańska w latach 1670-1815. Warszawa 1963, s. 264-265.

[2] KRANHALS, D.: Danzig und der Weichselhandel in seiner Blütezeit vom 16. bis 17. Jahrhundert. Leipzig 1942, s. 95.

[3] POŁUJAŃSKI, A.: Opisanie lasów Królestwa Polskiego i Gubernij Zachodnich Cesarstwa Rossyjskiego pod względem historycznym, statystycznym i gospodarczym, ułożone przez ... T. 1, Warszawa 1854., s. 168-169.

[4] UDZIELA, S.: Wisła w folklorze. (W): „Monografia Wisły”, Warszawa 1920, s. 13-14.

[5] JANIK, M.: Flisacy. (W).: „Lud”, R. X, Kraków 1904, s. 454.

[6] Galar „bydlarkę” z Basoni i jego eksploatację, opisał w sposób bardzo osobisty i rozczulający dr inż. Jerzy Litwin, określając tenże galar w tytule podrozdziału jako „Prom z Basoni” (s. 166), mówiąc o nim dalej: „(...) Typowy prom z Basoni, tzw. krypa”... (s. 167). Fotografię galarów opatrzono opisem: „(...) Promy wiślane... przypominają dawne galary”. (s. 166). W rzeczywistości zarówno galar, jak i krypa oraz prom są osobnymi typami statków. Galar jest statkiem spławowym z Górnej Wisły i Sanu, a krypa stanowi uszlachetnioną i ożaglowaną kontynuację konstrukcji galara z Wisły Środkowej, natomiast prom jest całkowicie odrębnym typem statku, wykorzystywanym od kilku stuleci na rzekach polskich wyłącznie do przewozów międzybrzegowych dla środków transportu kołowego na przeprawach drogowych przez przeszkody wodne. Nad Górną Wisłą i Sanem małe formy szkutnicze są określane mianem „krypka”, wywodzącym się z austriackiego terminu „die Krippchen” dash; koryto, korytko, niemniej jednak nazwy tej nie należy przenosić mechanicznie na inne, osobne typy statków. Ponieważ w przewozach międzybrzegowych podstawowym środkiem przeprawowym był prom, desygnat tej nazwy w powszechnym rozumieniu stał się synonimem statku przewozowego każdego innego typu. Obecnie promami nazywane są nawet statki morskie do przewozów różnych pojazdów kołowych i kolejowych. W Muzeum Wisły w Tczewie jest eksponowany galar, opisany mylnie jako prom, co też dla ścisłości typologicznej wymaga sprostowania, ponieważ galar ten mógł być wykorzystywany jako przewóz, ale nigdy nie był promem. Podobnie jest z określeniem napędu: „(...) napęd na pych lub wiosłem z ręki”, s. 320. Wodniacy rzeczni posługując się wiosłem pychowym, w rzeczywistości pływają łodziami po wodzie płytkiej „na pych”, lub na wodzie głębokiej „na pióro”. („Wiosłowanie z ręki” natomiast zostało wymyślone przez Smolarka, który nie zauważył określenia „na pióro” i za jego sprawą nie słusznie pokutuje ono w różnych opracowaniach do dziś). Rzetelne opracowanie Litwina o rzadkich walorach naukowych i najwyższej wartości materiałowej, jest poza tym jedynym przekrojowym, zbiorczym opracowaniem typów łodzi w skali terytorium kraju: LITWIN, J.: Polskie szkutnictwo ludowe XX wieku. (Prace Centralnego Muzeum Morskiego. T. X). Gdańsk 1995. Podczas lustracji rz. Wisły w maju 2003 r. pod kątem prawidłowości wytyczenia szlaku żeglownego na odcinku właściwości administracyjnych Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Warszawie (km 684,0 Korabniki dash; km 295,200 ujście rz. Sanny) zauważył autor ciekawe usprawnienie przepraw międzybrzegowych w Basoni. Zamiast jak dawniej lasek pychowych i wioseł do napędu swoich galarów-„patelek” zwanych tam nie słusznie „krypami”, miejscowi przewoźnicy wykorzystywali ciągniki rolnicze. Po wpędzeniu na pokład bydła i owiec (w praktyce zwierzęta te same bez wezwania zajmowały miejsce na pokładzie, prawdopodobnie zgodnie z ustaloną wśród nich zwierzęcą hierarchią: najpierw konie a potem krowy i owce) wprowadzano na rufę ciągnik z zamontowanym wałem napędowym do obracania przyczepnych narzędzi rolniczych, zaopatrzonym na końcu w dwułopatkowy, wykonany z krępowanej blachy propeller kowalskiej roboty. Po odbiciu od lądu za pomocą lasek pychowych uruchamiano silnik traktora, opuszczając jednocześnie do wody oparty na podnośniku hydraulicznym wał napędowy ze śrubą, skutecznie pchającą galar przewozowy ze znacznąprędkością ku pastwisku na kępie przy lewym, przeciwległym brzegu Wisły. Zastosowanie napędu mechanicznego pozwoliło przewoźnikom na uniknięcie dryfu tych statków przez znos z prądem i tym samym usprawnienie przewozu przez ruch pod kątem prostym w stosunku do osi nurtu Wisły skracający drogę przeprawy, oraz zmniejszenie obsługi do dwóch osób. Z takim pomysłowym urządzeniem poza Basonią, autor nigdzie się dotychczas na wodach śródlądowych nie spotkał.