Jako uzupełnienie ciekawych publikacji Panów Janusza Fąfary, Mirka Rajskiego i Zbyszka Siedlarza związanych z „Trójkątem Trzech Cesarzy”, zamieszczam opracowanie o galarach i krypach, tradycyjnych statkach drewnianych budowanych metodą szkutniczą, wykorzystywanych głównie do spławu węgla z kopalni położonych nad Przemszą do miejscowości nad Środkową Wisłą aż do Puław. Liczne egzemplarze statków tego typu często można było spotkać na Wiśle do r. 1960. Później widywało się je tylko jako przewozy międzybrzegowe, a po roku 1990 zanikły całkowicie

K r y p a

           Krypa stanowiła kontynuację konstrukcyjną galara, a jej pogardliwa nazwa pochodzi z urzędowych dokumentów rejestrowych administracji zaboru austriackiego^[1] z 2. połowy XIX wieku. Był to statek przystosowany do pływania po wodach płytkich. Burty miała krypa wyższe i bardziej zaokrąglone niż galar. „Szarsztyki” czyli „załamy” dna bardziej podgięte ku górze w części dziobowej niż rufowej, zakończone „lustrem” na rufie, stanowiącym rodzaj pawęży i „sztabą” na dziobie z dwóch lub trzech ułożonych na siebie i udychtowanych między burtami belek, zwaną też „rozpornicą”. Do lustra przytwierdzone były końce bretów burtowych i dennych. Wielkie lustro i szeroka sztaba stanowiły jednocześnie słaby punkt krypy. Wg powszechnej opinii, krypy cechowała o wiele słabsza budowa niż baty. W części dziobowej posiadała krypa „sztembloch” do masztu, stawianego i kładzionego za pomocą „ołubki” albo „wijadła” – prymitywnej windy z „wrzecionem” umiejscowionym między burtami na samym dziobie. Ta sama ołubka służyła da podnoszenia kotwicy, należało tylko przewinąć na wrzecionie odpowiednie „powrozy”. W części rufowej znajdowała się „buda”, czyli pomieszczenie mieszkalne załogi. Na dużych krypach buda składała się często z dwóch pomieszczeń, ponieważ pozwalała na to duża szerokość rufy, co znacznie poprawiało załodze warunki socjalne. Ożaglowanie rozprzowe krypy było identyczne, jak na batach i kajlakach. Pojemność kryp wahała się w przypadku żwiru od 20 do 120 mł, a nośność 30÷180 t.  Przeważająca jednak większość tych statków była 45-tonowa. Średnie wymiary krypy wynosiły: L = 25,0 m, B = 7,0 m, T1 = 0,1 m, Tmax = 0,7 m; wysokość burty: H = 1,0 m; szerokość dziobu w sztabie: 4,0 m; szer. rufy: 6,0 m. Na poszczególnych odcinkach Wisły krypy różniły się drobnymi szczegółami w budowie. Na Wiśle „puławskiej” stosowano dychtunek z mchu na wici i żabki a przy sztemblochu wstawiano „kleszcze” – jak na statkach XVI-wiecznych, podczas gdy na Wiśle „płockiej” dychtowano wyłącznie targanem a do masztu wykorzystywano zazwyczaj szersztok.

           Krypy budowane były  głównie w Puławach przez miejscowych szkutników i przez Jana Trafidłę w Kępie Gosteckiej^[2], budującego także w okresie międzywojennym baty dla warszawskich żwirników i piaskarzy. Największą krypę jaką wybudował o pojemności 120 mł, eksploatował sam w ramach spółki rodzinnej Trafidłów, zatrudniającej się w Państwowym Zarządzie Wodnym przy regulacyjnych robotach faszynowych lub przy transporcie węgla ze Śląska w czarterze Jakuba Edelmana. Na własny rachunek wozili do Warszawy zboże, owoce, faszynę, kamień i żwir. Z Warszawy do Kępy Gosteckiej pokonywali odległość 180. km. pod wodę na żaglach, wioząc niekiedy przygodny ładunek do Dęblina, Puław lub Kazimierza Dln. Znane są całe rodziny wodniaków, dotychczas zresztą pracujących na Wiśle, które niekiedy same budowały krypy znajdując na nich zatrudnienie, jak Mazurków i Wolskich z Kłudzia, oraz Smyrgałów, Sajnogów i Pastwów z Kępy Gosteckiej.

Większe zgrupowania kryp  znajdowały się w Puławach i w Świerżach Górnych (15-20 sztuk). W Puławach w latach trzydziestych ponad dziesięć kryp eksploatował znany tam armator statków parowych Icchak Edelman. Poza tym po kilka kryp znajdowało się w Kaliszanach (km 323), Kłudziu (km 332), Kępie Gosteckiej (km 333), Chałupkach (km 341) i Chotczy (km 343). Niektóre z nich chodziły w czarterze administracji wodnej, lub najczęściej Edelmana. Przykładowo – Państwowy Zarząd Wodny w Płocku miał na stanie kilkanaście własnych kryp, resztę zaś czarterował od armatorów indywidualnych do przewozu faszyny, „szpilek”^[3] i kamienia, niezbędnych do budowy obiektów hydrotechnicznych przy regulacji koryta Wisły. W latach powojennych ten sam Zarząd utrzymywał do roku 1955 kilkanaście kryp ożaglowanych. Krypy spotykane były poza tym w Nowym Dworze Maz., Zakroczymiu, Wychódźcu, Czerwińsku, Wyszogrodzie i Płocku. W Czerwińsku większą liczbę różnych statków drewnianych eksploatował Aron Najberger, w tym 6 kryp, 3 kajlaki i 5 batów, zatrudniając na nich szyprów polskich, głównie z samego Czerwińska.

           W r. 1945 wobec kompletnego braku taboru pływającego, zniszczonego  działaniami wojennymi w r. 1944 podczas przepraw 1. Armii WP przez Wisłę w celu uchwycenia przyczółków desantowych, w związku z deficytem stali Państwowy Zarząd Wodny w Puławach rozpoczął produkcję stoczniową kryp drewnianych, budowanych metodą szkutniczą. Początkowo wstawiano wręgi drewniane z naturalnych krzywulców, lecz  trudności z uzyskiwaniem tak dużych ilości tego surowca zmusiły stocznię do zastosowania wręgów stalowych. Krypy te miały nośność 100 T, przy standardowych wymiarach: L = 30,0 m, B = 7,0 m; T1 = 0,15 m; Tmax = 0,80 m. Statki te można było spotkać w odległych Zarządach Wodnych, pracujące nawet na Dolnej Wiśle w Tczewie. O solidności ich wykonania świadczy fakt ich eksploatacji do r. 1956, kiedy to poddano je kasacji z powodu wymogów klasyfikacyjnych.

           Krypy z rejonu Puław w dwudziestoleciu międzywojennym kursowały regularnie na Przemszę po węgiel, który brały po bardzo niskich cenach wprost z kopalń w Jaworznie, Niwce i Chełmku, zaopatrując w ten opał Kazimierz Dolny, Puławy i Dęblin. Węgiel dostarczany krypami był znacznie tańszy od przewożonego koleją, dlatego znajdował zawsze odbiorców^[4]. Do Warszawy wożono natomiast żwir, a u schyłku lata i na jesieni płody rolne, a zwłaszcza dużo owoców, sprzedawanych tradycyjnie na Solcu^[5]. Krypami z rejonu Czerwińska wożono do Warszawy żwir i niekiedy cegłę.

Pędnikiem krypy  idącej pod wodę był żagiel rozprzowy rozpinany na sztandze i mały żagiel pomocniczy – tzw. „bękart”, rozpinany na jechbumie. W dół rzeki krypy szły samospławem, chociaż niekiedy przy sprzyjającym wietrze – zwłaszcza w rejsach „na pusto” – wykorzystywano też żagiel. Krypy bardzo dobrze szły na żaglach pod wodę, zwłaszcza bez ładunku, pokonując sprawnie liczne, trudne do przewidzenia  przeszkody ^[6].

Ocena właściwości nawigacyjnych krypy, dostosowanej do trudnych akwenów Górnej i Środkowej Wisły, wypada bardzo korzystnie. Lekki stosunkowo kadłub z drewna iglastego – głównie świerkowego, dawał krypie bardzo małe zanurzenie („na pusto” 10-15 cm), co pozwalało na ewentualne holowanie pod wodę małą liczbą flisaków. Pod żaglem krypa nie stawiała dużych oporów czołowych, zwłaszcza bez ładunku uzyskiwała znaczną chyżość. Duża szerokość kadłuba dawała małą, a tym samym bezpieczną wysokość metacentryczną^[7], dzięki czemu kadłub krypy uważany był za stabilny. Dobrą ocenę należy dać także pełnotliwości kadłuba^[8]. Wbrew pozorom, przy niskiej stosunkowo burcie, nośność kryp była wysoka. Wspomniana stabilność kadłuba krypy pozwalała nawet na korzystanie z żagla przy ruchu z wodą.

Adam Reszka

KRYPY  na postoju w Kazimierzu Dolnym. Widoczne bokszpryce do kotwic na dziobach, sztembloch i gniazdo stopy masztu z łukowato wygiętymi kleszczami. Na obu krypach jechbumy w sposób typowy na postoju podwieszone do szpantału. Żagle zwinięte i schowane w budach. Takielunek jednolicie sklarowany. Obie krypy sądząc po wysnutych bubelajnach,, stoją na rzuconych kotwicach. Fotografia dobrze oddaje dużą szerokość i  płaskość kadłuba krypy z Wisły „puławskiej”, oraz sposób mocowania sztemblocha, podobnie jak na dawnych szkutach. Repr. fragm. karty poczt. z okresu międzywojennego.

Krypy żaglowe na zimowisku w tzw. „porcie łyżwowym” w Płocku; dobrze widoczne sztemblochy z jętkami do masztu i kwarkowe wręgi; kadłuby węższe i proporcjonalnie znacznie wyższe burty niż u kryp z Wisły „puławskiej”; na drugim planie statek parowy Państwowego Zarządu Wodnego w Płocku bocznokołowiec inspekcyjno-holowniczy „Chodkiewicz” z kominem pomalowanym na srebrno z czarną obwódką na wierzchołku, stanowiącym rozpoznawczy znak armatorski statku administracji wodnej; w tle basen portu płockiego i wyslipowany kadłub „unrrowskiej” podczołgowej barki desantowej typu LCT, na której nadbudowano pomieszczenie widowiskowe dla Pływającego Teatru Ziemi Mazowieckiej (obecnie na cumach w ujściu rz. Rządzy na Jeziorze Zegrzyńskim jako przystań żeglarska firmy „Pomoc Wodna” kpt..ż.ś.  Jacka Paszki). Dalej w lewo komin statku holowniczo-inspekcyjnego „Wyspiański” i budynki warsztatów portowych. W tle brakuje sylwetki elewatora zbożowego, którego wówczas jeszcze nie było. Fragm. fot. aut., zima  r. 1949/50.

 S/p „Chodkiewicz” (ex „Bug”, ex „Chodkiewicz”, ex „Новая Александрия”); holownik bocznokołowy zbudowany w r. 1892 w stoczni F. Schichau Elbing; maszyna parowa dwustopniowego rozprężania 75 KM F. Schichau, Elbing; wymiary rejestrowe: L = 31,50 m, B = 3,75/7,40 m, T = 0,55 m; złomowany w r. 1961. (Na podst. informacji prof. M. Michalskiego).

KRYPA „puławska” na szkicu sporządzonym przez Kierownika Warsztatów Stoczniowych Państwowego Zarządu Wodnego w Puławach w r. 1945. Z braku blach stalowych PZW-Puławy wybudował do r. 1948 około czterdziestu kryp drewnianych. Początkowo wstawiano wręgi drewniane z naturalnych krzywulców, ale wobec trudności z ich pozyskiwaniem zastosowano później wręgi ze stalowych kątowników, łączonych z drewnianymi zolami czyli dennikami, na których  położona była podłoga z tarcic. Na dziobie umiejscowiono windę kotwiczną z kotwicą na żurawiku. Na rufie znajdowała się wygodna kajuta i ster balansowy. Statek ten nie był zaopatrzony w sztembloch do masztu, ponieważ nie był przystosowany do chodzenia pod żaglem. Był on przewidziany do holowania pod wodę, a z wodą mógł iść samospławem. Krypy te do r. 1956 wykorzystywane były w eksploatacji przez  PZW i RDW Sandomierz, Puławy, Warszawa, Płock, Toruń, Chełmno i Tczew. Wymiary krypy: L = 30,0 m, B = 7,0 m, T1 = 0,15 m, T2 = 0,80 m, nośność 100 T. Szkic ze zbiorów prywatnych Dyrektora RZGW-Warszawa mgr. inż. Czesława Kowalskiego.

 SŁOWNIK  terminów profesjonalnych

Bat – płaskodenny, drewniany statek szkutniczej roboty o wrzecionowatym kształcie, burtach obszytych „na zakład”, z ożaglowaniem rozprzowym; służył głównie do transportu żwiru i piasku.

Bokszpryc – bugszpryt; belka na dziobie przymocowana do rozpornicy, do podwieszania czterołapowej kotwicy za jedną z łap.

Bubelajna- zdzierka; lina do podnoszenia kotwicy.

Bydlarka – lokalna nazwa galara-„patelki” w Basoni na przewozach międzybrzegowych bydła na pastwiska.

Cal – część rufowa galara, krypy i tratwy.

Drygawka – rodzaj bardzo dużego wiosła do sterowania spławianym galarem lub tratwą; drygawki umieszczane były zarówno na dziobie jak i na rufie statku, czyli na głowie i na calu.

Dychtowanie – uszczelnianie szpar w poszyciu szczeliwem; na Środkowej Wiśle targanem a na Górnej Wiśle i Bugu mchem „na wici” i żabki.

 Dychtunek – targan lub mech jako szczeliwo.

Galar – drewniany, płaskodenny statek spławowy o niskich burtach; budowany na Wiśle „krakowskiej” i w Ulanowie n. Sanem; galary wykorzystywane są dotychczas do celów przeprawowych.

Galarek – mały galar, „patelka”.

Głowa – część dziobowa galara, krypy i tratwy.

Harpul – artful – zaostrzony z jednego końca kołek z liną, do wstrzymywania z lądu spławianego galara lub tratwy.

Harpulownik – artfulnik – flisak obsługujący harpul.

Jechbum – rodzaj spinakerbomu; żerdź do rozpinania małego żagla czyli „bękarta”.

Kleszcze – w sztemblochu dwa równoległe, łukowato wygięte drzewca, a w szersztoku dwie drewniane płaszczyzny z grubych tarcic, zapobiegające wychylaniu się masztu na burty podczas operacji jego „obalania” czyli składania na rufę.

Krypa – drewniany, płaskodenny, szeroki statek o niskich burtach z ożaglowaniem rozprzowym; rodzaj ożaglowanego w XIX w. galara.

Krypka – łódź drewniana szkutniczej roboty na Górnej Wiśle i jej dopływach, kształtem przypominająca galar lub krypę.

Kurman – wręg przechodzący w zolę czyli dennik, sporządzony z jednej sztuki drewna (por. gwarowe niem. der Kurman – garbus).

Leguny – legary z drewna kantowego, używane do montażu warsztatów, na których szkutnicy układali i spasowywali brety drewnianego dna statku.

Lustro – pawęż.

Ołubka – wijadło.

Patelka czyli zaciążnik -  mały galar, galarek.

„Piątak” czyli „popiętny” – galar obsługiwany przez pięcioosobową „osadę” czyli załogę.

Pies – kamień na linie jako kotwica wleczona.

„Podziewiętny” – galar z dziewięcioosobową załogą.

„Poósmy” – galar z ośmioosobową załogą.

 Powróz – lina skręcana konopna lub lniana powroźniczej roboty.

Próg – dennik.

Rozpornica – sztaba na dziobie z dwóch lub trzech ułożonych na siebie i udychtowanych belek.

 Szarsztyk czyli załam – podgięcie dna ku górze zwłaszcza na dziobie, na galarach i krypach.

Szersztok – urządzenie skrzyniowe na batach i krypach, utrzymujące maszt w pozycji pionowej, uniemożliwiające jego wychylanie się na dziób i na burty; pozwalające też na „obalanie” czyli składanie masztu na rufę przez zwalnianie szpantału na ołubce.. 

Szpantał – forsztag; lina „szpanująca” czyli spinająca „na sztywno” dziób z topem czyli wierzchołkiem masztu.

Sztaba – dziób, część dziobowa statku; na batach i w pychówkach wiślanych starannie wyprofilowany klocek dębowy, tworzący sam dziób, wiążący wszystkie brety poszycia.

Ślaga – drewniany młot do wbijania klinów, kołków i wybijania szreków na tratwach.

Targan – pakuły lniane lub konopne nasycone smołą, stosowane w szkutnictwie jako szczeliwo do szpar na drewnianych statkach.

Trel – ścieżka wzdłuż brzegu rzeki, wzdłuż której usuwa się wszelkie przeszkody, jak drzewa czy krzaki.

Tryl – lina holownicza, na galarach jednym końcem uwiązana do burty, na krypach podniesiona jednym końcem do pół masztu, drugim natomiast ciągnięta przez flisaków idących lądem po trelu.

Warsztat – heling; urządzenie z drewna kantowego do budowy statków metodą szkutniczą.

 Wijadło – ołubka;  prymitywna winda dziobowa na krypach do podnoszenia kotwicy i napinania szpantału. 

Wrzeciono – wałek drewniany w wijadle do nawijania liny.

Wychodek – pogardliwa nazwa nadana budzie na galarach przez marynarzy z Wisły „warszawskiej”, stanowiących załogę parowego bocznokołowca pasażerskiego „Bartosz Głowacki”, chodzącego stale ponad pół wieku temu wstecz z Warszawy do Sandomierza i niekiedy do Krakowa.

Zaciążnik – patelka.

Załam – szarsztyk.

[1]    Kmdr rez. prof. dr Józef Wiesław Dyskant z właściwą sobie wnikliwością zauważa, że w C.K. Armii austriacko-węgierskiej „(...) jednostki pomocnicze bez napędu nazwano «barkami» (austriacko-niemieckie Barke), przy czym termin ten obowiązywał przy określaniu jednostek zbudowanych z blach stalowych, jednostki drewniane natomiast nazwano «krypami», choć w dosłownym przekładzie ten austriacko-niemiecki termin nie brzmi zbyt elegancko (Krippe – żłób, koryto)”. DYSKANT, J.W.: Flotylla Rzeczna Marynarki Wojennej 1919-1939. Warszawa 1994, s. 45.

[2]  Informator: Władysław Trafidło s. Jana, r. 1910, zam. w Kępie Gosteckiej, km 333 rz. Wisły.

[3]  Zaostrzone z jednego końca kołki sosnowe do łączenia faszyny związanej w tzw. „kiszki”, które układano warstwami na ostrogach lub opaskach, obciążając je kamieniami.

[4]  W r. 1938 cena 1 tony węgla prosto z kopalni w Jaworznie n. Przemszą kształtowała się w granicach 15-17 zł, podczas gdy wożony koleją w Warszawie 48 zł. Prosto z krypy natomiast można było w Puławach kupić węgiel poniżej 30 zł za tonę. Por.: MAŁY rocznik statystyczny. Warszawa 1939, s. 250 i 254.

[5]  Krypę z jabłkami i śliwkami z ujścia Pilicy stojącą przy Solcu, spotkał autor po raz ostatni w r. 1952. Skrzynki z tymi owocami rozładowywane były na samochody i furmanki.       

[6]    Jesienią r. 1949 autor był świadkiem przypadku, kiedy krypa pod żaglem idąc ostro pod wodę, przeszła nad tarasującą w poprzek szlak żeglowny tratwą (km 413 Wróble). Sternik krypy zorientowawszy się, że kloce tratwy bardzo nasiąknięte wodą nie wiele wystają nad powierzchnię lustra rzeki, bez namysłu wjechał na jeden z gleni tratwy przytapiając go jeszcze bardziej, co umożliwiło mu przejście nad tą przeszkodą.   

[7] Metacentrum jest punktem teoretycznym na statku, którego położenie ma duży wpływ na jego stateczność. Natomiast wysokością metacentryczną nazywamy punkt przecięcia się wektora siły wyporu przechylonego statku z płaszczyzną jego symetrii. Odległość metacentrum od środka ciężkości statku (zwana jak wyżej wysokością metacentryczną) jest miarą stateczności statku.

[8] Współczynnikiem pełnotliwosci   nazywamy wyrażoną w ułamku dziesiętnym wielkość stosunku rzeczywistej objętości podwodnej części kadłuba danego statku, do objętości prostopadłościanu o wymiarach: długość x szerokość x zanurzenie statku (L x B x T). Im bardziej podwodna część statku zbliżona jest do regularnego prostopadłościanu,  tym bardziej współczynnik ten zbliża si ę do wartości = „1”. Średni współczynnik pełnotliwości kształtuje się zazwyczaj jako „0,7”.

Adam Reszka