Jej ważność w tej hierarchii wynika ze względu na powinowactwo z koronowanymi głowami. Wszak to u zbiegu Czarnej i Białej Przemszy powstał słynny "trójkąt trzech cesarzy" .

Orszak królowej – rzeka Przemsza
Po Sanie chciałbym dołączyć do "orszaku królowej" rzekę Przemszę. Jej ważność w tej hierarchii wynika ze względu na powinowactwo z koronowanymi głowami. Wszak to u zbiegu Czarnej i Białej Przemszy powstał słynny "trójkąt trzech cesarzy".



Stanowiła również ważne ogniwo w tranporcie węgla z rejonu Mysłowic do portów wiślańskich. Z Przemszą wiązano wielkie nadzieje jako ważna nić w systemie polskich i międzynarodowych dróg wodnych. Jednak nowa rzeczywistość wraz z rozpoczęciem działań wojennych w 1939 oraz podejście władz kolejnych "nowych Rzeczypospolitych " na zawsze zaprzepaściły szansę stworzenia ważnej arterii komunikacyjnej . Materiałow źródłowych o Przemszy jest stosunkowo niewiele i są dość wybiórcze , skompletowanie całości materiałów stwarza sporo trudności. Dobrym pomysłem było by napisanie monografii tej rzeki i jej roli jako arterii transportowej którą spełniała w na przełomie XIX i XX wieku.

Długość Przemszy wynosi 87,6 km (z Czarną Przemszą), powierzchnia dorzecza 2121,5 km. kw. Powstaje z połączenia Białej Przemszy i Czarnej Przemszy, na wysokości 250 m n.p.m. w Mysłowicach w miejscu zwanym "Trójkątem Trzech Cesarzy". Tutaj kiedyś zbiegały się granice trzech zaborów: Austrii, Prus i Rosji.

Biała Przemsza długości 63,9 km, bierze swój początek z torfowiska koło Wolbromia, skąd pod nazwą Centary płynie na południowy zachód w dolinie na 8 - 12 m głębokiej i 200 - 300 m szerokiej. Lewe dopływy Białej Przemszy to: Dżdzenica, Potok Ryczówek, Centuria i Potok Jeziorowicki. Prawe dopływy: Pokrzywianka, Pazurek, Biała, Kanał Sztolnia, Sztoła, Kozi Bród, Łużni.

Bardzo piękny jest odcinek Białej Przemszy przepływający przez Pustynię Błędowską. Przepływy i stany wód są w rzece bardzo wyrównane. Woda w górnym biegu jest bardzo czysta, korzysta z niej ludność i zakłady przemysłowe. Od miejscowości Klucze woda jest bardzo zanieczyszczona. Czarna Przemsza o długości 64,2 km ma swoje źródła w Bzowie. Do zalewu w Przeczycach woda jest pierwszej klasy czystości. Żyją w niej pstrągi, pojawiają się również płocie, leszcze i sandacze. Lewe dopływy Czarnej Przemszy: Potok Ogrodzieniecki, Potok od Rokitna, Potok od Łaz, Potok od Ciągłowic, Mitręga, Pogoria, Potok Zagórski, Bobrek. Prawe dopływy: Kierszuła, Krawiec, Smudzówka, Potok Żelisławicki, Pagor, Potok Psarski, Brynica i Bolima. Przemsza uchodzi do Wisły na wysokości 229 m n.p.m. w Czarnuchowicach około 2 km powyżej ujścia Soły do Wisły. Lewe dopływy Przemszy: Woda Żelazna, Wąwolnica, zwana też Strugą, Byczynka, zwana też Ponikwicz, Kanał Matylda, zwany też Śmierdzianką, Śmidrą lub Kątecką oraz Mała Struga. Prawe dopływy: Rów Kosztowski, Imielinka, Rothera.

Nazwy rzek Biała i Czarna Przemsza wzięły się od koloru wody. Nazwa Czarna Przemsza wzięła się stąd, że od Będzina płynęła w dawnych czasach korytem, którego dno było wyżłobione w płytkich pokładach węgla, które tam miały swoje wychodnie. Natomiast Biała Przemsza przedzierała się do Olkusza przez piaski i wapienne wzgórza, więc dno miała koloru białego. Ale to było na tyle dawno, że w obydwu tych rzekach nawet w ich najgłębszych miejscach, dno można było zobaczyć przez niemal krystaliczną wodę, w której pluskały się ogromne ryby.

Przemsza jest rzeką odwadniającą wschodnią połowę obszaru Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, skąd zabiera olbrzymią ilość ścieków przemysłowych i gospodarczych, ocenianych na ponad 1 mln m3. Wody Przemszy są zupełnie martwe, a ponadto spływające z nią ścieki o podwyższonej temperaturze, powodują, że rzeka ta nigdy nie zamarza. Wody Przemszy wykorzystywano dla żeglugi od połowy XVIII wieku. Do połowy XIX wieku była jedną z ważniejszych na Śląsku szlaków wodnych służących do przewożenia masowych towarów. Spławiano głównie węgiel i wyroby hutnicze, kierując je do Krakowa, Sandomierza i Puław. Wykorzystywano do tego celu duże drewniane czworoboczne i płaskodenne łodzie zwane galarami.



Galary woziły także kamień z kamieniołomów w Jeleniu i Dziećkowicach, z tej ostatniej miejscowości kamień do Przemszy dowożono kolebami. Para mocnych koni ciągnęła dwa galary. Taki zespół holowniczy zwał się trybarką, składał się z czterech osób, jeden poganiacz koni, reszta obsługiwała galary. Miały one około 20 metrów długości, szerokość 8 do 9 metrów i wysokość 70 cm. Jeden galar zabierał do 70 ton węgla. Przód galaru nazywano głową, zaś tył colem. Na colu był zabudowy ster drewniany, linka holownicza, do której konie zaprzęgano trylem. Wiosło umocowane na głowie obsługiwał na ogół właściciel galaru. Do hamowania galaru nie używano kotwicy, tylko mocny drąg, który zwał się hatwór. Wbijano go w ziemię lub w dno rzeki, aż do zatrzymania się galaru. Na jego środku stała buda z dachem z dwuspadowym. Znajdowały się tam prycze do spania oraz żelazny piecyk do ogrzewania i gotowania posiłków. Galary były przeważnie własnością galarników. Największy zakład budowy galarów istniał w Katowicach, a budował je niejaki Robur. Podobno wykonał ich około 150 sztuk i sprzedawał je na raty galarnikom. Wyposażenie galaru stanowiły: dwa wiosła, dwie laski do odbijania się od dna, trzy łańcuchy do cumowania, kotwica oraz dwie foszty, czyli drewniane bale do sterowania.
Drogę do Krakowa przy dużej wodzie pokonywało się w jeden dzień, przy małej wodzie - dwa dni, z tym że na noc cumowano galary do jej brzegów. Podczas powodzi i bardzo wysokich stanów wodnych, ruch galarów wodnych zamierał. Zimą, gdy rzeka była skuta lodem, spław również nie odbywał się. W drodze powrotnej barki przy małej wodzie ciągnięte były w górę rzeki końmi, przy wyższym poziomie wody galary ciągnął holownik "Piast". Szybkość parowca z 14 galarami z prądem wynosiła 9 km na godzinę, pod prąd 6 km/h. Parowiec był także dostosowany do przewozu pasażerów.



Kopalnia "Piast" w Lędzinach zaczęła w czerwcu 1926 roku spławiać węgiel Przemszą. Do grudnia tegoż roku wywieziono około 11 tysięcy ton węgla. Port węglowy został wybudowany w Chełmie Małym przy moście łączącym Chełm Mały z Chełmkiem. Za przykładem kopalni "Piast" w różnych miejscach nabrzeża Przemszy i inne kopalnie zaczęły urządzać swoje przeładownie. Lędzińska kopalnia woziła węgiel do portu pięcioma samochodami ciężarowymi typu WAG z przyczepami o jednorazowej ładowności 13,5 tony każdy. Trasa dowozu o długości 15,5 km prowadziła przez Hołdunów, Imielin, Chełm i Kopciowice. Było to wszystko bardzo uciążliwe. Postanowiono więc, wybudować kolejkę linową do transportu węgla. Budowę ukończono w 1936 roku, a budowała ją firma "Seilbahngesellschaft" z Wiednia. Jej zdolność przewozowa wynosiła 30 ton na godzinę. Koszt budowy wyniósł 800.000 złotych. Kolejka pracowała do 1951 roku.
W 1937 roku było już osiem przeładowni na Przemszy. Były to: nabrzeże kopalni "Renard" w Sielcu (droga spławiania na Przemszy wynosiła 28 km), nabrzeże kopalni "Mysłowice", przy "Trójkącie Trzech Cesarzy" w Mysłowicach, nabrzeże kopalni "Niwka" Jęzorze, ładowano tu węgiel wprost ze sztolni wychodzącej nad Przemszą. W Brzezince obok siebie były dwa nabrzeża załadunkowe , jedna z nich w kopalni "Mysłowice", druga w kopalni "Nowa Przemsza". Było to najstarsze nabrzeże załadunkowe , do której węgiel dowożono furmankami, następnie wybudowano kolejkę linową, którą wożono węgiel. Po zamknięciu kopalni "Nowa Przemsza", nabrzeże załadunkowe przejęła kopalnia "Mysłowice". W Jeleniu były nabrzeża załadunkowe kopalni "Piłsucki", gdzie węgiel woziła kolejka wąskotorowa i druga w kopalni "Bory". Ostatnie nabrzeze załadunkowe na Przemszy znajdowało się w Chełmie Małym, należąca do lędzińskiego "Piasta".


Port przy ujściu Białej i Czarnej Przemszy



Najbardziej obok kościoła charakterystycznym elementem wioski, a potem gminy Niwka był port rzeczny, o istnieniu którego świadczą dziś już tylko nazwy niektóry uliczek (np. ul. Portowa, Plażowa). Marian Kantor - Mirski w swych szkicach monograficznych wydanych w 1932 roku zanotował "W czasach gdy obie Przemsze i Brynica posiadały większa obfitość wód, istniał w Niwce port rzeczny zwany przystanią. Leżał on przy ujściu Białej Przemszy do Czarnej. Był połączony kanałem z dawną hutą cynkowa. Ów port przetrwał do roku 1840. W nim Anglik nazwiskiem Davny, budował swój statek parowy, którym przez parę lat żeglował po wodach Przemszy. Jeszcze w 1835 roku spławiano Białą Przemszą produkty górnicze ze Sławkowa do przystani w Niwce. Wiadomo także, że w tym samym miejscu, gdzie niegdyś był port uruchomiono później nabrzeże załadunkowe węgla, i część urobku górniczego spławiano galarami. W latach międzywojennych narodził się pomysł by odtworzyć port niwecki, możemy o tym przeczytać w Przewodniku po Zagłębiu Dąbrowskim wydanym w 1939r. "Przy połączeniu Białej Przemszy z Czarną, pomiędzy Modrzejowem, a Mysłowicami, rozpoczęto budowę wielkiego portu węglowego, który ma na celu magazynowanie i ładowanie "czarnych diamentów" na statki i galery. W ten sposób usprawniony zostaje eksport węgla poza obszar Zagłębia, przez wykorzystanie taniej drogi wodnej i odciążenie i tak już przepracowanych kolei żelaznych. Prawdziwe znaczenie port ten osiągnie jedna dopiero w przyszłości po zrealizowaniu projektu budowy drogi wodnej Przemsza - Warta - jezioro Gopło - Noteć - Wisła - Bałtyk, co stworzy bezpośrednie połączenie Zagłębia Dąbrowskiego z Gdańskiem, oraz kanału : Mysłowice - Spytkowice - Kraków - ujście Dunajca, ważnego ze względu na ułatwieniu transportu węgla do Centralnego Okręgu Przemysłowego".
Prócz omówionej tutaj ważnej, wręcz strategicznej dla przemysłu ciężkiego roli, jaką miał odegrać ów omawiany port, na podkreślenie zasługuje także fakt, że niwecka przystań pełniła funkcje rekreacyjne i turystyczne. W tym samym wspominanym już przewodniku możemy znaleźć omówienie turystycznego szlaku kajakowego wiodącego Białą Przemszą od Sławkowa do Mysłowic. Projekty rozbudowy i coraz szerszego wykorzystania portu w Niwce chcieli nawet realizować Niemcy po 1939 roku, ale zarzucono pracę nad nimi w 1943r. a po wojnie władze polskie już nie podjęły tych inicjatyw.

Wybuch wojny wstrzymał żeglugę na rzece. Uniemożliwiły ją zniszczone mosty. Dopiero w połowie 1941 roku zaczęto znowu spławiać węgiel rzeką. Trybarzy wyparły małe holowniki motorowe. Nazywały się "Cieszyn", "Olza" i "Zosia". Były też mniejsze od poprzednich, dlatego mogły wpływać głębiej na Przemszę. Ilość spławianego rzeką węgla podczas okupacji była większa niż przed wojną. W porcie rzecznym na Jazie budowano holowniki motorowe, jak "Alfa" i "Eros". Pierwszy z nich skonstruował niejaki Złotoś z Chorzowa - Batorego. Nie wykończony jeszcze w czasie działań wojennych został wysadzony w powietrze.

W okresie międzywojennym na Przemszy odbywały się wyścigi kajakowe z metą w Jazie. Odbywały się także wycieczki zbiorowe z orkiestrą na galarach przystrojonych brzózkami. Co dwa lata pogłębiano koryto Przemszy. Po wojnie galary ruszyły dopiero w 1947 roku, a kursowały do 1957. Po zbudowaniu na Wiśle jazu pod Łączami, ruch transportowy galar zupełnie zamarł. Obecnie na odcinku około 4 km Przemsza jest rzeką graniczną pomiędzy Imielinem i Chełmkiem a Jaworznem.

Budowa portu w Mysłowicach
Reportarz Wacława Siedzińskiego , "Polska Zachodnia" 29.09.1936 r.

Roboty na kilkunastu odcinkach Czarnej Przemszy i Brynicy dobiegają końca. Na rozkopanych brzegach szarych, dziwacznie pokurczonych wstęg rzecznych tętnią ostatnie uderzenia kilofa. Po trzechletnich wysiłkach wykańczane zostaje wielkie dzieło robotnika polskiego. Obie rzeki popłyną nowymi, pogłębionymi i wyregulowanymi korytami.
Dziś jeszcze, i po jednej i po drugiej stronie koryta Przemszy wre praca. Warczą traktory. Na małych wąziutkich szynach zgrzytają wózki, naładowane piachem i pędzące jak wiatr z przylepionymi do nich robotnikami. Po kilkucentymetrowych deskach, ułożonych na terenie pracy w nierówną szachownicę, pochyleni ludzie pchają taczki na żałośnie piszczących kółkach. Wmontowane na ujarzmionej rzece motory sapią jak parowozy podmiejskiej kolei i przez potężne węże pomp wyrzucają na brzegi piach, pogłębiając dno. W innym znowu miejscu, taki sam sapiący motor wciąga swoim głośnym wdechem setki kubików wody, a taka sama pompa wężowa wyrzuca mechanicznie strugi tej wody, która następnie rozlewa się z daleka od rzeki i tworzy bajorzyska.
Z głosem maszyn i jazgotem wózków łączą się suche, miarowe uderzenia kilofów. Spoceni robotnicy, ustawieni gęsto wzdłuż terenu pracy, rozbijają zeskorupiałą ziemię, aby zaraz ładować bryły tej ziemi na taczki, wózki i wywozić tam, gdzie one są potrzebne.
Dziś pracują. Ale już nie za długo podźwigną robotnicy łopaty, drągi kilofy - i odejdą po zakończeniu pracy.

Nie na długo jednak odejdą ci robotnicy. Nie na długo nad brzegami Czarnej Przemszy, Brynicy, zamilknie warkot traktorów, zagłuchnie suchy zgrzyt, szpachli wygładzających betonowe ściany koryta. Nie na długo, bo Rada Ministrów już trzy lata temu zatwierdziła plan budowy portu handlowego na Czarnej Przemszy. Budowa ma być podjęta natychmiast po zakończeniu robót regulacyjnych.

Realizacja niemieckich mrzonek

Ożywienie przemysłu śląskiego i przyjście z pomocą masom bezrobotnym Śląska - to były dwa główne cele podjętej przez Wojewodę Grażyńskiego inicjatywy budowy portu na Czarnej Przemszy. Rozstrzygająca konferencja w tej sprawie odbyła się 18 lutego 1933 w Izbie przemysłowo-handlowej w Sosnowcu. Na konferencji tej stwierdzono, że regulacja Czarnej Przemszy, Brynicy, a następnie budowa portu handlowego dla spławu węgla i żelaza z Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego - to integralna część robót, przewidzianych w programie regulacji Wisły i jej dorzeczy.

Pierwsze zadanie zostało całkowicie spełnione. W ciągu trzech lat wyregulowano na przestrzeni przeszło czterech kilometrów Czarną Przemszę, wyregulowano Brynicę. Teraz pozostaje do zrealizowania dalsza część śmiałego projektu: budowa portu.

Myśl zbudowania portu pod Mysłowicami zrodziła się jeszcze w czasach niemieckich. Władze niemieckie od dawna zamierzały podejść realnie do gigantycznego przedsięwzięcia i nawet przygotowywały do tego miasto. Mysłowice miały stanowić centralę komunikacyjną dla Górnego Śląska. Stąd miały odchodzić w szeroki świat statki naładowane węglem, żelazem i tu miały się krzyżować dziesiątki pociągów międzynarodowych. Dworzec kolejowy w Mysłowicach, dość poważnie rozbudowany, skazany już był na śmierć. Jego miejsce zajął, oczywiście w planach, potężny dworzec o kilku halach i kilkunastu peronach. Projektowano wielkie tunele podziemne, mosty na zewnątrz itd. Krótko przed wojną światową do pracy tej przystąpiono nawet. Jeszcze dziś wokół zabudowań dworca mysłowickiego tkwią, na głębokości 12 metrów fundamenty pod kolosalną budowę.

Plany inżynierów niemieckich zostały wykorzystane. Jednak konkretnego uzupełnienia i zrealizowania doczekały się dopiero w ciągu ostatnich lat. Niemcy śniły o tym porcie długi czas. Ale budować go będzie Polska, rękami polskiego robotnika.

Port na Czarnej Przemszy zbudowany zostanie na przestrzeni trzech kilometrów, wzdłuż Mysłowic. Zbudowanych zostanie pięć doków, które nazywać się będą z prosta: basenami. Wszystkie one urządzone będą nowocześnie, z zabezpieczeniem całkowitej swobody wpływowej i wypływowej dla statków. Z obu stron 3-kilometrowego odcinka zamontowane zostaną odpowiednie śluzy. Jedna, u wejścia wody, strzec będzie kanał przed napływem wszelkich nieczystości. Druga śluza, zbudowana u ujścia, będzie miała na celu zachowanie stanu wody na pewnym poziomie, koniecznym dla utrzymania naładowanego statku.



Końcowe roboty umacniania wałów koryta Brynicy przy Szabelni

Mysłowice - polski Dortmund

Objechanie samochodem brzegów Czarnej Przemszy nie należy do rzeczy łatwych. Koła grzęzną co chwila jeśli ni w zwaliskach gruzu, to w jakichś moczarach. W kilku miejscach jednym bokiem wozu jedziemy pół metra wyżej, niż drugim. Ford, który nas wiózł, trzeszczał jak zeschnięta beczka. Mój towarzysz wyprawy, nie zważał jednak na chwilowe "niebezpieczeństwo komunikacyjne" i najspokojniej rozwijał przede mną wspaniałą wizję przyszłości Górnego Śląska.
Przemysł śląski - mówił - będzie mógł dopiero wówczas odetchnąć, gdy przestanie go dławić zmora wygórowanych cen transportu. Bo to nie są żarty, jeśli weźmiemy pod uwagę, co kolej bierze od kilometra za przewóz tony węgla. Przy transporcie, powiedzmy tysiąckilometrowym, sam przewóz tony węgla kosztuje drożej niż ten węgiel. Kilka kopalń Zagłębia Dąbrowskiego, chcąc uchronić się od płacenia bajońskich sum za przewóz, wyzyskało dotychczasową spławność Przemszy przy pomocy przeładowni i przewoziło w latach "niskiej koninktury" rocznie 130 do 180 tys. ton. Z powodu jednak kilkakrotnego przeładowywania węgla transport był też dosyć kosztowny. Opłata od tony węgla wynosiła i tak do sześciu i pół grosza za kilometr. Przy tysiącu kilometrów, trzeba było płacić 65 złotych za tonę...

Mój towarzysz mówił dalej o takich paradoksach gospodarczych, ale oto nasz Ford "przytrząsł" nas do byłego "trójkąta trzech cesarzy". Jest to miejsce, w którym Biała Przemsza wpada do Czarnej i z którego rozpoczyna się już jednolita nazwa: Przemsza. Rzeki połączone tutaj w trójkącie, stanowiły przed wojną granicę pomiędzy trzema mocarstwami. Z tego trójkąta rozpoczynało się rozdarcie Polski na trzy części.

Stąd, z trójkąta, biorą początek wielkie plany i stąd rozpoczęta była praca regulacyjna. Najdłuższy kanał, który zbudowany zostanie równolegle z rzeką od byłego "trójkąta" aż do końca portu, na przestrzeni jednego kilometra, obliczony jest na 60 metrów szerokości. Urządzony on będzie specjalnie do załadowywania towarów ze strony Śląska. Ogólna długość kanału i jego odnóg wynosić będzie 4 tys. metrów bieżących. Na jeden metr bieżący brzegu portu wypadnie na ładunek roczny 250 do 350 ton.

Mój towarzysz, oparty nogą na stopniu samochodu, mówi w najdrobniejszych szczegółach o znaczeni "trójkąta" w przyszłym porcie. Nie je3st ani inżynierem, ani technikiem, a zna na wylot najbardziej nawet skomplikowane kombinacje techniczne. I z dumą, a jakże, nawet wielką, porównywa port pod Mysłowicami z kanałem dortmundzkim. Można się wprawdzie śmiać z ambitnego porównania polskiego portu, żyjącego i rozwijającego się zaledwie w... papierowych planach - z wielkim, starym portem Westfali, ale jednocześnie można się razem z tym człowiekiem cieszyć, że u nas w Polsce realizuje się tak potężną inicjatywę i że przy realizowaniu jej znajdują się tacy szczerzy entuzjaści.

Port w Dortmundzie nie będzie zbyt duży w stosunku do naszego - powiada jeszcze, uśmiechając się. - Jest to zupełnie naturalne, jeżeli możliwość załadowania portu dortmundzkiego wynosi rocznie 4 miliony ton, a możliwość załadowania portu na Czarnej Przemszy obliczamy na 3 miliony ton.

Trzecie stadium gruźlicy i naturalnie zdrowe płuca

Gdy w roku 1933 minister Gallot wygłosił wyczerpujący referat na temat konieczności podjęcia budowy portu, rzucił od razu sensacyjny argument, który da się streścić mniej więcej w takich słowach: budowa portu mysłowickiego rozwiąże problem bezrobocia na Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim.

Rozmawiałem o tym z całym szeregiem wybitnych jednostek na Śląsku, jednostek reprezentujących i myśl państwową, i wielki kapitał, i świat pracy. W opiniach tych ludzi nie znalazłem żadnej absolutnie rozbieżności. Wszyscy stwierdzają zgodnie, żę przez zbudowanie portu na Czarnej Przemszy problem bezrobocia w naszych zagłębiach węglowych rozwiązany zostanie nie tylko doraźnie i nie tylko wśród robotników ziemnych, pracujących sezonowo na robotach publicznych.

Początkowo obliczano, że przy samej tylko budowie portu znajdzie zatrudnienie osiem tysięcy robotników. Dziś, gdy projekty dojrzały już całkowicie i gdy wielka armia bezrobotnych Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego spodziewa się lada dzień przystąpienia do pracy, mówi się już wyraźnie, że nie osiem tysięcy ludzi trzeba będzie zatrudnić przy budowie, ale kilkanaście tysięcy! Ale sama budowa portu - to tylko początek tego "rozwiązania" problemu bezrobocia. Realność zasadniczego rozwiązania problemu tkwi przede wszystkim w stworzeniu warunków dla podźwignięcia przemysłu.
Ktoś mi powiedział, że Śląsk musi umierać, gdyż jest już w trzecim stadium gruźlicy, trawiącej go od kilku lat. Ktoś inny, jakby dla uzupełnienia tego, powiedział, że każdy żyjący organizm musi mieć płuca; gdy ich nie ma - nie może żyć. Śląsk jest właśnie tym żyjącym organizmem, ale o płucach sztucznych. Płuca naturalne, zdrowe, tworzą się dla Górnego Śląska na Czarnej Przemszy.



Fragment rysunku koncepcyjnego mysłowickiego portu.

Piętnaście milionów złotych

Po objechaniu brzegów Czarnej Przemszy i Brynicy, wracaliśmy do Mysłowic - przyszłego polskiego Dortmundu. Towarzysz mój, mysłowiczanin, uśmiechnął się, gdy tak właśnie nazwałem jego Mysłowice.

- Cóż pan chce - powiedział - za dwadzieścia lat, jeśli już port będzie pracował pełną parą, Mysłowice z powodzeniem dorównać mogą Dortmundowi. Tamto miasto liczy obecnie 300.000 mieszkańców, a rozwój swój zawdzięcza wyłącznie portowi. Dlaczego więc Mysłowice, które już za trzy lata będą prawdopodobnie centrum komunikacyjnym Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, nie mają rozwinąć się do takich rozmiarów?... Budowa portu - mówił dalej mój towarzysz - będzie nas kosztowała 15 milionów złotych. Piętnaście milionów - to nie jest wcale dużo, skoro weźmiemy pod uwagę, że Targowica mysłowicka kosztowała siedem milionów złotych, że marmurowy pałac gimnastyczny w Kielcach kosztował pięć milionów, że...
... I mój miły rozmówca dawał mi dużo jeszcze przykładów.

- Dzień rozpoczęcia pracy na Czarnej Przemszy - mówił - będzie dla Śląska wielkim świętem. Cała akcja budowy spoczywa w rękach Wojewody śląskiego dr Grażyńskiego. On, który jest inicjatorem i na pewno największym entuzjastą tego przedsięwzięcia, ma klucze do "bramy na świat", która już za trzy lata może zostać otwarta.

Gdy odjechałem z Mysłowic, poczułem, że zostałem zarażony... radością sympatycznego rodaka mysłowickiego. Wszędzie opowiadają o Śląsku posępnie, pochmurnie. A tu, w Mysłowicach zupełnie inaczej! Nad Mysłowicami już dziś wzeszło jasne słońce nadziei.
Za trzy lata z Czarnej Przemszy odejść ma pierwszy statek, załadowany węglem śląskim....
Piękna to był wizja, za piękna aby mogla być prawdziwa.

Rola Chełmka w systemie transportowym Przemszy

W dziejach Chełmka w okresie międzywojennym rzeka Przemsza stanowiła dogodną, tanią i nie niszczącą środowiska naturalnego drogę transportowania róznego rodaju towarów. Spławiano z rejona Chełmka głównie węgiel kierując go do Krakowa, rzadziej do Sandomierza i Puław. Wegiel ładowany na galary pochodził z kopalni Piast w Lędzinach . Dowóz węgla z kopalni i ładowanie go odbywało się w róznoraki sposób. Poczatkowo, na terenie kopalni wysypywano węgiel z wózków na utwardzony plac skąd był ładowany na samochody, które zawoziły go na nadbrzezne skladowisko, a nastepnie przewożony był taczkami na galary. Ten rodzaj transportu był uciążliwy dla kopalni, i także dla mieszkańców mijscowośco przez które przejeżdżały samochody. Węgiel kilkakrotnie przeładowywany ulegał rozdrobnieniu co w konsekwencji mialo wplyw na jego cenę. Jednak ten sposób transportu był korzystny dla biednych mieszkańców Chełmka, którzy znajdowali zatrudnienie przy ręcznym załadunku i przewożeniu węgla taczkami na galary. Dodatkowo miał powstalypo przesianiu wegla mogli zabierać do palenia w piecach zamiast drewna.
Aby wyeliminować ten niedogodny i prymitywny sposób postanowiono w 1931 r. transportować ęgiel do Chełmka w wagonikach napowietrzną kolejką linową., której budowę ukończono w 1936 r.. Trasa kolejki wynosiła 9 km, a uzyskana w ten sposób wydajność wynosiła 30 ton na godzinę. Warto nadmienić ze ten sam sposób transportu urobku kopalni rudy miedzi w Iwinach koło Złotoryji do huty miedzi w miejscowości Łąka koło Bolesławca ( dzisiejszy Wizów) probowano zastosować w 1938 r. Wracając do Chełmka – do wagonika wchodziło około 500 kg węgla który wysypywany był na taśmociąg i bz tasmociągu bezpośrednio na galary. Galar o ładowności 70 ton miał 30 metrów długości, 8 metrów szerokości, były też mniejsze galary o ładowności 50 ton. Pan Franciszek Madejczyk – jeden z najstarszych z rodu chełmeckich galarników tak wspomina te czasy :

"praca była ciężka , ale ciekawa. Do obowiązków galarnikow należało załadowanie galaru, przy ładunku 50 ton trwało to dwa dni, i bezpieczne dowiezienie ładunku do Krakowa, za co placono 50 złotych. Rozładunek galaru dokonywali robotnicy firmy zakupującej węgiel. Używali do tego specjalnych wideł, i to co przez nie wypadało galarnicy odwozili do kopalni, otrzymując za to ekwiwalent w węglu. Przy dużej wodzie drogę z Chełmka do Krakowa pokonywało się w jeden dzień, zaś przy małej w dwa dni. W drodze powrotnej przy malej wodzie galary ciągnione były końmi, a przy wyższym stanie ciągnął je holownik "Piast"...

W "Echu Chełmka z 4.12.1938 r. napisano, że do holowania pustych galarów będzie uzywany nowoczesny holownik "Olza" Kursował on będzie od Mysłowic do Puław, oraz na Sanie do Stalowej Woli w Centralnym Okręgu Przemysłowym. Starsi mieszkańcy Chełmka pamiętają do dziś pieśni flisackie, a szczególnie tę , która przez wiele lat była często śpiewana stając się swego rodzaju hymnem Chełmka. "Pieśń flisaków " śpiewana od najmlodszych lat wzbudza dzioś wspomnienie galarów płynących po Przemszy, a piękna i nastrojowa melodia przypomina spokój, jaki udzielała człowiekowi rzeka i jej otoczenie.

PIEŚŃ FLISAKÓW

Czy to w dzień, czy o zachodzie
Płyniemy z prądem fal.
Plynie nasza pieśń po wodzie,
Niesiona wichrem w dal.

W słońcu czy w blasku gwiazd
Mijamy wiele miast.
Wisłą hen, gdzieś od Krakowa
Płyniemy do was z gór.

Choć płyniemy wciąż w szeregu
Przez smutne, długie dnie,
Ale każdy gdzieś na brzegu
Zostawił serce swe.

I choć kochania żal,
Płyniemy z prądem w dal,
Ale każdy wróci z drogi
Do swej niebogi znów.

Przez las, poprzez bory
Płyniemy z biegiem wód,
Przez trzy państwa, trzy zabory
Gdzie żyje polski lud.

Od gór aż hen, po Tczew
Rozbrzmiewa polski śpiew,
A ten lud, choć nosi pęta,
Pamięta dawne dnie.

1931 r. muzyka Władysław Dan Daniłowski, słowa Stan Biernacki.

Na koniec warto wymienić znanych i zacnych armatorów z Myślenic.
K. Giesche – holownik pomocniczy "Neptun" wybudowany we wrocławskiej stoczni C. Wollheima w 1911 r.
Jan Kwiatkowski – firma "Usługi przewozowe"
Zofia Lublińska
J. Michałek
J. Pełka – motorówka pasażerska "Mysłowice"
Andrzej Sapok – barki "Górnoślązaczka", "Krakowianka", "Święty Jan" – holownik.
Maria Sapok
Kopalnie Węgla Pszczyna – barka "Pszczyna"
Źródło strona internetowa "Statkispodwawelu"

Trókat Trzech Cesarzy - stan dzisiejszy