W profesjonalnej zbiorowości ludzi Wisły od XVI do XX w., zauważyć można bez trudu cechującą ich dumę zawodową oraz przekonanie o osobliwej godności i specjalnym powołaniu potrzebnym do uprawiania zawodu flisaka lub marynarza, będącego wprawdzie w pewnym sensie zawodem zaszczytnym ale i niebezpiecznym.

W profesjonalnej zbiorowości ludzi Wisły od XVI do XX w., zauważyć można bez trudu cechującą ich dumę zawodową oraz przekonanie o osobliwej godności i specjalnym powołaniu potrzebnym do uprawiania zawodu flisaka lub marynarza^[1], będącego wprawdzie w pewnym sensie zawodem zaszczytnym ale i niebezpiecznym. Dawni flisowie mieli pewność, że skoro sam Bóg wybrał ich do tej trudnej i niebezpiecznej profesji, to z całą pewnością będzie ich otaczał specjalną opieką. Życie i praca na spławie przyciągały niewątpliwie ludzi o specjalnych predyspozycjach psychofizycznych, a jednocześnie w sposób specyficzny kształtowały ich mentalność jednostkową i grupową^[2]. Z odrębności flisackiego świata zdawano sobie sprawę już w w. XVI u zarania zjawiska transportowego, jakim był flis. Kto się urodził flisakiem, nie mógłby być nikim innym – wyrażając niewątpliwie przekonanie tysięcy flisaków, tak formułuje je Sebastian Fabian Klonowicz: (...) „Bo kiedy już flis zasmakuje komu, / Już się na wiosnę nie zastoi w domu”.^[3]

           Surowe bytowanie na statkach spławowych dające mimo tego poczucie wolności, rozwijało specjalne cechy umysłu i charakteru. Podróżowanie całymi miesiącami wśród niebezpieczeństw grożących od natury wymagało stałej czujności, znajomości locji rzecznej i topografii rzeki, ogromnego doświadczenia nawigacyjnego i umiejętności wykorzystywania wręcz atawistycznych instynktów. Flisak z kwalifikacjami posiadał umiejętność obserwacji najdrobniejszych symptomów meteorologicznych. Przewidywał zmiany wiatrów po kolorze nieba o wschodzie i zachodzie słońca, zmiany pogody po kierunkach wiatrów, interpretował sygnały hydrologiczne po intensywności opadów atmosferycznych i po ruchach pionowych lustra wody rzeki. Po nocnych spadkach temperatury przewidywał zjawiska lodowe, jak zaśryżenie czy zalodzenie. Najważniejszą jednak rolę odgrywało ogólne doświadczenie i codzienna praktyka zdobywana na statku podczas rejsu z bardziej doświadczonymi starszymi flisakami, od tzw. okresu „frycowskiego” aż do pasowania na prawdziwego, wolnego flisaka. Dalsze awanse na „przedników” czyli bosmanów i sterników, zależne były od umiejętności obserwacji i przyswajania sobie wszystkich tajników spławu. Niemniej jednak wiedza flisacka była bardziej praktyczna niż teoretyczna. Praktyczne tajniki żeglugi rzecznej przyswajał sobie prosty flis w kolejnych, corocznych ryzach czyli rejsach do Gdańska, podczas których spotykał szereg różnych nawigacyjnych sytuacji manewrowych w spławie w ruchu z wodą, bądź w żegludze na żaglach lub na trylu czyli linie holowniczej przy holowaniu z lądu w ruchu pod wodę. Po pewnym czasie frycowskiego praktykowania na pokładzie zauważał, że statek idący spławem znacznie przekraczał prędkość prądu rzeki – co początkowo było dla niego „wiedzą tajemną”^[4], poznawał sposoby pokonywania trudnych przejść, przyswajał sobie zasady manewrów z użyciem kotwicy, wioseł i „kiczek” czyli lasek pychowych, by po pewnym czasie świadomie i szybko wykonywać pewne czynności pokładowe bez komendy ze strony sternika. Częste pokonywanie trasy z Górnej Wisły i Sanu do Gdańska, u dobrego flisaka wyrabiało zdolność wysoko rozwiniętej „pamięci topograficznej”, polegającej na zapamiętywaniu kolejności położonych nad Wisłą miejscowości, odległości między nimi, charakterystycznych elementów krajobrazu nadrzecznego, trudnych przejść na trasie, stałych przeszkód podwodnych jak rafy, zawały „prądowiny” czyli dębów dryftowych t.zw. „czarnych”, piaskowe wypłycenia, niebezpieczne przewężenia w nurcie itp. Doświadczony flisak wiedział, gdzie można bezpiecznie kotwiczyć na postój nocny, znał lokalizację komór celnych i miejscowości, gdzie można się było zaopatrzyć w pieczywo^[5], którego nie mogło wystarczyć do Gdańska z zapasów pobranych z portu wyjścia statku. Wychodząc „od pala” (czyli z portu macierzystego)  na „zwodku” czyli na wodzie przybierającej, sternik zdawał sobie sprawę z konieczności utrzymania takiego tempa spławu, które nie pozwoliłoby jego statkowi na wyprzedzenie przez „wierzchołek”, czyli kulminację przyboru. Dlatego w ciągu dnia starał się przed wierzchołkiem uciekać z wodą z możliwie największą prędkością, w celu uzyskania zapasu czasu na postój nocny, podczas którego wierzchołek zbliżał się do niego nieubłaganie^[6]. Sprzymierzeńcem sternika były zawsze krótkie noce podczas „janówki” czyli przyboru wody na przełomie czerwca i lipca, a groźnym przeciwnikiem zachodnie i północno-zachodnie wiatry.

           Żeglarz rzeczny a obecnie marynarz żeglugi śródlądowej prowadzi swój statek przy permanentnie wytężonej uwadze, zwłaszcza przy schodzeniu w dół przy wodzie niskiej. W czasach kiedy uprawiano żeglugę nocną przy oświetlonych lampami naftowymi bakenach, posiłkowano się silnymi reflektorami-szperaczami, bez których rozpoznanie nurtu pod względem wody dojezdnej byłoby niemożliwe. Dłuższa wachta na sterze w takich warunkach była bardzo męcząca i wymagała świeżej znajomości locji danego odcinka szlaku żeglownego. Szczególnie nużące jest holowanie dużych i długich zestawów idących pod wodę z prędkością 4 km/h, kiedy sternik musi obserwować nurt przed dziobem z wodą dojezdną dla holownika i jednocześnie co chwila patrząc w kierunku rufy, cały czas obserwować zachowanie pociągu holowniczego,  narażonego często na dryf powodowany wiatrem i prądem wody. Właściwy kurs zestawu holowanego może być utrzymywany wyłącznie odpowiednim ustawieniem holu, kiedy holownik dosłownie „tańczy”, wykonując ruch z lewa na prawo. Holowanie z wodą skuplowanego burtami w lagę zestawu, wymaga od sternika najwyższego wyczucia nawigacyjnego i wieloletniej praktyki żeglarskiej. Obecnie kapitanowie takich zestawów stosując w ruchu z wodą technikę pchania, mają ułatwioną sytuację w sensie możliwości manewrowania zestawem. Pomimo tego nie zawsze ryzykują bezpośrednie pokonywanie wąskich przejść pomiędzy skrajniami filarów niektórych mostów, obracając zestaw przed mostem o 180° i  przechodząc pod nim techniką napuszczania. Latem sternik często waruje na swoim stanowisku od świtu do zmroku, z  krótkimi przerwami na posiłki bez opuszczania sterówki. Taki system pracy wymaga od marynarza rzecznego wspomnianych wyżej specjalnych predyspozycji psychofizycznych.

           Specyficzne warunki życia na „ryzach” czyli w rejsach do Gdańska, rozwijały wśród załóg mocną solidarność grupową, połączoną jednocześnie z ostrym poczuciem statkowej hierarchii i mniejszą lub większą akceptacją surowej dyscypliny, będącej zresztą warunkiem koniecznym do utrzymania statku w ruchu z zachowaniem nieodzownego marginesu bezpieczeństwa. Wędrowny charakter życia flisaka był powodem występowania u niego licznych frustracji i sprzeczności. Przy tęsknocie za domem rodzinnym miał on jednocześnie poczucie, że statek jest jego domem. Flisaków i marynarzy cechowało wielkie przywiązanie, wręcz miłość do statków spławowych a później parowców kołowych, na których pływali. Szydzenie z wyglądu ich statków przyjmowali jako obrazę nie do wybaczenia. Brak większych zasobów finansowych z niewielkiego myta czyli rodzaju „kieszonkowego”, nie pozwalał flisakowi „zaszaleć” w  karczmach nadwiślańskich miast, a korzystanie z usług prostytutek spotykało się ze srogim potępieniem przełożonych. Na statku flisak tęsknił za życiem „lądowym”, ale po powrocie z ryzy źle się czuł w warunkach lądowych i w czasie zimy niecierpliwie oczekiwał wiosny, kiedy znów ruszy na „fryjor” do Gdańska. Podobnie było później z załogami parowców, niecierpliwie oczekujących zejścia lodów^[7].

           Flisacy żenili się stosunkowo późno, dopiero po uskładaniu większych oszczędności. Byli i tacy, którzy nie żenili się wcale z powodu zawadiackiego charakteru i trwonienia zarobku przez pijaństwo. Rodziny flisaków obdarzane były ciepłymi uczuciami, wyrosłymi na gruncie długotrwałych rozstań, tęsknoty i niepewności^[8].

           W czasach charakteryzujących się ogólną wysoką zabobonnością społeczeństwa, flisacy wyróżniali się jeszcze w tym względzie. Życie w stałej bliskości z groźnym żywiołem wodnym i często niezrozumiałą naturą, przy codziennym ocieraniu się o śmierć, stanowiło żyzną pożywkę dla licznych przesądów. Podobne podłoże miała specyficzna, gorąca pobożność żeglarzy. Choć nie pełnili oni regularnie praktyk religijnych, choć codziennie rano przed wybiciem szreków odśpiewywali pieśń „Kiedy ranne wstają zorze”, to wykorzystywali każdą  okazję zamawiania mszy do św. Barbary-patronki flisaków w nadwiślańskich kościołach, w intencji szczęśliwego powrotu z rejsu^[9]. Patronami oryli i flisaków, marynarzy i wodniaków byli bowiem święci Barbara i Anna oraz Kajetan, natomiast przewoźnikom międzybrzegowym patronował św. Krzysztof i św. Jan Nepomucen. Marynarze-wodniacy z Wisły Pomorskiej natomiast za swego patrona uważali św. Mikołaja-biskupa^[10], stąd kościoły pod jego wezwaniem w Bydgoszczy, Elblągu i Gdańsku. Barbara jako patronka „lekkiego skonania” w niebezpiecznych dla życia profesjach, stała się także opiekunką artylerzystów i saperów.

           Rezultatem specyficznego trybu życia, bardzo odmiennego od przeciętnego, była silna samowiedza grup flisackich, poczucie odrębności i duma zawodowa, wyrażające się często w manifestacyjnych objawach lekceważenia „szczurów lądowych”, a nawet pogardy wobec ludzi ciężkiej pracy i niskiego statusu społecznego na lądzie – zwłaszcza chłopów pańszczyźnianych pracujących na roli, pomimo że większość flisaków wywodziła się ze wsi. Flis był traktowany jako nobilitująca profesja, praca kwalifikowana, lżejsza od innych zawodów, zgodnie z powszechnie znanym porzekadłem: „Nie ma to, jak na flisie – naje sie, wyśpi sie i nie narobi sie”. Poczucie odrębności profesjonalnej oparte na przeświadczeniu o wyższości grupy zawodowej marynarzy w stosunku do innych grup społecznych i ich silne poczucie przynależności grupowej, przejawiało się m.i. w obyczajach i ubiorze. Do końca lat siedemdziesiątych XX w. wszyscy marynarze wiślani nosili marynarskie nakrycia głowy i podczas pobytu na lądzie odpowiednie do stanowiska mundury. W wolnych chwilach między rejsami spotykali się w restauracjach – ale wyłącznie „żeglarskich”, jak np. „Pod Retmanem” na Mariensztacie w Warszawie lub w „Portowej” na Jagiellońskiej obok Portu Handlowego na Pradze, „U Dittmanna” przy ulicy  Żeglarskiej w Toruniu czy „U Kubickiego” na Długim Pobrzeżu w Gdańsku. Rzadko odwiedzali restauracje „lądowe”. Na parowych statkach pasażerskich Warszawskiej Żeglugi na Wiśle kursujących na trasach Warszawa-Gdańsk i Warszawa-Sandomierz, załogi trzymały tzw. „marynarski fason”, przejawiający się w nienagannym i schludnym ubiorze oraz grzeczności i szarmancji wobec pasażerów. Latem marynarze w służbie pokładowej pokazywali się między pasażerami w czapkach z nieskazitelnie czystymi, białymi pokrowcami, białych koszulach z czarnym krawatem, granatowych spodniach o starannie zaprasowanych kantach i czarnych, wyczyszczonych do glansu pantoflach. Honor marynarza nie pozwalał na pokazywanie się pasażerom w niechlujnym ubiorze. „Smoluchom statkowym” czyli mechanikom i smarownikom z maszyny oraz palaczom, kapitan statku pozwalał pokazać się na pokładzie dopiero po wyjściu spod prysznica i przebraniu się w czyste ubranie. Nie godziło się też marynarzom przyjmować propozycji stawiania przez pasażerów „kolejki” alkoholu lub piwa w bufecie statkowym, a flirtowanie z pasażerkami uważano za naganne^[11].   

           Horyzonty myślowe i znajomość ówczesnego świata były wśród żeglarzy wiślanych szersze niż w innych grupach zawodowych, już choćby dlatego, że podróże odbywane przez flisaków dawały okazję do poznania innych miast i regionów kraju, ich mieszkańców i obyczajów, dając też pogląd na ogrom przestrzeni geograficznej Rzeczypospolitej, będącej fundamentem kształtowania świadomości geograficznej. Liczne kontakty w gdańskim porcie na Motławie z marynarzami spod obcych bander poszerzały tę świadomość o wiedzę o Europie, co z kolei rzutowało na zalążki świadomości narodowej. Przedstawiciele innych grup społecznych znali nazwę swej rodzinnej miejscowości – wsi lub miasteczka, ale tylko nieliczni zdawali sobie sprawę w jakim regionie żyją, nie mówiąc już o kraju. W odróżnieniu od nich flisak był  człowiekiem obytym, wręcz „światowcem”.  Kontakty z komorami celnymi i porządkami miejskimi w poszczególnych miastach, dawały wiedzę o funkcjonowaniu państwa. Niemniej jednak dawni flisowie byli ludźmi przesądnymi, a śladów tych przesądów można się było jeszcze doszukać u współczesnych marynarzy w ostatnich latach XX w., jak np. unikanie wychodzenia w długi rejs w piątki^[12].

           Wiedza techniczna zawodu flisaka-spławnika-żeglarza, wymagała zdobycia pewnych kwalifikacji. Prosty flisak wywodzący się przeważnie z pańszczyźnianej wsi, zaczynał praktykę wodniacką od „fryca”. Po wyzwoleniu na flisaka podczas misterium „pasowania”^[13], jego dalszy awans ograniczał się do stanowisk bosmana-„przednika” i rzadziej sternika, dowodzącego statkiem spławowym, jak szkuta czy dubas, bądź innym mniejszym. Stanowisko szypra natomiast było zarezerwowane dla osoby wywodzącej się ze stanu szlacheckiego, rzadziej mieszczanina. Kwalifikacje szypra były stosunkowo bardzo wysokie. Szyper bowiem musiał znać: zasady budowy statków wiślanych, orientować się w matematyce i geografii kraju i być ekspertem od techniki nawigacji rzecznej. Wiadomości z tych dziedzin, choć w mniejszym zakresie, ograniczonym głównie do wiedzy szkutniczej i nawigacyjnej,  mieli także sternicy i bosmani. Szyper zazwyczaj znał język niemiecki (właściwie slang gdański z mnogością wyrazów holenderskich i polskich), musiał dobrze czytać i pisać, poza tym znał sposoby przechowywania zbóż w spichrzach, wykazywał się znajomością zwyczajów kupieckich i znał osobiście wielu kupców gdańskich, musiał znać się na załadunku i wyładunku, na rozliczeniach rachunkowych na statku, rozliczał wydatki i zyski armatorów, czynił często w ich imieniu zakupy towarów w Gdańsku, miał opanowane towaroznawstwo, znał księgowość i rachunkowość kupiecką, orientował się w przepisach prawnych i posiadał wiedzę kupiecko-bankierską^[14]. Po przybyciu na Leniwkę flisacy „przerabiali” czyli suszyli na żaglach zboże na nadbrzeżnych  łąkach Przeróbki pod Gdańskiem, a szyper nawiązywał kontakty z kupcami, w celu sprzedaży ładunku. Wprowadzając swe szkuty na Motławę miał obowiązek postępować zgodnie z portowym regulaminem porządkowym, jak poddanie się obowiązkowi pomierzenia statku (jeśli znalazł się w Gdańsku po raz pierwszy) lub okazaniu posiadanego dokumentu pomiarowego, zobowiązanie się do dyscypliny ruchu na wiosłach (stąd wymóg pełnego składu załogi) bez holowania z lądu i przestrzegania zakazu niecenia otwartego ognia. Po wniesieniu opłat portowych i załatwieniu wszystkich, niezbędnych formalności, straż portowa z blokhauzu na Polskim Haku odwodziła na łańcuchach drąg oporowy, wpuszczając statek na Motławę^[15].   

           Żeglarze rzeczni dysponowali wyłącznie doświadczeniem swoich poprzedników, przekazywanym ustnie. W księgach cechowych korporacji flisackich i szyperskich brak śladów istnienia instytucjonalnych form szkolenia flisaków wiślanych^[16]. Częste są natomiast wzmianki o zdobywaniu kwalifikacji przed rodzajem komisji egzaminacyjnej we flisackich organizacjach cechowych^[17]. Pierwszym i jedynym podręcznikiem dla umiejących czytać flisaków a praktycznie dla szyprów, była wierszowana encyklopedia wiedzy o spławie Sebastiana Fabiana Klonowicza pt. Flis, to jest spuszczanie statków Wisłą i inszemi rzekami do niej przypadającemi,^[18]  pierwsze wydanie w r. 1595.

Poczucie solidarności zawodowej wyrabiało u marynarzy wiślanych spontaniczną i bezinteresowną gotowość niesienia pomocy marynarzom z innych statków, którzy np. powalili statek na hak. Autor w okresie swej pracy na Wiśle w drugim półwieczu XX wieku, nie spotkał przypadku odmowy udzielenia pomocy będącym w potrzebie. Kapitanowie zawsze mieli na uwadze ewentualność, że „dzisiaj ja a jutro ty mnie zerwiesz z piachu”.

            Do roku 1930 marynarze wiślani zdobywali kwalifikacje metodą praktyki zawodowej, odbywając służbę na statkach parowych i barkach holowanych. W załogach pokładowych „junga” czyli „młody” zaczynał od młodszego marynarza. Zazwyczaj po wypływaniu sezonu nawigacyjnego uzyskiwał awans na marynarza. Na przedwiośniu po praktykach remontowych mógł być awansowany na stanowisko starszego marynarza, a gdy wykazywał staranność w obowiązkach i zdolność samodzielnego wykonywania pracy, po następnym roku lub dwóch nienagannej służby na stanowisko bosmana. Jeśli kapitan statku widział w nim talent nawigacyjny, po dwóch czy trzech latach pływania, mógł mu zaproponować stanowisko sternika, nobilitujące go po paroletniej praktyce i wyróżniającej służbie do ubiegania się o stanowisko kapitana. Podobnie było w „maszynie”, czyli w załogach maszynowych, gdzie „młody” zaczynał od zwykłego smarownika. Stopnie oficerskie nadawał armator „na zaufanie” wg uznania, na podstawie opinii kapitanów i mechaników – przełożonych sterników lub pomocników mechanika. Od r. 1931 Państwowy Zarząd Dróg Wodnych uregulował te sprawy, wydając patenty na podstawie egzaminu praktycznego^[19]. Koszt egzaminu wynosił 70 zł (co stanowiło równowartość granatowego garnituru mundurowego ze złotymi guzikami z kotwicą, dwóch czapek marynarskich i dwóch par pantofli czy trzewików w najwyższym gatunku). Do tego dochodziły koszty suto zakrapianej, składkowej kolacji abiturienckiej w „Retmanie” na Mariensztacie z udziałem całej Komisji Egzaminacyjnej, z tradycyjnymi śledziami w śmietanie i flakami z pulpetami oraz sakramentalną golonką z grochem puré^[20].

           W roku 1934 w Dzienniku Urzędowym RP nr 3 ukazało się „Rozporządzenie Ministerstwa Komunikacji o patentach żeglarskich w żegludze śródlądowej”, nakładające na kierowników statków i barek rzecznych obowiązek posiadania przez nich odpowiednich kwalifikacji fachowych, potwierdzonych egzaminem teoretycznym i praktycznym przed Komisją Państwową. Słabe przygotowanie teoretyczne kandydatów nakłoniło Sekcję Eksploatacji Dróg Wodnych Śródlądowych do podjęcia inicjatywy zaprojektowania organizacji zawodowego kursu dla kapitanów statków i szyprów barek rzecznych z programem zgodnym z cytowanym wyżej Rozporządzeniem MK. Rada Zjazdów Żeglugowych wzięła na siebie ciężar sfinansowania kosztów wydania podręcznika na podstawie pisemnych treści wykładów z kursu. Natychmiast powołano Komitet Szkolny w składzie:

· Prezes Rady Nadzorczej Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vistula” – kpt.ż.w. Marian PIOTROWSKI;

· Kierownik Sekcji Eksploatacji Dróg Wodnych w Zarządzie Wodnym Warszawa – kpt. Jan PLESZCZYŃSKI (Kierownik Kursu);

· Członkowie: Dyrektor Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vistula” kpt. Tadeusz MALISZEWSKI, inż. F. KONOPKA i sekretarz H. SIKORSKI.

Powołany Komitet w krótkim czasie opracował precyzyjny program kursu, obejmujący 45 godzin lekcyjnych wykładów i 28 godzin repetycji, powołując jednocześnie stosownych wykładowców. Rozpoczęcie kursu wyznaczono na 3 lutego 1935 r. a zakończenie na 9 marca tegoż roku. Otwarcia kursu dokonał Wiceprezes Zarządu Głównego Ligi Morskiej i Kolonialnej gen. St. Kwaśniewski, zaś wykład inauguracyjny wygłosił prof. Politechniki Warszawskiej inż. Marian Rybczyński. Kurs rozpoczęło 99 słuchaczy.

Tematy wykładów kursowych:

1.   Śródlądowe drogi wodne w Polsce. (Prof. M. Rybczyński).

2.   Roboty regulacyjne i porty rzeczne. (Dyr. K. Rodowicz).

3.   Sztuczne drogi wodne. (Inż. T. Tillinger).

4.   Locja rzeczna. (Dyr. kpt. T. Maliszewski).

5.   Pogłębianie i oczyszczanie szlaku wodnego. (Wł. Koppe).

6.   Administracja i nadzór rzeczny. (Kpt. J. Saweleff).

7.   Powstanie taboru i jego typy. (Inż. J. Decyusz).

8.   O budowie okrętów, przeznaczeniu i strukturze poszcz. części oraz prowadzeniu statków. (Kpt. R. Kuzio).

9.   O naprawach doraźnych. (Kmdr inż. A. Rylke).

10. Kotły parowe i mechanizmy. (Inż. St. Sokołowski).

11. Ustawa wodna, kodeks karny i rozporządzenie o żegludze i spławie. (Kpt. J. Pleszczyński).

12. Statystyka przewozowa. (M. Grosicki).

13. Opłaty żeglugowe. (R. Tyszko).

14. Klasyfikacja statków, formalności graniczne i celne. (Wł. Barbarski).

15. Hygjena na statkach. (Dr R. Pleszczyński).

Pragnąc utrwalić rezultat tego pierwszego w historii żeglugi wiślanej kursu zawodowego i stworzyć podstawę dydaktyczno-materiałową dla przyszłej szkoły żeglugi rzecznej, wykorzystując deklarację Rady Zjazdów Żeglugowych, Komitet Szkolny postanowił dać do rąk uczestników kursu skrót wysłuchanych wykładów, dostarczony na piśmie przez wszystkich prelegentów. Skrót ten posłużył do zredagowania podręcznika, który miał zapoczątkować rodzime, zawodowe szkolnictwo żeglugowe.

Rękopisy wykładów w maszynopisie złożyli poszczególni wykładowcy na początku lutego, a książka^[21] została rozdana słuchaczom na początku marca 1935 r., zatem proces składania i druku nakładem Ligi Morskiej i Kolonialnej trwał raptem 1 miesiąc!

Idąc „za ciosem” Komitet Szkolny otworzył w roku szkolnym 1936/37 3-letnią Szkołę Żeglugi dla pracujących marynarzy z nauczaniem w systemie wieczorowym, z lokalizacją przy ul Brukowej, w sąsiedztwie Portu Handlowego na Pradze. Na kurs nawigacyjny zapisało się 50 słuchaczy ze służby pokładowej. Zajęcia teoretyczne odbywały się w budynku szkoły, a praktyczne na koszarce zacumowanej w Porcie, gdzie wykonywano roboty linowe i ćwiczenia w obsłudze nawigacyjnego osprzętu pokładowego. W roku szkolnym 1937/38 otwarto równoległy kurs dla 50 mechaników, z nauką montowania kotłów i maszyn parowych. Ćwiczenia praktyczne prowadzono w Porcie Czerniakowskim – głównie na wrakach, ale też na bocznokołowcu „Steinkeller” i na tylnokołowcu „Kopernik” (mającego niskie burty i wysoko postawione kotły).

           Dowództwo Flotylli Rzecznej Marynarki Wojennej RP dużą wagę przywiązywało do właściwego szkolenia kadry marynarzy. W toku 3-letniej służby marynarz służby zasadniczej przechodził szereg szczebli praktyki wodniackiej, poczynając od obowiązkowej zarówno dla nawigatorów jak i mechaników oraz wszystkich innych specjalności, nauki prowadzenia łodzi pychowej, poprzez pokładowe roboty bosmańskie do funkcji sternika lub motorzysty. Dużą pomoc stanowiły dla szkolonych liczne instrukcje służby. Do Flotylli najchętniej powoływano marynarzy żeglugi śródlądowej, ponieważ ich profesjonalizm znacznie przyśpieszał proces szkolenia^[22]. Trwałym śladem wielkiej staranności Dowództwa są publikacje późniejszego d-cy Flotylli Pińskiej kmdr. Witolda Zajączkowskiego, dające pogląd na poziom pracy szkoleniowej Flotylli^[23].

Komitet Szkolny wykazywał wielką dbałość i troskę o kształtowanie światopoglądu uczniów i wychowania obywatelskiego w duchu ofiarności na rzecz wspólnoty narodowej. O stałej trosce i zainteresowaniu Szkołą świadczy przekazanie jej parowego bocznokołowca „Stefan Batory”^[24], jako statku szkolnego. W roku 1938 uczniowie zostali zakwaterowani na „Stefanie Batorym” i w ramach obchodów Święta Morza przewiezieni do Płocka na otwarcie nowego i nowoczesnego Portu Handlowego. Uczestniczyli w tych uroczystościach jako zwarta, wyróżniająca się, umundurowana grupa dowodzona przez kmdr. ppor. Borejkę.^[25]  W r. 1939 udali się na obchody Święta Morza do Gdyni. Statkiem szkolnym „Stefan Batory” dopłynęli do Tczewa^[26], gdzie przesiedli się na „Carmen”, na pokładzie której zwiedzili Gdynię i Hel. W Gdyni zwiedzili Dworzec Morski i stojący akurat na cumach nasz flagowy statek pasażerski m/s „Batory”. Podczas rejsu na Hel przy lekko wzburzonej Zatoce, niektórzy uczniowie przeszli po raz pierwszy w życiu chorobę morską. Po powrocie do Gdyni zastali tam swego „Batorego”, którym wrócili do Warszawy.

           Wg relacji absolwenta tej szkoły kpt.ż.ś. Henryka Makijewskiego^[27], w sezonie nawigacyjnym uczniowie Szkoły Żeglugi mustrowani byli w ramach praktyk na różne statki. Wiosną 1938 r. informator kpt. Makijewski brał udział w rejsie „Stefanem Batorym” obsadzonym załogą uczniowską, po ładunek taniego węgla do Jaworzna n. Przemszą. Do r. 1939 uczniowie Szkoły odbyli kilka takich rejsów, dostarczając do bunkra w Porcie Praskim w Warszawie wysokogatunkowy węgiel, potrzebny jako opał pod kotły statków parowych. Pływał później na „Lubeckim”, na statku pasażerskim „Mickiewicz” do Gdańska, na „Belgii” do Tczewa, z legendarnym kapitanem Lucjanem Blachowskim (bosmanem rez. Flotylli Pińskiej)  na tylnokołowcu „Uranus” w służbie holowniczej na trasie Einlage-Płock, pracował też na pogłębiarkach: kubłowej „Prypeć”, kopiącej niżej Mostu Kierbedzia, samobieżnej „Warszawa” (z drewnianymi łopatami na kołach) na trasie Modlin-Warszawa i na refulerowo-czerpakowej „Gdańsk”.

Podczas okupacji niemieckiej w Generalnym Gubernatorstwie pływał Makijewski w firmie Weichsel-Reederei Warschau na „Saturnie”^[28], parowym statku pasażersko-towarowym chodzącym do Gdańska a później na trasie Warszawa-Sandomierz. W r. 1944 „Saturn” wszedł na podwodne, stalowe elementy zniszczonego podczas działań wojennych w r. 1939 mostu w Annopolu, gdzie doznał poważnej awarii. Załoga przez kilka dni ciężko pracowała nad uszczelnieniem kadłuba, w celu doprowadzenia statku do slipu stoczniowego w Puławach. Informator wspomina też ciężkie warunki pracy w tym okresie, gdzie pensja bosmana wynosiła 220 zł, a sam haracz dla Dyrekcji 1.200 zł od marynarza z jednego kursu. Tymczasem „lewy” zarobek marynarza z jednego kursu wynosił ± 12.000 zł „na łba”. Załoga „Saturna” liczyła wówczas 11 marynarzy. Zarobki te pochodziły od przewozu szmuglowanych towarów. Oprócz tego każdy szmuglował niezależnie od „puli” osobno na „własną rękę”. Ujawniony i zarekwirowany towar był podliczany a straty pokrywano z innych dochodów w ramach ogólnych strat rekwizycyjnych. Często płacono po prostu haracz rewidentom niemieckim. Razem z Makijewskim pływali jego koledzy szkolni. Wielu z nich po wojnie ukończyło nawet studia wyższe i zajmowało eksponowane stanowiska.^[29]

Po wyzwoleniu marynarze-absolwenci Szkoły Żeglugi na Brukowej pływali na różnych statkach m.i. morskich. Makijewski pływał w RDW-Płock na „Wyspiańskim”, „Smolce” i „Chodkiewiczu”, a w RDW-Warszawa na „Sienkiewiczu”,  „Inż. Ćwiklu” i z legendarnym kapitanem o niezwykłej sile fizycznej Czesławem Goźlińskim^[30] na „Kościuszce”.

W r. 1946 powołano dwie szkoły żeglugi śródlądowej: we Wrocławiu i w Warszawie na Bednarskiej. W r. 1951 warszawską szkołę żeglugi przeniesiono do Elbląga, gdzie funkcjonowała ona do r. 1953 jako „szkoła szturmanów”, po czym przeniesiono ją do nowo utworzonego technikum we Wrocławiu, wraz z legendarnym parowym bocznokołowym statkiem szkolnym „Paweł Finder”^[31]. W r. 1961 powstaje przy Zespole Szkół Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu Wydział Zaoczny dla pracujących marynarzy, z filiami w Bydgoszczy, Giżycku, Warszawie i Szczecinie, a w Warszawie uruchomiono Zas. Szkołę Żegl. Śródl., czynną do r. 1966. Ważnym wydarzeniem stało się wprowadzenie w kwietniu 1962 r. Zarządzeniem Ministra Żeglugi stopni oficerskich w żegludze śródlądowej wraz z przepisami normującymi ich przyznawanie, mocą których powołano dwie Państwowe Komisje Egzaminacyjne na Stopnie Oficerskie w Żegludze Śródlądowej - dla rz. Wisły z siedzibą w Warszawie^[32] i dla rz. Odry z siedzibą we Wrocławiu.

W dobie świetności żeglugi śródlądowej Dyrekcja Zjednoczenia Żeglugi Śródlądowej i Stoczni Rzecznych Ministerstwa Żeglugi,  wydała Zarządzenie nr 28/1967 w sprawie wprowadzenia Instrukcji Służby na statkach przedsiębiorstw żeglugi śródlądowej^[33].  Owo bardzo staranne, wszechstronne i profesjonalne opracowanie, ustalało podstawowe obowiązki załóg pływających i wytyczne organizacji pracy oraz postanowienia porządkowe. Dotychczas zresztą może stanowić niedościgniony wzór dla podobnych opracowań.

kmdr Adam W. Reszka

[33]  INSTRUKCJA s łu żby na statkach ż eglugi ś ródl ądowej. Warszawa 1968.