Obowiązujące wskaźniki WWŻ przyjęto zaraz po II Wojnie Światowej a właściwie przepisano z dokumentów niemieckich, bo raczej w roku 1946 nikt nie robił nowych badań czy pomiarów. Wtedy po Odrze pływał całkowicie inny tabor (np. nie było długich zestawów pchanych) a także parametry nawigacyjne samego koryta rzeki były całkiem inne. Przede wszystkim w należytym stanie były ostrogi regulacyjne, "czyste" były pola międzyostrogowe, niezarośnięte zbędną roślinnością brzegi i międzywale a ze względu na dostępną rzece szerokość przepływu - dużo mniejsza była prędkość nurtu niż w obecnym, zwężonym i wyerodowanym korycie.

Od momentu pojawienia się w miejsce pociągów holowniczych barek motorowych i zestawów pchanych (przekraczających długością 100 metrów) oraz permanentnych zaniedbań w utrzymywaniu trasy regulacyjnej (czyli zabudowy regulacyjnej i brzegów w międzywalu) - wskaźniki WWŻ stały się nieprzystające do warunków, w których obecnie uprawia się żeglugę.

Ustalenie poziomu Wielkiej Wody Żeglownej powyżej stanów alarmowych (określonych przez IMGW dla alertów powodziowych) jest nieporozumieniem: żaden zdrowy na umyśle kapitan nie podejmie ryzyka pływania przy wodzie rozlanej od wału do wału, kiedy przebieg szlaku żeglownego (farwateru) jest kompletnie niewidoczny. Obrazowo przedstawiłem to w artykule https://www.zegluga-rzeczna.pl/articles/547/wwz-trzy-literki-problem-wielki .

Niedorzeczność tego faktu ma szerszy oddźwięk: choć stany wielkiej wody żeglownej występują rzadko i krótko - przyjęto, że występują one cały rok i dla takich stanów określono prześwity mostów a w konsekwencji klasę drogi wodnej. Doprowadziło to do zaniżenia klasyfikacji Odrzańskiej Drogi Wodnej, co również jest przyczyną braku stosowania się do wytycznych przy nowych inwestycjach i pracach modernizacyjnych

Akty prawne i ich stosowanie

Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. 2002 nr 77 poz. 695) w § 7.3. wyraźnie określa, iż niezależnie od przyjętej klasy - gdy chodzi o drogi wodne międzynarodowego znaczenia (z konwencji AGN wynika jasno, że E-30 jest taką drogą) - ich modernizacja polega na uwzględnieniu przy projektowaniu nowych budowli hydrotechnicznych maksymalnych parametrów klasy Vb a nie klasy IV. Odra swobodnie płynąca powinna posiadać co najmniej klasę III a nie bezprawnie zaniżoną i przyjętą klasę II.

Przypominam, że zgodnie z cytowanym rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (§ 2. 1.) parametrami klasyfikacyjnymi są:
• największa długość i szerokość statków, które mogą być dopuszczone do ruchu na danej drodze wodnej
• minimalny prześwit budowli, krzyżujących się z drogą wodną (mosty, rurociągi, linie energetyczne itp.)

Pierwszy z nich - tj. wielkość statków dopuszczonych do ruchu na danej drodze wodnej - zgodnie z przepisami prawa miejscowego, wydanymi przez UŻŚ we Wrocławiu (zarządzenia Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu z dnia 26 maja 2021 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków na śródlądowych drogach wodnych https://edzienniki.duw.pl/WDU_D/2021/2550/akt.pdf) - klasyfikuje Odrę swobodnie płynącą między Wrocławiem a ujściem Nysy Łużyckiej co najmniej w III klasie, takiej samej jak od Koźla do Wrocławia.

Skrzecząca rzeczywistość

Rada Kapitanów wnioskuje od roku 2013 o rewizję i aktualizację wskaźników Wielkiej Wody Żeglownej (WWŻ), które determinują prześwity i w konsekwencji wpływają na drugi z wymienionych wyżej parametrów klasyfikacyjnych. Odnośne pismo zostało złożone w Urzędzie Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu, gdyż to właśnie ta instytucja jest odpowiedzialna za bezpieczeństwo żeglugi i przepisy lokalne - w jej gestii leży skonsultowanie warunków uprawiania żeglugi z kapitanami statków - użytkownikami drogi wodnej.

Na początku roku 2014 UŻŚ Wrocław zamiast ustosunkować się doń - odesłał wniosek do RZGW we Wrocławiu. Tam z kolei powiedziano nam, że to nie ich domena, bo jedynie mają dbać o prawidłowe oznakowanie. Wyznaczanie WWŻ to abstrakcja i być może IMGW (sic!) tym się zajmie. Jednym słowem spławiono nas i do dziś (ponad 10 lat!) brak jest w UŻŚ woli aby zgłębić temat i choćby wyjaśnić, dlaczego NIE. Zarządzenia dyrektora UŻŚ w sprawie szczegółowych warunków bezpieczeństwa ruchu i postoju statków wydawane są na podstawie art. 14 ustawy z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej (Dz. U. z 2020 r. poz. 1863). Brzmienie tegoż artykułu jest następujące:
Art. 14. 1. Dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej wydają przepisy prawa miejscowego określające na obszarze ich działania szczegółowe warunki bezpieczeństwa ruchu i postoju statków wynikające z charakteru i właściwości dróg wodnych. Przepisy te wydawane są w uzgodnieniu z administracją drogi wodnej.

Nie ma więc mowy o tym, że to RZGW ustala cokolwiek (jak podkreślono poniżej w piśmie, czyli WWŻ) lecz czyni to UŻŚ w uzgodnieniu z RZGW. To jednak jest różnica i UŻŚ powinien uwzględnić sugestie użytkowników drogi wodnej w sprawach związanych z bezpieczeństwem żeglugi.

Ta "spychologia" była podstawowym bodźcem, w wyniku którego zrodził się pomysł zorganizowania rejsu badawczego dla udowodnienia, że parametry przyjęte dla klasyfikacji Odrzańskiej Drogi Wodnej są fałszywe, nieaktualne i zaniżają jej klasę.

Wróćmy jednak do przepisów prawa miejscowego: skoro więc Odra od Wrocławia do Ujścia Nysy Łużyckiej spełnia:
• pod względem dopuszczonych do ruchu statków - III lub IV klasę drogi wodnej
• pod względem realnych prześwitów mostów i innych elementów, krzyżujących się z drogą wodną - klasę III lub nawet IV
• pod względem głębokości potwierdzonych pomiarami batymetrycznymi - w klasie III lub IV
całkowicie nieuprawnionym jest przyjęcie dla tego odcinka Odrzańskiej Drogi Wodnej klasy II.

Potwierdzają to wyniki rejsu badawczego, zorganizowanego przez Radę Kapitanów jesienią 2014r. https://www.radakapitanow.pl/news/55/odra-z-mitow-odarta-rejs-prawdy-zakonczony

Inne parametry (§ 5. 1 cytowanego rozporządzenia określone jako "parametry eksploatacyjne" i określone w załączniku nr 3) są orientacyjne - zanurzenie i wysokość statków jest zmienne w zależności od konkretnych warunków nawigacyjnych.

Pytania bez odpowiedzi

W Europie Zachodniej wiele dróg wodnych klasy co najmniej IV ma szereg ograniczeń, dotyczących np. minimalnych promieni łuków (Mozela, Wezera - klasa Vb) oraz głębokości tranzytowej, zależnej od warunków hydrologicznych (Łaba - klasa Va). Ostatnio zaś dowiedziałem się, że jeden z mostów na Kanale Mittelland (w Haste na 138 km MLK) we wszystkich informatorach miał podany prześwit zgodny ze standardem drogi wodnej klasy Vb, czyli 5,25 m. Kiedy jeden z polskich kapitanów pływający na niemieckim statku "nie zmieścił się" pod tym mostem - dokonano ponownych pomiarów. Okazało się, że most "obniżył się" i umieszczono znaki ostrzegawcze pokazujące prześwit 5.10 m. Nie muszę dodawać, że nie obniżono z tego powodu klasy drogi wodnej. Wprowadzono po prostu derogację i odpowiednie informacje nawigacyjne. Dlaczego więc w Polsce jest inaczej?

Na Odrzańskiej Drodze Wodnej od dawna odbywa się transport ładunków wielkogabarytowych i kadłubów budowanych w stocznia odrzańskich, których wysokość - w myśl obiegowych teorii oraz przyjętej klasy drogi wodnej - przekracza prześwity mostów. Jakim cudem docierają one bez przeszkód do portów docelowych?

Dlaczego pomyślnie przebiegł "Rejs Prawdy" z dwiema warstwami kontenerów? Całą trasę pokonano z ładunkiem o wysokości od lustra wody 5,2 m z zapasem co najmniej 1 m co oznacza, że wszystkie mosty przy stanach wód oscylujących w górnej strefie stanów średnich mają prześwity powyżej 6 m nad lustrem wody.

Dlaczego od Malczyc do Ujścia Nysy Łużyckiej UŻŚ Wrocław w przepisach prawa miejscowego ogranicza szerokość statków do 9 m skoro od Wrocławia do Malczyc jest to 11.4 m a dalej już nie ma śluz?

Transport kadłuba zbiornikowca ze stoczni Damen w Koźlu do Szczecina – foto. Janusz Fąfara

Elementy wielkogabarytowe transportowane do portu Opole-Grotowice – foto. Janusz Fąfara

Hotelowiec „Saxonia” o szerokości 9,5 m we Wrocławiu – foto. Janusz Fąfara

Przecież od wielu lat przypływały do Wrocławia statki pasażerskie bandery niemieckiej czy szwajcarskiej o szerokości 9,5 m a ze stoczni Wrocławskich prowadzono w dół rzeki kadłuby o szerokości ponad 11 m. Dlaczego odbywa się to wszystko w drodze specjalnych zezwoleń (i opłat naturalnie) skoro droga wodna zapewnia przejście takich jednostek bez perturbacji?

Opinia zewnętrzna

Napisałem wyżej, że UŻŚ Wrocław i ówczesne RZGW Wrocław unikały podjęcia decyzji w sprawie korekty WWŻ twierdząc, że "być może Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej powinien sie tym zająć". Rada Kapitanów nie otrzymała jednak żadnej pisemnej odpowiedzi na swój wniosek więc zakładam, że nie wystąpiono do IMGW z taką prośbą. Niemniej pozwolę sobie na koniec zacytować fragmenty artykułu "Prześwity pod mostami Odrzańskiej Drogi Wodnej w kontekście jej przystosowania do międzynarodowej klasy żeglowności", opublikowanego w miesięczniku "GOSPODARKA WODNA" nr 6/2022 a którego autorem jest dr hab. inż., prof. Robert Banasiak z Centrum Modelowania Powodzi i Suszy Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej we Wrocławiu.

"Ratyfikując w 2017 r. Europejskie porozumienie w sprawie głównych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN), Polska zobowiązała się do zapewnienia na wskazanych drogach wodnych warunków nawigacyjnych spełniających kryteria tej sieci, czyli posiadanie co najmniej IV klasy żeglowności. W tym kontekście rozwój Odrzańskiej Drogi Wodnej jako szlaku o znaczeniu międzynarodowym stanowi wielkie wyzwanie techniczne oraz środowiskowe.

Przez ostatnich kilka lat poczyniono już istotne kroki w kierunku przygotowania i realizacji tego przedsięwzięcia, podejmując ważne decyzje i opracowując szereg dokumentów o charakterze studiów i koncepcji techniczno-przestrzennych zawierających środowiskowe działania osłonowe (Projekt badawczy w zakresie poprawy żeglowności rzeki Odry, 2018–2019; WKPT_1, 2020; WKPT_2, 2020; WKPT_3, 2020). Przygotowuje się i realizuje inwestycje, tj. remonty i przystosowania śluz i jazów, np. stopnia wodnego Krapkowice, Opole, Ujście Nysy. Działania te stanowią część Krajowego Programu Żeglugowego do roku 2030.

Ważnym aspektem mającym wpływ na żeglowność rzeki są przecięcia drogi wodnej z infrastrukturą komunikacyjną, przede wszystkim z mostami drogowymi i kolejowymi. Tych na Odrze na odcinku od Kędzierzyna Koźla do Szczecina jest łącznie 74. Ta zabudowa była postrzegana za istotne ograniczenie rozwoju ODW ze względu na niespełnianie minimalnych prześwitów dla jednostek pływających, tj. wysokości spodu konstrukcji mostowej ponad zwierciadłem najwyższej wody żeglownej WWŻ, wynoszącej min. 5,25 m (Kreft A., 2013).

Zapewnienie odpowiednich parametrów w tym zakresie jawiło się problematyczne. W opracowanej w 2015 r. koncepcji technicznej dla Odry swobodnie płynącej od Malczyc do ujścia Nysy Łużyckiej oceniono, że osiągnięcie wymagań IV klasy drogi wodnej wymagałoby przebudowy 11 z 13 obiektów mostowych wraz z infrastrukturą z nimi związaną (Hydroprojekt Sp. z o.o., 2015). Z kolei w przygotowanej w 2017 r. przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Inwentaryzacji części składowych śródlądowych dróg wodnych o szczególnym znaczeniu transportowym (MGMiŻŚ, 2017) podano, że dla rzeki Odry liczba obiektów mostowych niespełniających parametru minimalnego prześwitu pionowego wynosi 39 (24 mosty drogowe i 12 kolejowych oraz 3 kładki piesze). Należy nadmienić, że liczby te uzyskano w odniesieniu do stanów WWŻ na wodowskazach, przyjętych przez dyrektorów urzędów żeglugi śródlądowej, w porozumieniu z administratorem drogi wodnej.

Zasadność przyjęcia tych stanów, jak i wielkość i czas trwania określonych prześwitów mostowych powinny być jednak lepiej wyjaśnione i zaktualizowane. (...)

Analizy hydrologiczne i hydrauliczne z zastosowaniem odpowiednich numerycznych narzędzi symulacyjnych pozwalają na dokładniejsze określenie warunków żeglugowych ODW. Zapewnienie minimalnych prześwitów pod mostami stanowi ważny aspekt rozwoju ODW, jednocześnie jawi się znacznie mniejszą przeszkodą niż dotychczas podnoszono, co niejednokrotnie brano jako argument przeciwko rozwojowi żeglugi na Odrze.

Prześwity pod mostami można powiązać z częstością występowania przepływów ograniczających prześwit minimalny, co pokazuje, że dotychczas przyjmowane miary WWŻ i Q_max, stawiają tym mostom wymogi znacznie przekraczające te związane z uzyskaniem międzynarodowej klasy żeglugowej. Te nadto rygorystyczne założenia mogą prowadzić do nieuzasadnionych działań przystosowawczych. (...) Odnosi się to nie tylko do mostów, ale także do innych obiektów ODW – nowych śluz i modernizacji istniejących.

Na koniec można przytoczyć nasuwającą się analogię do programu budowy dróg i autostrad w Polsce, w którym – w wyniku rezygnacji w znaczącym stopniu z budowy autostrad na rzecz dróg ekspresowych – istotnie obniżono koszty i przyspieszono realizację, co w efekcie korzystnie wpłynęło na rozwój i sprawność transportu."

Sądzę, że nie trzeba niczego dodawać do słów dr hab. inż. Roberta Banasiaka aby stwierdzić, że nieuzasadniona niczym niechęć do korekty WWŻ to podstawowa przyczyna braku rozwoju ODW w oparciu o unijne dofinansowanie. Z opinii wynika też jednoznacznie, że to urzędy żeglugi przyjęły takie wskaźniki i tylko one mogą je zmienić na korzystniejsze dla rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej.

Od wniosku Rady Kapitanów w tej sprawie minęło dokładnie 10 lat. Ostatnich osiem z tego okresu to raczej lata sprzyjające rozwojowi ODW - przynajmniej w teorii, bo praktycznie ministerstwo czy departament do spraw żeglugi śródlądowej też nie wywierały presji na Urzędy Żeglugi Śródlądowej w sprawie korekty WWŻ i reklasyfikacji ODW - choć przecież ratyfikowano konwencję AGN 15 grudnia 2016 r.

Zapewne przeważyła "polska cecha urzędnicza" - czyli znacznie większa troska o zachowanie stanowiska niż o podejmowanie odważnych, samodzielnych decyzji. Wypełnianie przestrzeni medialnej wychwalaniem zalet transportu wodnego śródlądowego nie zastąpi realnych działań dla poparcia jego rozwoju na Odrze i w Polsce. Takich jak korekta WWŻ i reklasyfikacja ODW.

kpt.ż.ś. Andrzej Podgórski

Zbudowany w roku 2009 norweski serwisowiec „Viking Lady” wyposażony jest w ogniwa paliwowe o mocy 320 KW produkcji MTU Friedrichshafen. Zapewniają one statkowi czystą i niezawodną energię elektryczną. Foto Marine Traffic.

Na początek nieco historii. Ogniwo paliwowe nie jest w zasadzie żadnym nowym wynalazkiem. Już w roku 1838 niemiecko – szwajcarski fizyk Christian Friedrich Schönbein odkrył jego działanie, kiedy to dwa platynowe przewody zanurzone w rozcieńczonym kwasie siarkowym, zaczął omywać wodorem lub tlenem. Między obydwoma przewodami zauważył przepływ prądu elektrycznego. Do tego samego wniosku doszedł w rok później angielski fizyk Sir William Grove. Tym samym obydwaj uczeni uchodzą za wynalazców ogniwa paliwowego. Ówczesny świat entuzjastycznie przyjął nowy wynalazek z nadzieją zastąpienia nim węgla i maszyn parowych. Juliusz Verne już w 1875 roku, w swojej znanej nam wszystkim powieści „Tajemnicza wyspa”, włożył w usta umierającego kapitana Nemo te słowa: „Woda jest węglem przyszłości. Energia jutra to woda, gdzie jej rozłożone elementy zapewnią w najbliższe przyszłości energię naszej planecie ...”.

Wynalezienie przez Wernera Siemensa prądnicy, która była znacznie prostsza w produkcji i obsłudze, sprawiło że na długi czas zapomniano o ogniwach paliwowych. Dopiero w latach pięćdziesiątych powrócono do prac nad tym źródłem energii. Szczególnie zainteresowały się nimi służby wojskowe i badanie kosmosu. W roku 1963 zainstalowano po raz pierwszy ogniwa paliwowe na statkach kosmicznych projektu Gemini i Apollo.

Ogniwo paliwowe jest ogniwem galwanicznym, które reakcję chemiczną między paliwem i środkiem utleniającym przetwarza bezpośrednio w energię elektryczną. Jest to o wiele wydajniejsze niż w przypadku silników spalinowych – odpadają wszystkie stopnie termodynamiczne.

Paliwem jest wodór, zaś środkiem utleniającym najczęściej tlen. Co ważne – ogniwa paliwowe nie gromadzą energii jak np. akumulatory, a jedynie ją przetwarzają. Wielką ich zaletą jest zastosowanie uzyskanego w systemie regeneracji wodoru jako paliwa. Praktycznie wydalanie szkodliwych dla środowiska substancji sprowadzone jest wtedy do zera. Dzięki temu ogniwa paliwowe mają ogromny potencjał dla obniżenia dekarbonizacji systemów energetycznych i napędowych.

Jak funkcjonuje ogniwo paliwowe? A więc wodór w kontrolowanej reakcji łączy się z tlenem - powstaje woda. Pojedyncze ogniwo składa się z anody, elektrolitu i katody. Po stronie anody katalizator dzieli wodór na protony (H+) i elektrony (e-). Protony wędrują poprzez elektrolit do katody, gdzie łączą się z elektronami i tlenem z powietrza. Niby nic. Ale w wyniku tej reakcji powstaje energia elektryczna i wiekla ilość ciepła. Dla uzyskania większej mocy całego urządzenia, łączy się pojedyncze ogniwa w szeregi (w stosy), tak jak zwiększa się moc silnika poprzez dodawanie kolejnych cylindrów.


Schemat działania ogniwa paliwowego

Ogniwa paliwowe są lżejsze niż np. akumulatory i bardziej niezawodne niż generatory. Do tego nieprawdopodobnie ciche. Można je bezproblemowo uruchomić nawet po bardzo długim okresie bezczynności. Ma to niebagatelne znaczenie w awaryjnym zabezpieczeniu energii elektrycznej. Poza tym ogniwo paliwowe jako źródło energii do silników elektrycznych jest bardziej efektywne niż silnik spalinowy. Chociażby ze względu na stały moment obrotowy i lepszą regulację. Ogniw paliwowych zasilanych wodorem nie należy mylić z silnikami spalinowymi pracującymi na wodór. To zupełnie coś innego!

W zasadzie ogniwa paliwowe można stosować bez ograniczeń tam, gdzie chodzi o źródło energii elektrycznej. Niestety, poważnym ich mankamentem jest bardzo wysoki koszt wytwarzania, transportu i magazynowania wodoru jako paliwa. Dlatego pierwsze ich zastosowanie znalazło miejsce tam, gdzie koszty nie grają większej roli, a więc militaria i badanie kosmosu.

Jak do tej pory ogniwa paliwowe sprawdziły się przede wszystkim jako awaryjne agregaty prądotwórcze u takich odbiorców jak centra obliczeniowe, banki, szpitale, pływalnie, czy niewielkie osiedla. Dla tego sektoru wyprodukowano ich już tysiące sztuk.

Są idealne w halach fabrycznych do napędu wózków widłowych i innych pojazdów przemysłowych. Szczególnie tam, gdzie praca na trzy zmiany nie pozwala na długi czas ładowania akumulatorów, a napęd spalinowy nie wchodzi w rachubę. Przede wszystkim w USA jest to szczególnie preferowane.

Oczywiście, ogniwa paliwowe nadają się jak najbardziej do ruchu drogowego. Także tutaj USA jest liderem. Do roku 2019 w USA sprzedanych zostało ponad 7000 samochodów osobowych z napędem ogniwami paliwowymi. W Japonii 3200. Natomiast w Niemczech wg. stanu na październik 2020 zarejestrowanych było tylko 507. Prym w produkcji samochodów osobowych napędzanych ogniwami paliwowymi wiedzie Azja: Toyota Mirai, Hyundai ix35FCEV i Hyundai Nexo. Jeżeli chodzi o samochody ciężarowe, to temat jest jeszcze w sferze projektów, badań i doświadczeń.

Natomiast w żegludze zastosowanie ogniw paliwowych idzie opornie. Chociaż oczywiście i w tym zakresie próbuje się je wprowadzić do do użytku. Na początek na mniejszą skalę, na wody śródlądowe - na jeziora czy fiordy. Również dla statków przybrzeżnych i promów portowych. Niestety, koszt i możliwość komercyjnego tankowania wodoru jest tutaj głównym problemem. Magazynowanie zapasu płynnego lub gazowego wodoru w zbiornikach na pokładzie jest również bardzo ograniczone. Rozwiązaniem jest metanol, z którego można wytrącić wodór. Dużą jego zaletą jest to, że potrzebuje mniej przestrzeni składowej niż wodór i interwały między tankowaniem można wydłużyć. Ale wszystko to leży jeszcze w sferze projektów i badań.

Naturalnie, pływają już statki z napędem ogniwami paliwowymi, chociaż w sumie praktycznie jeszcze doświadczalne. Np. w roku 2009 w Amsterdamie podjął służbę niewielki statek pasażerski „Nemo H2” z napędem dwoma polimerelektrolitycznymi ogniwami paliwowymi o łącznej mocy max. 80 KW. W tymże samym roku zainstalowano ogniwo paliwowe ze stopionym węglanem o mocy 320 KW, na norweskim serwisowcu „Viking Energy”. Jest on pierwszym statkiem pełnomorskim, którego silniki główne pracują na gaz ziemny (LNG), natomiast ogniwo paliwowe służy jako agregat prądotwórczy. Statek całkowicie innowacyjny. Do dzisiaj służy jako obiekt badań nad wykorzystaniem alternatywnych źródeł energii. Aktualna fachowa prasa donosi, że „Viking Energy” w najbliższym czasie wyposażony zostanie w nowe ogniwa paliwowe o mocy 2 MW, które pracować będą na „zielony” wodór uzyskany z amoniaku. Byłoby to pierwsze ogniwo paliwowe tego typu na świecie.


Zbudowany w 2003 roku „Viking Energy” posiada ogniwa paliwowe wyprodukowane w MTU Friedrichshafen. Identyczne zresztą jak tytułowy „Viking Lady”.
„Viking Energy” otrzyma wkrótce nowe, unikatowe ogniwa które dostarczy fińska Wärtsilä. Foto infosperber.


Zasada działania siłowni „Viking Energy”, gdzie głównym paliwem do produkcji wodoru będzie amoniak (NH3).

Wszyscy z nas znają oddany niedawno do (eksperymentalnej) eksploatacji berliński pchacz „Elektra” którego napęd, obok baterii akumulatorów, stanowią trzy ogniwa paliwowe firmy Ballard o łacznej mocy 300 KW. Ale trzeba sobie uczciwie powiedzieć - na masową, komercyjną eksploatację tego rodzaju jednostek musimy jeszcze (nie trochę) poczekać.

Koniecznie trzeba wspomnieć o nowatorskim zastosowaniu ogniw paliwowych na okrętach podwodnych Niemieckiej Marynarki Wojennej, gdzie koszty jak wiadomo nie odgrywają większej roli. Otóż wszystkie sześć najnowszych jednostek typu 212 A, jako jedyne na świecie wyposażone są w ogniwa paliwowe produkcji Siemensa. Mają łączną moc 306 KW. Dzięki napędowi ogniwami paliwowymi okręty w zanurzeniu są nieprawdopodobnie ciche i mogą przebywać pod wodą trzy tygodnie bez uzupełniania tlenu. Cztery identyczne jednostki zostały zbudowane dla włoskiej marynarki wojennej.

Ruszyło się już coś także w projektowaniu napędu dużych statków morskich za pomocą ogniw paliwowych. Np. norweska stocznia Havyard w Lervik i Sogn, powołała do życia własną firmę – córkę o nazwie Havyard Hydrogen AS, której zadaniem jest projektowanie niezawodnego napędu dużych statków morskich za pomocą ogniw paliwowych. Naturalnie, budowane mają być w (bardzo niedalekiej) przyszłości u Havyarda.

Zalety ogniw paliwowych jako źródeł energii elektrycznej:

- wysoka sprawność, która wynosi 50% ( diesel 40%)
- napęd czystym wodorem nie powoduje żadnej emisji poza parą wodną. Żadnego dwutlenku węgla, tlenku azotu i żadnych cząstek stałych (pyłu).
- bezszmerowa eksploatacja
- niskie koszty eksploatacji (brak części ruchomych)
- kompletny brak wibracji
- neutralne dla klimatu, jeżeli produkcja prądu następuje z energii odnawialnej, lub tzw.„zielonego” wodoru
- idealne do zastosowania w odległych zakątkach kuli ziemskiej

Ogniwa paliwowe zasilane wodorem, są jednym z najlepszych, najczystszych źródeł energii którymi do tej pory dysponujemy. Trzeba jednak pokonać masę przeszkód aby mogły być źródłem energii przyszłości. Obok wielu zalet ogniwa paliwowe mają niestety także wady, których przezwyciężenie jest nie lada wyzwaniem dla konstruktorów i przemysłu. Przede wszystkim musi być opanowana „czysta” i tania produkcja wodoru.

Jak wszystkim wiadomo, wodór jest najczęściej spotykanym pierwiastkiem we wszechświecie. Nie istnieje jednak sam od siebie, trzeba go wyodrębniać poprzez elektrolizę z wody, lub mineralnych związków węgla. Procesy te nazwane są substrakcją wodoru i zużywają wielkie ilości energii - nawet więcej niż później uzyskana. Poza tym obydwa procesy są bardzo drogie.

Używając do produkcji wodoru paliw mineralnych, tracimy w sumie jego ekologiczne zalety w porównaniu z np. energią wiatrową. Do tej pory ok. 95% produkcji wodoru to tzw. wodór „szary”, pozyskiwany z węgla lub gazu ziemnego. Koszt produkcji wodoru „szarego”, w porównaniu z wodorem „błękitnym” lub „zielonym” jest co prawda stosunkowo niski, jednak powstające w wyniku reakcji wielkie ilości dwutlenku węgla, skutecznie zatruwają atmosferę. I tutaj potrzebny jest zdecydowany postęp w produkcji wodoru, aby ogniwa paliwowe spełniały kładzioną w nich nadzieję, jako przyjaznego dla środowiska źródła energii.

Potrzebne inwestycje i wysokie koszty surowców takich np. jak platyna, skutecznie odstraszają potencjalnych inwestorów i producentów. Poza tym technologia produkcji ogniw paliwowych, mimo długich lat projektowania i doświadczeń, jest jeszcze niedojrzała do masowego, komercyjnego wykorzystania. Wszystko rozbija się o koszty, które dzisiaj są o wiele wyższe niż innych źródeł energii. Także składowanie i transport wodoru jest o wiele bardziej skomplikowany niż paliw mineralnych, gdzie zwykły rurociąg wystarcza. Poza tym infrastruktura od dziesiątek lat stosowanych paliw mineralnych jest gotowa, a przestawienie się na wodór wymaga ogromnych inwestycji!

No i nie można zapominać że wodór jest gazem bardzo łatwopalnym...
Kilka własności wodoru. Wodór jest najlżejszym gazem w naszym universum. Jest 14 razy lżejszym od powietrza. Wykorzystywany jest zarówno w postaci lotnej, jak i płynnej. Aby sprowadzić wodór do postaci płynnej, w jakiej jest najczęściej transportowany i magazynowany, trzeba go schłodzić do temp. - 259,2 °C (jedynie hel ma niższą temp. - 268,9 °C). W postaci płynnej objętość wodoru zmniejsza się 800 razy. Można go również transportować w postaci gazowej, ale wtedy ciśnienie w zbiornikach musi mieć 350 – 700 bar. Wyobraźmy sobie jakie to koszty!

Jedną z firm pracujących nad rozwojem ogniw paliwowych było MTU Friedrichshafen, gdzie przepracowałem prawie 25 lat. MTU znane jest przede wszystkim jako producent doskonałych silników diesla, a ogniwa paliwowe były raczej marginesowym „geszeftem”. Niemniej badania nad ich wdrażaniem do seryjnej, komercyjnej produkcji trwały 30 lat. W latach 1999 – 2011 wyprodukowano 26 stacjonarnych ogniw (tzw. Schmelzkarbonat – Brennstoffzellen), które do dzisiaj pracują w szpitalach i centrach obliczeniowych. Mają moc elektryczną 245 KW i termiczną 180 KW. Sprawność 50%. Temperatura gazów z reakcji wodór – tlen, osiąga 400 stopni. Pracują na gaz biologiczny, ściekowy lub metan. W 2008 rozszerzono ofertę o silniejsze ogniwa o mocy elektrycznej 345 KW i termicznej 245 KW.


Ogniwo paliwowe produkcji MTU Friedrichshafen typu hotmodule, przeznaczone do stacjonarnego wytwarzania energii elektrycznej i termicznej.

Wszystko na nic. W roku 2011 MTU wycofało się z wszelkich prac nad ogniwami paliwowymi. Ich produkcja okazała się za droga, komercyjnie nieopłacalna, a ogniwa mało konkurencyjne z innymi, tańszymi źródłami energii. Ich zalet jakoś nie brał nikt pod uwagę. Zysk najważniejszy! Ten krok kosztował koncern Tognum, do którego należała wtedy MTU Friedrichshafen, 60 milionów euro.
Ale co się odwlecze... Nie minęło dziesięć lat, a w lipcu zeszłego roku ukazała się w elektronicznej gazecie „mtu report” wiadomość, o wznowieniu produkcji ogniw paliwowych!!!

W obecnej sytuacji energetycznej, ekologicznej i klimatycznej, nie można marnować lat doświadczeń w produkcji tak przyjaznego środowisku źródła energii jakim są ogniwa paliwowe. Poza tym nacisk polityki na przemysł, jest dzisiaj ogromny. Jak najszybciej wycofać się z paliw mineralnych!

Na zakończenie jeszcze osobista dygresja. Mój młodszy syn Marcin (35) ukończył studia na Wyższej Szkole Technicznej w Karlsruhe i pracuje jako inżynier doświadczalny w Zakładach Boscha w Stuttgarcie. Naturalnie nad rozwojem ogniw paliwowych! Świat jest mały...

Mirek Rajski

Wskaźnik WWŻ powinien uwzględniać także fakt, że nastąpiła zmiana rodzaju używanej floty (głównie przez postęp) oraz zmiany w samym korycie rzeki (głównie przez zaniedbania). W latach 40-tych ubiegłego wieku (a z tego okresu pochodzą odrzańskie wskaźniki WWŻ) na rzece przeważały pociągi holownicze - teraz przeważają zestawy pchane, które mają całkiem inną kinetykę poruszania się po wodzie i mniejszą liczbę członków załogi.

Bezpieczeństwo żeglugi powinno być nadrzędne wobec wszelkich innych celów a tymczasem obowiązujące obecnie wskaźniki WWŻ znacznie przekraczają nie tylko stany ostrzegawcze ale też stany alarmowe, ustalone przez Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej. Żegluga powyżej stanów ostrzegawczych jest niebezpieczna dla statków i ich załóg a także budowli hydrotechnicznych (w tym przede wszystkim regulacyjnych). Żegluga powyżej stanów alarmowych - oprócz oczywistego ryzyka katastrofy w ruchu wodnym - sprowadza dodatkowo zagrożenie dla wałów przeciwpowodziowych w przypadku kolizji z nimi statku tracącego zdolność manewrową, co może stać się katalizatorem procesu przerwania wału i zalania znacznych obszarów - także tych zamieszkałych przez ludzi.

Wniosek jest oczywisty: najwyższy poziom wody, przy którym żegluga jest bezpieczna powinien być co najwyżej tożsamy ze stanami ostrzegawczymi i to przy właściwym oznakowaniu znakami pływającymi wytyczonego szlaku żeglownego (farwateru). Stan alarmowy, który na lądzie stawia na nogi wszelkie służby i sztaby kryzysowe - przez urzędników od bezpieczeństwa żeglugi uznany jest za "niegroźny" i dopuszcza żeglugę przy jeszcze wyższym o prawie metr poziomie wody, a to już rzeka rozlana od wału do wału. Oczywiście żaden zdrowy na umyśle kapitan przy takim stanie wody nie popłynie, ale właśnie dla takich stanów wody ustalono prześwity mostów i podano w ich wykazie! Mosty są za niskie jedynie przy ekstremalnie wysokich stanach wody a nie przez większą część roku!

Na przykładzie hipotetycznego odcinka rzeki chciałbym wyjaśnić, na czym polega problem przyjęcia takich właśnie wskaźników WWŻ a w konsekwencji także wielkości prześwitów mostów.


Rys. 1. Stan wody w uregulowanej rzece żeglownej utrzymujący się w strefie stanów średnich. Nawigowanie nie stwarza problemów, przebieg szlaku żeglownego doskonale widoczny.



Rys. 2. Stan wody określany jako strefa stanów wysokich. Rzeka zaczyna występować z brzegów, podtapiając przyległe tereny. Nawigacja nadal nie stwarza problemów – przebieg szlaku widoczny.



Rys. 3. Stan wody określany jako ostrzegawczy. Woda zalewa tereny przyległe. Nawigacja utrudniona, ale przy zastosowaniu znaków pływających, wyznaczających szlak żeglowny - jeszcze możliwa.



Rys. 4. Stan wody określany jako alarmowy. Rzeka szeroko rozlana, trudno określić przebieg szlaku, duża prędkość nurtu i sił działających na dopuszczone do ruchu statki. Bezpieczna nawigacja jest niemożliwa.



Rys. 5. Stan określony jako WWŻ – na wielu odcinkach przekraczający o prawie metr stan alarmowy na odnośnych wodowskazach. Woda zalała niemal cały obszar między wałami przeciwpowodziowymi. Szlak żeglowny jest zupełnie niewidoczny. Dla takich stanów określono prześwity mostów na ODW.

Poniższa tabela potwierdza ten fakt.

Rys. 6. Porównanie stanów ostrzegawczych, alarmowych i określonych jako Wielka Woda Żeglowna (WWŻ) na wodowskazach odrzańskich. Wskaźniki WWŻ poniżej Malczyc przekraczają znacznie stany alarmowe.



Fot. 1. Stan ostrzegawczy w Opolu w maju 2019. Woda niesie zwalone do koryta lub wycięte w międzywalu przez bobry drzewa, wyrwane z ostróg krzaki itp. To stanowi zagrożenie dla pędników i sterów statków.



Fot. 2. Stan ostrzegawczy w Głogowie w maju 2019. Żegluga przy tym stanie wody jest jeszcze możliwa lecz nie dla wszystkich statków. Boje określają miejsce kotwic pływającej przystani. Znaków krawędzi szlaku brak.



Fot. 3. Most w Stanach przy wysokim stanie wody (prawdopodobnie przekroczonym ostrzegawczym).

Sugestie zmiany wskaźników WWŻ dla Odry zostały kilkakrotnie przedłożone właściwemu Urzędowi Żeglugi Śródlądowej. W gestii tego urzędu pozostają z mocy ustawy działania legislacyjne, polegające na ustaleniu przepisów prawa miejscowego, gwarantujących przede wszystkim bezpieczeństwo żeglugi a nie działanie obliczone na sztuczne zwiększenie liczby dni żeglownych w roku. Szlak żeglowny oficjalnie zamykany jest bowiem dopiero po przekroczeniu stanów wody określonych jako WWŻ.

Paradoksalnie o wiele więcej dni w roku żegluga jest niemożliwa z powodu zbyt niskich stanów wody, ale wtedy szlaku się nie zamyka - statystki więc nie cierpią. Bareizm w czystej postaci.

W Urzędzie Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu kilka lat temu miały się odbyć w gronie reprezentantów zainteresowanych stron "konsultacje" odnośnie obowiązujących WWŻ-tów, ale na przeszkodzie stanęła pandemia i wynikające z niej ograniczenia. Spotkanie odwołano. Propozycji debaty na ten temat nie ponowiono, więc nic się nie zmieniło w tak ważnej dla klasyfikacji Odrzańskiej Drogi Wodnej sprawie.

Urealnienie wskaźników WWŻ wpłynie przede wszystkim na możliwość uprawiania swobodnej żeglugi (nie tylko przez armatorów krajowych) z ładunkami przestrzennymi (wielkogabarytowymi) i kadłubami budowanych w stoczniach odrzańskich statków - nie jak obecnie w drodze wyjątku i specjalnych, jednorazowych zezwoleń oraz jednorazowych, podwyższonych stawek ubezpieczeniowych.

Dodatkowo - jak wynika z raportu końcowego "Rejsu Prawdy" - korekta WWŻ umożliwi zreklasyfikowanie Odrzańskiej Drogi Wodnej do klasy wyższej niż obecna - stosownie do odnośnych regulacji prawnych. Ze względu na wielkość dopuszczonych do żeglugi statków nawet do klasy IV - oczywiście z derogacjami, które są możliwe do zaakceptowania w ramach konwencji AGN.

Dotychczas kluczowym argumentem przeciwników podniesienia klasy ODW były "za niskie mosty". Rzecz w tym, że oponenci twierdzą tak w oparciu o nie przystające do rzeczywistości wskaźniki WWŻ, w myśl których uznaje się, że przez cały rok prześwit pod mostem jest taki, jaki zapisano w wykazie RZGW. Tymczasem taki stan występuje przez kilka, kilkanaście dni raz na kilka lat! Nikt nie deklasyfikuje drogi wodnej, na której codziennie (pływy) występują niższe prześwity mostów (np. na rzece Hunte w Niemczech).


Rys. 7. Wyjaśnienie zależności pomiędzy WWŻ a prześwitem rzeczywistym mostu: 885 – 525 = 360. W tym przykładzie WWŻ powinien zostać określony na poziomie 360 cm co zapewnia prześwit dla IV-V klasy.

Stała bazowa mostów jest w ich dokumentacji, będącej w posiadaniu RZGW, stąd możliwe jest przeanalizowanie wartości jak w powyższym przykładzie graficznym. W przypadku braku takich danych należałoby przeprowadzić ponowne pomiary. Zrobiono to zresztą w 2014 roku podczas "Rejsu Prawdy", wykorzystując echosondę i łatę mierzącą "zapas" prześwitu ponad ładunkiem dwu warstw kontenerów. To twarde dowody potwierdzające, że wartości prześwitów odrzańskich mostów są po prostu zafałszowane, niedokładne i niezgodne z rzeczywistością.


Fot. 4. Pomiar sumaryczny prześwitu mostu podczas "Rejsu Prawdy".



Rys. 8. Fragment tabeli pomiarów prześwitów mostów, głębokości , oznakowania itp., dokonanych podczas "Rejsu Prawdy".


Podniesienie klasy ODW do IV umożliwiłoby dopisanie szlaku do sieci TEN-T oraz pozyskanie środków unijnych na modernizację tych elementów drogi wodnej, które objęte byłyby derogacjami. O wiele łatwiej byłoby uzyskać akceptację niż skazane na fiasko próby włączenia ODW do sieci TEN-T w III klasie. No cóż - jednak jeszcze łatwiej jest... nic nie robić i rozkładając ręce mówić: "nie da się". Mówią tak od lat wszyscy urzędnicy odpowiedzialni za żeglugę śródlądową w Polsce. Anegdotycznie potrzeba nam człowieka, który nie będzie wiedział, że "nie da się" i... zrobi to: skoryguje WWŻ-ty, prześwity mostów i podniesie klasę drogi wodnej.

tekst i grafiki - kpt. Andrzej Podgórski
zdjęcia: Wikimedia, PGW Wody Polskie, Radio Opole, autor
tabele: RZGW, Rada Kapitanów

Poprawia to także przejście wezbrań i lodu czyli poprawia bezpieczeństwo terenów przyległych. Obszary między ostrogami oraz starorzecza służą faunie i florze od wody zależnej co sprzyja bioróżnorodności i bogactwu życia. Nie mogą to być jednak zarośla lądowe (głównie wierzby i inne samosiewy), które poprzez ekspansję w kierunku wody prowadzą do zwężenia koryta, rozsadzania i zaniku ostróg regulacyjnych a w konsekwencji do wzrostu prędkości nurtu i erozji.


Przykład zarastania pól międzyostrogowych roślinnością lądową na Odrze

Jak temu przeciwdziałać

Po transformacji ustrojowej w Polsce całkowicie zaprzestano prac utrzymaniowych wzdłuż biegu rzek uregulowanych o znaczeniu transportowym - głównie chodzi o Odrę i Wartę oraz znaczny odcinek Wisły w jej górnym i dolnym biegu. Wieloletnie zaniedbania doprowadziły do dekapitalizacji zabudowy regulacyjnej a propagowany przez różne organizacje pro-ekologiczne mit "dzikich rzek" stał się świetną wymówką do zaniechania wszelkich prac przez służby odpowiedzialne za stan i utrzymanie dróg wodnych w należytym stanie.


Odra graniczna - lewy brzeg: ostrogi naprawione, pola międzyostrogowe oczyszczone. Prawy brzeg - brak prac utrzymaniowych

Zapomina się o tym, że raz podjętej ingerencji w rzekę nie można porzucić bez katastrofalnych skutków. Porównując stare fotografie tych samych miejsc ze stanem obecnym wykazuje znaczne zwężenie koryta Odry i Warty w wyniku zarastania przez roślinność lądową obszarów pomiędzy ostrogami regulacyjnymi i dalszą jej ekspansją w kierunku osi koryta. I właśnie to a nie regulacja sama z siebie jest powodem dewastacji rzeki, która stając się coraz węższa musi z coraz większą prędkością odprowadzać tę samą ilość wody.


Porównanie szerokości koryta Odry i stanu zabudowy (ostróg) w Lubiążu w latach 60-tych i obecnie w tym samym miejscu

Skutkuje to erozją denną i postępującym obniżaniem się lustra wody w stosunku do otaczającego terenu. Doskonałym przykładem jest stopień wodny Przewóz na Górnej Wiśle, gdzie zjawiska te doprowadziły do obniżenia się poziomu wody poniżej dna komory śluzy żeglugowej. Szerzej o tym w dalszej części.


Dolna woda poniżej śluzy Przewóz na Wiśle

Rewitalizacja górnej Wisły od Oświęcimia do Sandomierza

Zlewnia i koryto rzeki Wisły w Małopolsce charakteryzują się silnym przekształceniem hydromorfologicznym, będącym wynikiem procesów urbanizacyjnych oraz stosowanych w XIX i XX wieku zabiegów regulacyjnych, mających na celu zapobieganie katastrofalnym powodziom, które stale występują na tym terenie.

Regulację Wisły na odcinku od ujścia Przemszy do Sandomierza wykonano między innymi za pomocą przekopów przecinających wiślane meandry. Meandrowanie rzeki oraz erozja brzegów zmieniająca granice własności powodowały znaczne szkody społeczne i ekonomiczne.
Przekopy zwiększyły lokalnie spadek i prędkość wody co przyczyniło się do nasilenia procesu erozji dennej, który został dodatkowo wzmożony poprzez:
- pobór rumowiska z koryta rzeki dla zaspokojenia potrzeb budownictwa i przemysłu,
- zmniejszenia masy rumowiska dopływającego z obszaru zlewni wskutek zatrzymywania go przez zbiorniki retencyjne i zapory przeciwrumowiskowe realizowane na obszarze zlewni.

Obok przekopów budowano tamy równoległe na brzegach wklęsłych i tamy poprzeczne (ostrogi) na brzegach wypukłych, natomiast na odcinkach przejściowych stosowano obydwa typy budowli, zwykle o konstrukcji faszynowo – kamiennej. W następstwie robót przestały się tworzyć odsypiska w nurcie i nie tworzyły się zatory lodowe.

Przyjętą normą w gospodarce wodnej jest to, że wody wezbraniowe, które znalazły się w korycie rzeki, muszą jak najszybciej odpłynąć, wyrządzając jak najmniejsze szkody. Taki stan osiąga się poprzez regulację rzeki, zgodnie z jej naturalnym charakterem, oraz przez udrożnienie koryta wielkiej wody drogą oczyszczania go z zarośli, zadrzewień i wszelkich przedmiotów utrudniających odpływ.

Dzięki regulacji uległa również poprawie żeglowność rzeki poprzez uzyskanie zwartego i głębokiego łożyska z wyraźnym nurtem, dogodnym do wytyczenia szlaku żeglownego na którym do końca lat 80-tych XX wieku mogły kursować barki o ładowności do 400 ton i zanurzeniu do ok. 1,50 m. Po 1990 roku nie prowadzono systematycznych prac utrzymaniowych i naprawczych budowli regulacyjnych, w rezultacie czego szlak żeglowny od Krakowa do Sandomierza uległ znaczącej degradacji.

Podkreślić trzeba, że w środowisku hydrotechnicznym przez całe lata toczyły się spory pomiędzy zwolennikami regulacji Wisły, a przedstawicielami rozwiązań kanałowych.

Po wojnie już w 1946 roku powstał projekt drogi wodnej Modrzejów-Kraków-Opatowiec
o przepustowości 3 mln ton w jednym kierunku. Niemniej jednak budowa stopni wodnych nie odbyła się
w wyniku planowej modernizacji Drogi Wodnej Górnej Wisły liczącej około 280 kilometrów, (zaczyna się od ujścia Przemszy do Wisły - kilometr 0+000 szlaku żeglownego i sięga aż do ujścia Sanny kilometr 295+200 szlaku żeglownego), bowiem kolejne obiekty hydrotechniczne powstawały wobec nagłych potrzeb różnych gałęzi gospodarki narodowej:
- stopień wodny „Przewóz” ułatwia pobór wody dla kombinatu metalurgicznego w Nowej Hucie oraz dostarcza wody chłodniczej do elektrociepłowni w Krakowie,
- stopień wodny „Dąbie” powstrzymuje erozję denną w korycie Wisły, która zagraża stateczności bulwarów oraz filarów mostów krakowskich,
- stopień wodny „Łączany” za pośrednictwem rozbudowanego fragmentu dawnego Kanału Małopolskiego (dziś zwanego Kanałem Łączańskim) dostarcza wody chłodniczej do elektrociepłowni w Skawinie.

Od lat 50-tych XX wieku znacznie zmniejszyła się ilość rumowiska niesionego przez rzekę, które zatrzymywane jest przez zbiorniki retencyjne (których zadaniem jest również sterowanie przepływami w zakresie stanów niskich i wysokich) wybudowane na Wiśle (zbiornik Goczałkowicki) i jej dopływach (tzn. rzekach Sole, Przemszy, Skawie, Rabie). Na małych potokach w zlewni górnej Wisły wybudowano znaczną liczbę zapór, których głównym zadaniem jest przeciwdziałanie erozji i zatrzymywanie rumowiska.

Na mocy umowy z roku 1968 między Rządem polskim a Programem Rozwoju Organizacji Narodów Zjednoczonych zostały przygotowane „Założenia generalne zabudowy Wisły górnej”, opracowane przez Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Wodnego „Hydroprojekt” w roku 1974 w ramach „Projektu Wisła”.

Na podstawie tych założeń projektowych w latach siedemdziesiątych XX wieku rozpoczęto budowę trzech stopni wodnych; „Dwory”, „Smolice” i „Kościuszko”, których budowę ukończono na początku XXI wieku oraz sporządzono dokumentację techniczną stopnia wodnego „Niepołomice”.

Przedstawione zmiany oraz zwłaszcza budowa sześciu stopni wodnych Kaskady Górnej Wisły od Oświęcimia do Krakowa doprowadziły do stabilizacji koryta i osiągnięcia nowego stanu równowagi procesów korytowych, odpowiadającego współczesnej formie zabudowy hydrotechnicznej.

Newralgiczną kwestią są warunki hydrologiczne poniżej stopnia wodnego „Przewóz”, tj. ostatniego dotychczas wybudowanego stopnia Kaskady Górnej Wisły, gdzie wystąpiła stale postępująca erozja dna
i brzegów rzeki, sięgająca aż do ujścia Raby. W wyniku jego eksploatacji od 1954 roku oraz z uwagi na plany budowy stopnia wodnego „Niepołomice” nie wykonano bezpośrednio poniżej stopnia wodnego „Przewóz” zabezpieczeń przeciwerozyjnych dna i brzegów Wisły. Należy pamiętać, że każda budowla poprzeczna w korycie rzeki powoduje zatrzymanie wleczonego rumowiska w obrębie górnego stanowiska oraz jego nadmierne unoszenie bezpośrednio poniżej. Na dodatek procesy erozji zostały zintensyfikowane rabunkowym poborem rumowiska z koryta rzeki dla zaspokojenia potrzeb budownictwa i przemysłu w drugiej połowie XX wieku. Głębokość wody za progiem głowy dolnej śluzy „Przewóz”, zamiast projektowanych 250 cm spadła poniżej 0 cm, zwierciadło wody dolnej układa się na poziomie niższym od dna śluzy.

W wyniku obniżania się dna koryta, nastąpił postępujący drenaż wód gruntowych na terenach przyległych do Wisły, który ma wybitnie niekorzystny wpływ na zasoby przyrodnicze Puszczy Niepołomickiej Obszaru Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 PLB 120002. Bezpośrednio przy Wiśle znajdują się odosobnione części Puszczy Niepołomickiej wpisane w Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk Natura 2000, tj. Koło Grobli PLH120008, Lipówka - PLH120010, gdzie zanikają śródleśne bagna i małe rozlewiska, natomiast torfowiska na wskutek odwodnienia ulegają degradacji. Tereny te o charakterze fluwiogenicznym są ściśle uzależnione od poziomu wód w rzece Wiśle, narażone są na długie okresy posuchy i utratę dotychczasowego charakteru lasu podmokłego.

Proces inwestycyjny w przygotowanie skanalizowanej drogi wodnej trwał ponad 50 lat, przez tak długi czas rzeka była praktycznie wyłączona z funkcji transportowych. Natomiast porty i przystanie - stanowiące kluczową dla żeglugi towarowej infrastrukturę dostępową nie istnieją i z tego powodu transport wodny śródlądowy nie odgrywał i nie odgrywa żadnej roli w życiu gospodarczym Małopolski.

Przy sześciu stopniach wodnych Kaskady Górnej Wisły zbudowano przepływowe elektrownie wodne, których łączna moc zainstalowana wynosi 14,05 MW. Wyprodukowanie tej samej ilości energii przez elektrownię węglową wiązałoby się ze znaczną emisją zanieczyszczeń pyłowo-gazowych. Elektrownie te stanowią rozproszone źródła energii oparte na odnawialnych zasobach wodnych, co wiąże się ze zwiększeniem odporności sieci energetycznej na awarie.

Wyniki ekonomiczne uzyskiwane w elektrowniach wodnych Kaskady Górnej Wisły są wśród wszystkich rezultatów gospodarczych osiąganych przez te stopnie wodne, jedynymi całkowicie wymiernymi wynikami (tj. policzalnymi), a przy tym są one osiągane w pełni od chwili uruchomienia elektrowni wodnej.

W następstwie oddziaływania zasięgu cofek piętrzenia stopni wodnych Kaskady Górnej Wisły nastąpiło ustabilizowanie stosunków gruntowo-wodnych na terenach przyległych do rzeki oraz zwiększyła się także bioróżnorodność hydrobiontów. Zwiększone zasoby wodne znacznie przyczyniły się do wzbogacenia siedlisk przyrodniczych regionu.

W konsekwencji współczesne koryto górnej Wisły nie ma cech naturalnego rozwoju, jego ukształtowanie wynikające z charakteru reżimu hydrologicznego jest dziełem pracy człowieka.

W dniu 14 czerwca 2016 roku Rada Ministrów podjęła Uchwałę nr 79 w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020 z perspektywą do roku 2030”.
W zapisach wspomnianej Uchwały wskazano w PRIORYTECIE II: Droga wodna rzeki Wisły – uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych, w punkcie - II.2. Modernizacja górnej skanalizowanej Wisły oraz budowa stopnia wodnego w Niepołomicach.

Na podstawie Założeń, skanalizowana Droga Wodna Górnej Wisły została włączona w Odrzańską Drogę Wodną (ODW) E-30, którą należy rozumieć: jako drogę wodną rzeki Odry od Świnoujścia do granicy Polski i Republiki Czeskiej wraz z drogami wodnymi powiązanymi funkcjonalnie przez Kanał Gliwicki, połączenie kanałowe Dunaj-Odra-Łaba na odcinku przebiegającym na terenie Polski (obejmujące odcinek port Koźle-granica państwa) i Kanał Śląski z istniejącą Drogą Wodną Górnej Wisły na odcinku od km 0+000 nieopodal Oświęcimia do stopnia wodnego Niepołomice włącznie, z uwzględnieniem problematyki Kanału Łączańskiego i Kanału Krakowskiego.

Ustawą z dnia 15 grudnia 2016 r., Dz.U. 2017 poz. 186 Rzeczpospolita Polska ratyfikowała Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu (Konwencja AGN - European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance).

Zasadniczym celem budowy dwu stopni wodnych „Niepołomice” według opracowania z roku 2021 pt.: „Analiza występowania zjawiska i skutków suszy na odcinku doliny rzeki Wisły pomiędzy Stopniem Wodnym Przewóz a ujściem Raby wraz ze wskazaniem technicznych działań mitygujących, ze szczególnym uwzględnieniem budowy Stopnia Wodnego Niepołomice”, jest:
- zabezpieczenie przed katastrofą budowlaną stopnia wodnego „Przewóz”, przez jego podparcie hydrauliczne tj. spiętrzenie wody w wyerodowanym korycie,
- powstrzymanie niekontrolowanego obecnie samoczynnego pogłębiania się rzeki poprzez erodowanie dna przez nurt oraz niszczenia brzegów i zabudowy regulacyjnej tj. likwidacja zjawisk erozyjnych, które bezpośrednio zagrażają stateczności wałów przeciwpowodziowych, mostów i innych budowli,
- ustabilizowanie stosunków gruntowo-wodnych na terenach przyległych do rzeki przede wszystkim w celach środowiskowych poprzez lokalizację kilkunastu mniejszych zbiorników retencyjnych, które będą mogły spiętrzoną wodę przekazać na okoliczne obszary Puszczy Niepołomickiej Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 PLB 120002. Na podstawie Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 15 lipca 2021 r. (Dz.U. 2021 poz. 1615) w sprawie przyjęcia Planu przeciwdziałania skutkom suszy, realizacja budowy stopnia wodnego „Niepołomice” jest zadaniem mającym na celu przeciwdziałanie skutkom suszy na odcinku doliny rzeki Wisły między stopniem wodnym „Przewóz” i ujściem Raby,
- poprawa warunków przepływu wód wezbraniowych i powodziowych,
- energetyczne wykorzystanie zasobów wodnych poprzez wykorzystanie piętrzenia przez elektrownię wodną,
- przywrócenie parametrów szlaku żeglownego i ciągłości liniowej Drogi Wodnej Górnej Wisły od Krakowa do Sandomierza.

Współczesna wiedza naukowa oraz stosowane dobre praktyki w branży wodno - melioracyjnej i hydrotechnicznej gwarantują takie projektowanie, budowanie i eksploatację urządzeń, że stanowią one obszary ekorozwoju. Często są to tereny z właściwie określanym przez kompetentnych ekologów specyficznym siedliskiem, pozwalającym zachować i zwiększyć bioróżnorodność.

Aktualny stan utrzymania zabudowy regulacyjnej górnej Wisły jest niewystarczający. Uszkodzenia opasek brzegowych i ostróg rzecznych mają istotny wpływ na stabilność brzegów rzeki i wałów przeciwpowodziowych. W wyniku degradacji infrastruktury rzecznej powstają liczne wypłycenia w korycie rzeki oraz w awanportach śluz żeglugowych.

Dlatego tak ważne jest prowadzenie stałych prac utrzymaniowych i naprawczych zabudowy regulacyjnej, dzięki której poprzez skoncentrowanie nurtu rzeki przez system ostróg normalizuje się przepływ wód poniżej wody brzegowej, jak i przepływ wielkich wód, zwiększają się głębokości oraz stabilizuje się koryto i brzegi rzeki.

Ostrogi rzeczne trzeba utrzymywać w dobrym stanie i naprawiać w celu wyrównania rozkładu prędkości w korycie, nie dopuszczają one do dużych odchyleń nurtu od trasy regulacyjnej, co grozi erozją brzegów i uformowaniem się drugorzędnego koryta z wodą płynącą u podstawy wałów. Takie zjawisko jest bardzo niebezpieczne dla stabilności wałów, bo pod ich podstawą płynie w czasie powodzi strumień wody o dużej prędkości skierowany skośnie do brzegu.

Konsekwencją prac utrzymaniowych i naprawczych zabudowy regulacyjnej będzie ograniczenie deformacji bocznej koryta rzeki oraz koncentracja nurtu. Rzeka pozbawiona możliwości meandrowania i erozji bocznej odkłada transportowany materiał w polach między ostrogami, gdzie w części zaprądowej znajdują się miejsca cyrkulacji wody ze wstecznym prądem odkładającym osady piaszczyste, które w zależności od warunków lokalnych należy zwrócić do głównego koryta. W rezultacie transport rumowiska rzecznego (wleczonego i zawieszonego) będzie bardziej zbilansowany.


Przykład ostróg regulacyjnych na Renie w Duisburgu

Czyszczenie pól międzyostrogowych i samych ostróg ze zbędnej roślinności oraz naprawa zabudowy hydrotechnicznej na górnej Wiśle nie stanowi ingerencji w naturalną rzekę, bo została ona intensywnie zmieniona już w XIX wieku głównie w celu zwiększenia bezpieczeństwa powodziowego.

Podstawowe materiały wykorzystywane w trakcie prac naprawczych, czyli kamień i faszyna są ogólnodostępne, tanie i przyjazne dla naturalnego środowiska wodnego oraz przybrzeżnych gruntów. Siedliska wykształcone w polach międzyostrogowych charakteryzują się dużą zmiennością warunków hydromorfologicznych oraz potencjałem przyrodniczym i decydują o bioróżnorodności w korycie. Działania naprawcze uwzględniać muszą przywrócenie równowagi bilansu rumowiska zwłaszcza poniżej planowanego stopnia wodnego „Niepołomice”, ostatniego stopnia wodnego Kaskady Górnej Wisły.

Dodatkowym efektem prac utrzymaniowych i naprawczych zabudowy regulacyjnej na górnej Wiśle zwłaszcza od Niepołomic do Sandomierza będzie przywrócenie parametrów eksploatacyjnych szlaku żeglownego dla drogi wodnej klasy Ib (tj. min. głębokość tranzytowa 1,60 m i min. szerokość szlaku żeglownego 20 m) zgodnie z Rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r. (Dz.U.2002 r. nr 77, poz. 695) w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych. W dobie zmian struktury przewozów ładunków przez żeglugę śródlądową, z ładunków ciężarowych na ładunki objętościowe (tj. transport kontenerowy, ponadgabarytowy), głębokości tranzytowe 1,60 m na szlaku żeglownym są wystarczające.

red. Czas
fot. ilustracyjne: Marcin Banasik (gazeta krakowska), Wikimedia, Google Earth, dolny-slask.org

NTSB niedawno opublikowała raport z dochodzenia, w którym szczegółowo opisano wypadek z 22 marca 2021 r. między zestawem pchanym prowadzonym przez pchacz „Ava Claire” i wrotami nr 3 śluzy „Leland Bowman”, zlokalizowanej przy mili 163 WHL (na zachód od śluzy „Harvey”) na Gulf Intracoastal Waterway (GIWW) w pobliżu Intracoastal City w Luizjanie.



22 marca 2021 r. o godzinie 0522 czasu lokalnego pchacz „Ava Claire” z czteroosobową załogą płynął w kierunku zachodnim drogą wodną Gulf Intracoastal Waterway w pobliżu miasta Intracoastal w stanie Luizjana, pchając dwie w pełni załadowane barki zbiornikowe. Po wejściu do śluzy „Leland Bowman” na milę 163W dziób barki uderzył w zamkniętą bramę śluzy, uszkadzając i unieruchamiając bramę. Nie było doniesień o zanieczyszczeniach ani obrażeniach jednak uszkodzenie bramy śluzy oszacowano na 2,5 miliona dolarów.


Prawdopodobną przyczyną kontaktu zestawu z bramą śluzy „Leland Bowman” była decyzja kapitana pchacza, aby przejąć wachtę od sternika i podjąć próbę wejścia do śluzy natychmiast po przebudzeniu, podczas gdy prawdopodobnie był osłabiony przez „bezwładność senną”.

Załoga pchacza „Ava Claire” pracowała w systemie całodobowym wacht 6 na 6 godzin. Wachta kapitana trwała od 6:00 do południa i 18:00. do północy. Według NTSB rano w dniu wypadku kapitan obudził się między 5:00 a 5:15 i udał się do sterówki, aby wcześnie rozpocząć wachtę. Kiedy to zrobił, zestaw zbliżał się do śluzy „Leland Bowman”. Instrukcja operacyjna armatora zabraniała zmiany wachty podczas „operacji krytycznych statku”, czyli manewrȯw pod mostami, w śluzach czy w portach. Sternik, który schodził z wachty, zaproponował, że wprowadzi zestaw do śluzy, ale kapitan odmówił i przejął wachte około pięć minut przed wejściem do śluzy.

Według raportu „bezwładność senna” jest definiowana jako „tymczasowe uczucie wycieńczenia odczuwane natychmiast po przebudzeniu” i może wpływać na „wydajność operatora, czujność i podejmowanie decyzji przez 30 minut lub dłużej po przebudzeniu”.

NTSB zawarł w swoim raporcie zalecenie by członkowie załȯg mieli czas co najmniej 30 minut lub więcej po przebudzeniu przed pȯjściem na wachtȩ.

„Marynarze powinni mieċ wystarczający czas na pełne wybudzenie z ‘bezwładności sennej’ przed zmianą wachty i wykonaniem krytycznych obowiązków” – podsumowano w raporcie.

W tym roku w sierpniu, obchodzić będziemy stulecie bitwy warszawskiej, być może najważniejszego zwycięstwa w dziejach polskiego oręża. Z tej okazji chcemy przypomnieć, że swój udział w wojnie z bolszewikami 1920 r. mieli również marynarze świeżo utworzonej polskiej floty wojennej.

Powołana ona została jednym z pierwszych rozkazów ówczesnego Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego w dniu 28 listopada 1918 r.

Powstawała – jak wszystko wówczas – w nieprawdopodobnie trudnych warunkach. Tym, którzy chcieli zostać marynarzami odrodzonej ojczyzny daleko było do ideału. Pochodzili z trzech różnych zaborów, a więc i trzech różnych flot, reprezentowali różny poziom świadomości narodowej. Niektórych z nich dotknęła demoralizacja czasów wojny, część poddała się podszeptom komunistycznej propagandy.

Na dodatek niepodległa Polska – w momencie powstania - nie miała im wiele do zaoferowania. Nie było nawet wiadomo czy w ogóle przetrwa. W tej sytuacji wysiłek na jaki zdobyli się polscy marynarze w obronie ojczyzny przed komunizmem, w kluczowym dla naszych dziejów momencie, tym bardziej zasługuje na pamięć i uznanie.

Na „Morzu Pińskim”

W momencie powołania do życia Marynarki Polskiej, (bo takie dokładnie wyrażenie zostało użyte we wspomnianym wyżej rozkazie Piłsudskiego) nie dysponowała ona jeszcze dostępem do morza. Na ten trzeba było poczekać jeszcze ponad rok. Banderę na pierwszej polskiej jednostce na Bałtyku – okręcie hydrograficznym Pomorzanin - podniesiono bowiem dopiero 1 maja 1920 r. Siłą rzeczy, pierwszymi akwenami, na których pojawiła się biało-czerwona bandera były rzeki. W pierwszej kolejności Wisła, potem rzeki Polesia. Polską siłę tworzyły na nich różnego rodzaju uzbrojone jednostki śródlądowe przejmowane z rąk byłych już zaborców, albo zdobywane wprost na wrogu, w ramach wojny o granice, która się wtedy toczyła.

W momencie wybuchu pierwszej wojny światowej, na Wiśle zorganizowano austro-węgierską Flotyllę Wiślaną, z bazą w Krakowie. W toku wojny podobną flotyllę utworzyli Niemcy. Stacjonowała ona w Warszawie i Modlinie.

To właśnie część ich taboru miała się stać zalążkiem polskiej Flotylli Wiślanej, której pierwszym portem i stocznią został Modlin.

Tymczasem, pod koniec kwietnia 1920 r., na wschodnich rubieżach odradzającego się państwa, ruszyła polska ofensywa na Kijów. W jej trakcie odznaczyć się miała druga, poza Wiślaną, flotylla rzeczna Rzeczypospolitej - Flotylla Pińska.

Powstała ona 19 kwietnia 1919 r. rozkazem gen. dyw. Antoniego Listowskiego, po zajęciu przez jego wojska Pińska. Na jej dowódcę został wyznaczony były oficer carskiej marynarki wojennej por. Jan Giedroyć. W skład Flotylli weszły początkowo trzy motorówki, których terenem operacyjnym zostały rzeki: Pina i Prypeć.


Decyzja o powołaniu do życia Flotylli Pińskiej była całkowicie uzasadniona. Warto bowiem pamiętać, że Polesie to kraina w dorzeczu Bugu i Prypeci, dziś w granicach Polski, Białorusi, Ukrainy i Rosji. W okresie, o którym opowiadamy, liczne rzeki, bagna, rozlewiska i jeziora tworzyły tam coś, co wtedy miejscowi nazywali „Morzem Pińskim”. Stwarzało to doskonałe warunki do operowania jednostek nawodnych, które mogły być używane zarówno do celów transportowych, jak i bojowych.

Pod Czarnobylem...

Rozumieli to również doskonale Sowieci, którzy dysponowali w tym rejonie własną Flotyllą Dnieprzańską, którą dowodził słynny watażka i awanturnik Andriej Połupanow, postać tyleż barwna co odrażająca. Był m. in. odpowiedzialny za masowe rozstrzeliwania przeciwników bolszewizmu, kiedy został czerwonym komendantem Kijowa. Zginęło wtedy kilka tysięcy ludzi.

Do pierwszego starcia pomiędzy Flotyllą Pińską a Flotyllą Dnieprzańską doszło 25 maja 1919 r., pod Mostami Wolańskimi. 3 lipca natomiast polscy marynarze przyczynili się do zdobycia Horodyszcza, a we wrześniu i październiku Petrykowa. Kiedy 25 kwietnia 1920 r. ruszyła polska ofensywa na Ukrainie, również polskie okręty rzeczne popłynęły w dół Prypeci, w stronę Dniepru, z zamiarem osiągniecia Czarnobyla (tego samego, który dzisiaj znany jest z awarii w elektrowni atomowej).

Polacy dysponowali wówczas motorówką pancerną, trzema motorówkami uzbrojonymi oraz okrętem Pancerny I. Sowieci natomiast ok. 40 jednostkami różnego typu. Przewaga była więc przytłaczająca. Aby ją zniwelować trzeba było działać szybko i podstępem. W nocy z 25 na 26 kwietnia trzy polskie motorówki podeszły pod sowieckie okręty stacjonujące pod Koszarówką, atakując je równocześnie z nacierającą lądem piechotą. Udało się wyzyskać moment zaskoczenia i uszkodzić sowiecką kanonierkę. Koszarówka została zdobyta, a Rosjanie zmuszeni do wycofania się.

Wieczorem 26 kwietnia polski zespół, wzmocniony o Pancernego I, ruszył dalej. Celem było zajęcie Lelowa, który z kolei miał otworzyć drogę na Czarnobyl - ważny węzeł komunikacyjny oraz port rzeczny. Polskim jednostkom udało się przepędzić sowiecki zespół spod Lelowa i nad ranem 27 kwietnia ruszyły w pościg za uciekającym wrogiem. W porcie w Czarnobylu stacjonowało wówczas 15 sowieckich jednostek, które miały wspierać jego lądową obronę. Kiedy jednak sowieccy marynarze zauważyli polskie oddziały zbliżające się do miasteczka, postanowili ewakuować się w stronę Dniepru. Okręty Flotylli Pińskiej ruszyły w ślad za nimi.

Sowieckie jednostki zajęły pozycję ok. 8 km od Czarnobyla. Tam starły się z polskimi okrętami. Doszło do największej rzecznej bitwy tej kampanii, pierwszej bitwy z prawdziwego zdarzenia w dziejach odrodzonej po 1918 r., polskiej marynarki wojennej.

Sowieci mieli przewagę w sile ognia i położeniu okrętów. Polacy atakowali pod słońce na otwartej powierzchni rzeki. Po ok. dwugodzinnej wymianie ognia, polscy artylerzyści okazali się jednak skuteczniejsi. Udało im się trafić jedną z nieprzyjacielskich jednostek o nazwie Gubitielnyj. Doszło na nim najpierw do wybuchu kotła, potem amunicji. Okręt poszedł na dno, wraz z całą 30-osobową załogą. Nie był to koniec starcia. Polakom udało się trafić i uszkodzić jeszcze dwa inne sowieckie okręty: Mudrego i Mołnijenosnego. Po tym Rosjanie dali za wygraną i wycofali się na Dniepr, a Polacy zawrócili do Czarnobyla.

...i Płockiem

7 maja 1920 roku, polskie wojska zdobyły Kijów. W ślad za oddziałami lądowi podążała również flotylla rzeczna. Przez kolejne dwa miesiące, polskie okręty operowały na Dnieprz,e od Rzeczycy na północy, do Rżyszczewa na południu.

Zajmowały się patrolowaniem, zapewniały transport, ostrzeliwały wroga. Pod koniec maja Sowieci rozpoczęli kontrofensywę. W połowie czerwca rozpoczął się odwrót wojsk polskich. Część polskich okrętów popłynęła do Pińska. Ich załogi musiały po drodze zmagać się nie tyle z wrogiem, co z niskimi stanami rzek. Kiedy okazało się, że w Kanale Królewskim łączącym Dniepr z Wisłą, który był jedyną drogą wodną na zachód, jest zaledwie 20 cm wody, sytuacja stała się jasna. 25 lipca 1920 r. na podejściu do portu w Pińsku zatopiono wszystkie polskie okręty – kilkanaście jednostek. Dwa dni później Sowieci zajęli Pińsk.

2 sierpnia 1920 r. Flotylla Pińska została rozformowana, ale jej marynarze nie zakończyli jeszcze walki z bolszewikami. Jej personel zasilił pośpiesznie odtwarzaną Flotyllę Wiślaną. W połowie sierpnia, kiedy doszło do rozstrzygającej bitwy pod Warszawą, Flotylla Wiślana dysponowała 12 uzbrojonymi statkami. Ich zadaniem miało być bronienie Wisły przed bolszewikami, tak, aby ich wojska nie przekroczyły rzeki.

14 sierpnia 1920 r. statek opancerzony Sobieski bronił w tym celu Wisły pod Bobrownikami koło Nieszawy. W starciu z wrogiem zatonął Moniuszko. Także holownik Lubecki wszedł na mieliznę i został zajęty przez nieprzyjaciela.


Dowódca kolejnego statku Neptun zdemontował z niego karabiny maszynowe i ostrzeliwując się z nich nie pozwolił, aby Sowieci przeprawili się przez rzekę. Neptuna trzeba było jednak zatopić.

18 sierpnia 1920 r. rozgorzała zacięta bitwa o Płock, który zamierzali zająć wycofujący się Sowieci. W mieście zgromadziły się tymczasem statki: Stefan Batory, Minister i Wawel oraz kilka motorówek.

Bolszewicy próbowali zająć most na Wiśle o który toczyły się ciężkie walki. Stefan Batory przegrał pojedynek artyleryjski z sowiecką baterią. Wielokrotnie trafiony statek musiał zostać opuszczony przez załogę. Trzech marynarzy zginęło, czterech zostało rannych. Jednak Sowietom nie udało się przejść Wisły. 19 sierpnia Polacy rozpoczęli natomiast udany kontratak. Dzięki wsparciu, jaką dały wojskom lądowym jednostki Flotylli Wiślanej, nieprzyjaciel nie mógł zagrozić Warszawie od Zachodu. Nic zatem dziwnego, że aż czterech oficerów i jeden marynarz zostało za to odznaczonych orderami Virtuti Militari.

Na dwu frontach

Sierpniowe zwycięstwo pod Warszawą nie było jednak końcem wojny polsko-bolszewickiej, która trwała do października 1920 r. Druga faza tej kampanii była pasmem polskich sukcesów. W miarę posuwania się polskich wojsk na wschód, znowu pojawiła się potrzeba posiadania flotylli rzecznej. Już pod koniec października rozpoczęto wydobywanie zatopionych wcześniej pod Pińskiem okrętów.

W okresie międzywojennym to właśnie tam skoncentrowane zostały główne siły rzeczne. Flotylla Wiślana została rozformowana w 1925 r. Flotylla Pińska rozwijała się wzbogacają o nowe okręty, a w latach 1928-1937 posiadała nawet własną eskadrę lotniczą.

Ważna datą w dziejach Flotylli było objęcie dowodzenia nad nią przez kmdr. ppor. Witolda Zajączkowskiego, który doprowadził ją do szczytu swoich możliwości, podniósł prestiż formacji oraz dyscyplinę i morale służących w niej oficerów i marynarzy. Nie bez powodu nazywano go „księciem Polesia”. Widomym znakiem tych zmian było przemianowanie w 1931 r. Flotylli Pińskiej na Flotyllę Rzeczną Marynarki Wojennej.


Okres pokojowej służby przerwał wybuch kolejnej wojny. Już wiosną 1939 r. przerzucono z Polesia 7 kutrów i kilka kryp, tworząc z nich Oddział Wydzielony „Wisła” do spodziewanej walki z Niemcami. We wrześniu 1939 r. spełnił on swoje zadanie broniąc mostów na dolnej Wiśle, osłaniając przeprawy wojsk, zapewniając osłonę przeciwlotniczą, a nawet tocząc pojedynki z niemieckimi czołgami. Ostatecznie dokonano samozatopienia jednostek, a ich załogi wykrwawiły się w bitwie nad Bzurą.

17 września 1939 r. Polska została zaatakowana przez Sowietów. Na Polesiu Flotylla Rzeczna dysponowała wówczas 40-50 jednostkami bojowymi, podobną ilością jednostek pomocniczych oraz 2 tys. marynarzy. Niestety niskie stany wód nie pozwoliły walczyć okrętom, które musiały w tej sytuacji zostać zatopione przez załogi. Marynarze zaś wzięli udział w bitwie pod Kockiem.

Tragicznym (i symbolicznym zarazem) finałem dziejów Flotylli Rzecznej Marynarki Wojennej było rozstrzelanie 28 września 1939 r. w Mokranach, siedemnastu jej członków. Stało się to najprawdopodobniej z inspiracji sowieckiej, rękami ukraińskich nacjonalistów. W kolejnych latach inni ginęli w sowieckich więzieniach, w Katyniu, Twerze i Charkowie.

Tomasz Falba

Fot.: Wikipedia

Artykuł pochodzi z 22. numeru miesięcznika POLSKA NA MORZU.

Powodem, dla którego ten system dziennikarski działa tak dobrze i prawie nie jest kwestionowany przez opinię publiczną, jest fakt, że opinia publiczna zwraca uwagę na logistykę tylko wtedy, gdy statek utknie w Kanale Sueskim. A to także dlatego, że dziennikarstwo systemowe jest bardzo dobrze zorganizowane. Właśnie z tego powodu praca medialna jest zorientowana na cel, ale nie lepsza pod względem treści. Daje raczej papkę, która w najlepszym razie nadaje się do wyrażania siebie i uzasadnia hojne finansowanie mediów.

Transport kombinowany powinien być opisany jako rodzaj transportu, w którym większość pracy przewozowej wykonuje kolej i/lub statek śródlądowy. Dopiero potem decydującym czynnikiem jest jak najkrótszy czas niezbędny do przewozu ciężarówkami przed i po wykonaniu trasy przez pociąg czy statek.

Zaletą transportu kombinowanego w połączeniu z inteligentnym planowaniem przestrzennym jest to, że każdy rodzaj transportu może wykazać swoje specyficzne zalety, a połączenie zalet prowadzi do optymalnego wyniku transportu. W tym sensie optymalny oznacza ekonomiczny, a nie tani i/lub prosty. Jeśli więc mówić obiektywnie o transporcie kombinowanym, nie ma sposobu, aby zastanowić się nad możliwymi kombinacjami wszystkich rodzajów transportu, ciężarówek/kolei/dróg wodnych śródlądowych oraz, tam gdzie to możliwe, transportu powietrznego i rurociągowego.

Do tego właśnie od lat dążą państwowe fundusze na transport kombinowany, na które w obecnym okresie finansowania (do 2025 r.) przypada 4 mln euro rocznie. Pieniądze przyjmowane są regularnie i z wdzięcznością, ale równie regularnie brakuje pożądanego efektu.

W świetle aktualnych danych i prognoz dotyczących rozwoju transportu powinno być jasne, gdzie leżą wyzwania i że każdy musi wnieść swój wkład. W tym sensie potrzebna jest nie tylko polityka, branża żeglugowa i transportowa, ale także krajobraz medialny, którego zadaniem jest obiektywne informowanie o faktach i kwestionowanie niepożądanych wydarzeń. W realizacji „wykwalifikowanej” pracy mediów na przykład napisanie całego dodatku o logistyce i transporcie kombinowanym, bez choćby marginalnego wspomnienia o żegludze śródlądowej, jest samo w sobie "mistrzowskim" osiągnięciem.

Dzięki drodze wodnej Dunaju Austria ma wyjątkowe połączenie transportowe ze wszystkimi ważnymi rynkami gospodarczymi na całym świecie. W połączeniu z innymi środkami transportu Austria posiada środki do optymalnej organizacji każdego procesu transportowego. Używanie pociągu jako zielonego liścia figowego i nadawanie priorytetu ciężarówce nie jest logistycznym wyzwaniem i żałosne jest publiczne świętowanie tego.

Dlatego też zdywersyfikowane procesy zaopatrzenia mogą zasadniczo zabezpieczyć dostateczne wielkości bieżących dostaw węgla do elektrociepłowni oraz wielkość gromadzonych zapasów, co w znaczący sposób może wpłynąć na koszty wytwarzania i cenę sprzedaży prądu i ciepła, jednocześnie gwarantując bezpieczeństwo energetyczne obsługiwanego obszaru.

Kraków jako jedno z najbardziej zanieczyszczonych miast Europy walczy intensywnie z zanieczyszczeniami między innymi poprzez przyłączanie mieszkań do sieci ciepłowniczej.

Jednym z wiodących konsumentów węgla w Małopolsce jest PGE Polska Grupa Energetyczna S.A.,która jest właścicielem elektrociepłowni Łęg czyli PGE Energia Ciepła Oddział nr 1 w Krakowie. Zakład ten jest największym producentem ciepła i energii elektrycznej dla miasta, rocznie zużywającym około 850 tysięcy ton węgla sprowadzanego koleją ze śląskich kopalń; okazało się jednak, że to strategiczne przedsiębiorstwo nie ma zapewnionego swobodnego dostępu do linii kolejowej.

Zgodnie z decyzją wojewody małopolskiego z roku 2000 działki, na których znajdują się tory kolejowe, łączące elektrociepłownię ze krajową infrastrukturą kolejową (odgałęzienie od linii kolejowej nr 947 Kraków Olsza – Kraków Łęg rozjazdem nr 100, początek rozjazdu jest początkiem bocznicy) przyznano Przedsiębiorstwu Przemysłu Betonów PREFABET-KRAKÓW. Następnie teren ten wykupiło Towarzystwo Inwestycyjne ARGE Sp. z o.o.( między innymi właściciel firmy zajmującej się obrotem paliwami płynnymi ARGE Sp. z o.o.), które wydzierżawiło działkę swej powiązanej spółce
AS-TOR Sp. z o.o. Dzierżawca według informacji prasowych z 2001 roku zażądał zapłaty od elektrociepłowni w Krakowie za korzystanie z terenu od 250 do 350 złotych za wagon.

Przeszło od już 20 lat zakład ten opłaca kontrybucje za dostęp do krajowej infrastruktury kolejowej poprzez bocznicę posiadającej status bocznicy prywatnej.

W dniu 30 listopada 2021 roku opublikowany został na stronie Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska w Krakowie komunikat dotyczący transportu węgla do PGE EC S.A. Odział nr 1
w Krakowie:

„W celu zabezpieczenia ciągłości produkcji ciepła dla mieszkańców Krakowa i w obliczu trudności
z realizacją dostaw węgla do krakowskiej elektrociepłowni drogą kolejową, PGE Energia Ciepła S.A. Oddział nr 1 w Krakowie rozpoczęła w dniu 22 listopada dostawy alternatywnym sposobem – transportem samochodowym. Planuje się, że dostawy będą realizowane do końca bieżącego roku
w liczbie do 50 samochodów dziennie.”

Wobec faktu, że możliwość transportu kolejowego stała się dyskusyjna, zaś transport samochodowy jest absurdalny ze społecznego, ekonomicznego i ekologicznego punktu widzenia-rozsądnym rozwiązaniem ciągnącego się już latami problemu masowego transportu opału do elektrociepłowni może być dostawa węgla barkami z Oświęcimia do Krakowa.

Truizmem jest stwierdzenie, że transport rzeczny jest bardzo korzystny dla środowiska, generuje nieporównywalnie mniej zanieczyszczeń i zmniejsza ruch na drogach kołowych. Transport ten w porównaniu z transportem drogowym, a nawet kolejowym jest praktycznie bezwypadkowy. Wspomnieć wypada zatem zalety transportu wodnego śródlądowego:
- niska emisyjność, niska energochłonność, niska wypadkowość.

Szacuje się, że jeden litr paliwa pozwala przewieźć na odległość 1 km :
żegluga śródlądowa - 127 ton ładunku,
transport kolejowy - 97 ton ładunku,
transport drogowy - 50 ton ładunku.

Przy przewozie 1000 ton ładunku (np. węgla) na trasie Oświęcim – Kraków o długości ok. 78 km praca przewozowa wyniesie 78.000 tonokilometrów.
Do wykonania tej pracy zużycie paliwa w następujących rodzajach transportu odpowiednio wyniesie:

- dla transportu wodnego śródlądowego
(1l/km x 1000 t) ÷ 127 t = 7,87 l/km, a zatem 7,87 l/km x 78 km=614,17 litrów oleju napędowego,

- dla transportu kolejowego
(1l/km x 1000 t) ÷ 97 t = 10,30 l/km, a zatem 10,30 l/km x 78 km=803,40 litrów oleju napędowego,

- dla transportu samochodowego
(1l/km x 1000 t) ÷ 50 t = 20 l/km, a zatem 20 l/km x 78 km=1560,00 litrów oleju napędowego.

Powyższe wyliczenia obrazują wielkość przewidywanych oszczędności paliwa przy korzystaniu ze śródlądowego transportu wodnego.

Kluczowe pytanie brzmi: czy istnieje połączenie wodne Oświęcim – Kraków dostępne dla taboru towarowego?

Po blisko stu latach od rozpoczęcia prac projektowych i budowlanych w 2003 roku oddano do eksploatacji skanalizowany odcinek Drogi Wodnej Górnej Wisły, któryumożliwia na poruszanie się barek o ładowności do 1000 ton. Składa się on z sześciu stopni wodnych tworzących Kaskadę Górnej Wisły:
– stopień wodny „Dwory” wymiar komory śluzy 190x12m wys. spadu 6,5 m,
– stopień wodny „Smolice” wymiar komory śluzy 190x12m wys. spadu 3,6 m,
– stopień wodny „Łączany” wymiar komory śluzy 85x12m wys. spadu 11,6 m,
– stopień wodny „Kościuszko” wymiar komory śluzy 190x12m wys. spadu 4,5 m,
– stopień wodny „Dąbie” wymiar komory śluzy 85x12m wys. spadu 3,7 m,
– stopień wodny „Przewóz” wymiar komory śluzy 85x12m wys. spadu 6,0 m (przy poziomie wody dolnej 189,30 m n.p.m.).
Z powodu erozji dna Wisły głębokość wody za progiem głowy dolnej śluzy „Przewóz”, zamiast projektowanych 250 cm spadła poniżej 0 cm, zwierciadło wody dolnej układa się zatem na poziomie niższym od dna śluzy.

Gwarantowaną głębokość tranzytową na całym odcinku szlaku żeglownego od Oświęcimia do Krakowa bez obaw można przyjąć na poziomie 2,00 m (w miejscowości Brzeźnica pod Kanałem Łączańskim przeprowadzony jest syfon, który ogranicza głębokość tego kanału do wartości
około 2,00 m).

Obecnie z powodu braku towarowego ruchu żeglugowego utrudnieniem są zamulone awanporty śluz „Dwory”, „Smolice”, „Borek Szlachecki”, „Kościuszko i „Dąbie”, gdzie głębokości kształtują się na poziomie około 1,00 m.Natomiast występujące na szlaku żeglownym odsypiska na Wiśle – przeszkody nawigacyjne zostały usunięte przez firmy, zajmujące się wydobywaniem kruszywa z dna rzeki.
Wieloletnia praktyka wykazuje, że sezon żeglugowy na tym odcinku rzeki Wisły trwa minimalnie około 270 dni w roku i to przy wystąpieniu zjawisk lodowych w miesiącach zimowych, przy ciepłej zimie i braku zlodzenia można pływać cały rok. Przepustowość śluz szacowana jest na przeprawienie w dół (w stronę Krakowa) minimum dwunastu zestawów na dobę przy założeniu, że śluzy pracują w systemie 12 godzinnym.

Zakładając, że średnie możliwości transportowe jednego zestawu pchanego wynoszą około 800 ton, a ilość dni nawigacyjnych wynosi 270, to można przyjąć przepustowość drogi wodnej kształtuje się na poziomie co najmniej 2,5 mln ton rocznie.

Odpowiedź na powyższe pytanie jest zatem pozytywna – po wykonaniu niewielkich prac można niskim kosztem i w krótkim czasie uzyskać dostępność drogą wodną z Oświęcimia do Krakowa.

W dniu 14 czerwca 2016 roku Rada Ministrów podjęła Uchwałę nr 79 w sprawie przyjęcia „Założeń do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016 – 2020
z perspektywą do roku 2030”.

W zapisach wspomnianej Uchwały wskazano:

- w PRIORYTECIE II: Droga wodna rzeki Wisły – uzyskanie znacznej poprawy warunków nawigacyjnych,

- w punkcie - II.2. Modernizacja górnej skanalizowanej Wisły oraz budowa stopnia wodnego
w Niepołomicach.

Dokument ten, jako strategiczny, nie zawiera szczegółowego rozplanowania zadań cząstkowych, w tym przede wszystkim umiejscowienia infrastruktury dostępowej, czyli portów towarowych, pasażerskich i turystycznych (marin). W Małopolsce w planach rozwoju infrastruktury transportowej należy koniecznie uwzględnić potencjał skanalizowanego już odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły od Oświęcimia do Krakowa poprzez lokalizację miejsc pod budowę portów i nabrzeży przeładunkowych, które stanowią kluczową dla towarowej żeglugi śródlądowej infrastrukturę dostępową.Infrastruktura ta obecnie na skanalizowanym odcinku Drogi Wodnej Górnej Wisły nie istnieje.Brakuje obecnie prawa normującego sposoby lokalizowania, budowy i eksploatacji infrastruktury dostępowej państwowej i prywatnej (sama rzeka jest zawsze państwowa, kanał już niekoniecznie, port może być państwowy, prywatny, samorządowy lub o własności mieszanej).

Należy zwrócić uwagę, że infrastruktura dostępowa była tak zaprojektowana i zarządzana, aby akweny portowe obok funkcji transportowej, w przypadku pogorszenia warunków nawigacyjnych pełniły również rolę schroniska i zimowiska dla jednostek pływających.

Niemniej jednak można orientacyjnie określić lokalizację infrastruktury dostępowej dla wspomnianego transportu barkowego węgla z Oświęcimia do krakowskiej elektrociepłowni.

W powiecie oświęcimskim zidentyfikowano dwa miejsca, które nadają się na lokalizację:
- nabrzeża przeładunkowego w miejscowości Broszkowice obsługującego środki transportu wodnego i drogowego,

- portu rzecznego w miejscowości Dwory, w wyrobisku poeksploatacyjnym żwiru Krakowskich Zakładów Eksploatacji Kruszywa S.A. Kopalnia Kruszywa Dwory, obsługującego środki transportu wodnego, kolejowego i drogowego. W wyniku prowadzenia tam wydobycia metodą basenową, gdzie po wyeksploatowaniu złoża powstały akweny, które po połączeniu z Wisłą mogą być przeznaczone na akweny portowe.

Obecne skomunikowanie kolejowe (linia + bocznica kolejowa w pobliżu) i drogowe tych terenów dla potrzeb wywozu kruszyw stanowić będzie dogodną infrastrukturę dostępowąpo budowie umocnionego nabrzeża odpowiedniego dla żeglugi towarowej.


W Krakowie Elektrociepłownia PGE Energia Ciepła S.A. Oddział nr 1 zlokalizowana jest nieopodal Wisły, gdzie można relatywnie niewielkim kosztem zbudować nabrzeże przeładunkowe.


* * *
W obliczu toczących się za naszą wschodnią granicą działań zbrojnych wystąpiła konieczność zapewnienia wysokiej mobilności sił zbrojnych oraz innych elementów służb związanych z obronnością kraju. Kolej jest ważną strategiczną infrastrukturą krytyczną dla bezpieczeństwa narodowego i nie powinno ograniczać się jej przepustowości dostawami węgla dla zakładów energetycznych, który może być skierowany na śródlądowe drogi wodne.

W obecnej sytuacji geopolitycznej trzeba zacząć korzystać z rzecznej infrastruktury krytycznej i w trybie alarmowym należy zobowiązać wojewodę małopolskiego oraz samorządy lokalne do podjęcia działań polegających na przygotowaniu terenu w proponowanych miejscach nadających się pod przeładunek węgla dla elektrociepłowni.

red. Pasz

W maju 1979 urodziła mi się córka. Pływałem wówczas w kraju jako kapitan-mechanik na Bizonie-O-111 ze wspaniałym sternikiem Staszkiem U., którego sam sobie wyszkoliłem (był u mnie na praktyce będąc jeszcze uczniem TŻŚ). Trzecim był pomocnik mechanika, którego imienia już nie pamiętam, ale był równie młody i równie wspaniały jak ów sternik. Trasa Wrocław – Koźle – Wrocław z każdorazowym postojem w rodzinnym Brzegu całkowicie mnie satysfakcjonowała – także finansowo (ten podwójny etat). Jako świeżo upieczony tatuś częściej byłem domu a zawsze wolałem gęstą od śluz górną Odrę niż Ren i „Zachód”. Po prostu częste manewry dawały o wiele większą frajdę i taką satysfakcjonującą świadomość panowania nad statkiem niż monotonne mielenie wody na długich przelotach. Były też inne powody.

Opisałem kiedyś na łamach tego serwisu swoje „zagraniczne” przygody i powód, dla którego odechciało mi się pływać „za miedzę”. Przypomnę z grubsza: PRL-owskie kryteria doboru załóg na statki wytypowane do przewozów zagranicznych (czytaj: pływania na tzw. Zachód) przypominały bardziej rekrutację na "TW" a nie obsadzanie statków fachowcami. Być może wielu to odpowiadało, ale mnie nie bardzo… Niemniej siermiężna rzeczywistość komunistycznej Polski i fakt narodzin córeczki spowodowały, iż przełamałem niechęć do pływania poza Odrą i przyjąłem ofertę objęcia jednego z pchaczy, które miały świadczyć przewozy w byłej NRD na zasadzie czarteru (statków i załóg). Od czterech lat byłem posiadaczem patentu łabskiego i ten fakt przede wszystkim sprawił, że taką propozycję mi złożono.

Propozycja była intratna, bo oprócz polskiej pensji (niezłej jak na owe czasy) – obiecano nam płacić w NRD-owskich markach przyzwoite stawki dzienne (diety). Ponadto mogłem swobodnie dokonać zakupów w lepiej jednak zaopatrzonym, bo sąsiadującym ze „zgniłym Zachodem” kraju (np. kupić dziecinny wózek – w Polsce był to wówczas towar deficytowy, wręcz nieosiągalny) i przywieźć to wszystko do Polski bez cła czy innych formalności. Pracować przecież miałem w NRD i dla tego kraju.

Popłynąłem więc na przełomie wrześnie i października na Łabę pchaczem Bizon-O-97 w towarzystwie kilku innych, bo trzy z nich miały pływać w Berlinie – trzy na Łabie. Do załogi dodano mi dwóch zapewne „zasłużonych i zaufanych”, ale o tym później. Byłem optymistycznie nastawiony – jak zawsze gdy podejmuję jakieś nowe wyzwanie. Rzemiosło łodziarskie miałem opanowane a mimo młodego wieku (27 lat) także mocne papiery (patent reński od Koblenz do ujścia, wspomniany łabski od Aken do Hamburga, NRD-owski kanałowy i RFN-owski kanałowy). Dam sobie radę – pomyślałem.

Pierwszy rejs na Łabie to ogromna, pusta, stara „plauera” (holowana barka o nośności blisko 800 ton i wysoka w burcie na ponad 3 metry) z Parey do Magdeburga. Bizona ledwo zza niej było widać. Niezła szkoła jak na początek: wiatr, silny prąd, słaba widoczność ze sterówki ponad pustym olbrzymem – trzeba było od razu wykazać się… Potem już było tylko… trudniej.

Zwykle pływaliśmy w dół rzeki z czterema barkami pchanymi typu schubleichter SL 36/37 – L-B-T = 32,5 x 8 x 2.1 m, do 470 ton ładowności - w dwóch rzędach. Ładunek na nich szedł do Hamburga – punktem przejściowym był leżący w pobliżu dawnej granicy wschód-zachód port Wittenberge. Stąd zabierały go duże, NRD-owskie pchacze z „zaufanymi” załogami i prowadziły do Hamburga. Stamtąd zabierały z kolei inne barki pchane, z innym ładunkiem i przyprowadzały do Wittenberge. W górę rzeki – najczęściej do Magdeburga i Parey - prowadziliśmy je my – czyli inne pchacze NRD-owskie i nasze dwa Bizony. Prowadziliśmy te barki w górę cztery w jednej linii – 150 metrów długości razem ze słabym relatywnie do tego tonażu pchaczem! Niezła to była jazda – zwłaszcza przy mijaniu się z innymi.

Trzeci Bizon „łabski” raczej w dół nie chodził, trzymając się trasy Aken – Magdeburg – Parey. Jego kapitan po pierwszej próbie rejsu w dół Łaby dobitnie oznajmił dyspozytorom w Parey, że nie będzie tam pływał, gdyż „szlaken nicht znaken, anker nicht capen, faren do Aken abo Magdeburg”. Tłumacząc to z niemieckiego(?) na nasze znaczyło, że szlak nie jest oznakowany, kotwice nie trzymają (co było prawdą) i będzie pływał tylko do Aken lub Magdeburga.

Kotwice rzeczywiście na Łabie nie trzymały, o czym przekonałem się już w pierwszym rejsie w górę z czterema pudłami. Stanęliśmy na noc na kotwicy i przez noc spłynęliśmy jakieś 5 kilometrów(!). Od tego momentu postanowiłem planować rejsy tak, aby zawsze stać w jakimś porcie lub kanale. Tak pojawiło się w moich łabskich przygodach Tangermünde – port z dalbami i stojącą wodą - idealnie w połowie drogi z Wittenberge do Magdeburga. Skończyły się nocne postoje na kotwicach a przybyła szansa na normalne jedzenie w dobrej restauracji zamiast pichconych naprędce posiłków, bo nie bardzo było kogo postawić za sterem z takim zestawem. Tylko na łatwiejszych odcinkach mógł mnie ktoś zastąpić a czarter trwał trzy miesiące…

Była jedna, drobna rzecz, która jednak zmieniała wiele. Mój Bizon-O-97 miał jakieś „przerobione” śruby napędowe, dzięki którym idąc w zestawie był o mniej więcej 1-2 km/h szybszy od pozostałych. Jeśli wypływaliśmy jednocześnie z Bizonem-O-165 z Wittenberge – już po dwóch godzinach zostawał daleko w tyle. Ulegałem wówczas częstym namowom tamtej załogi, aby utworzyć „zestaw sprzężony” burta w burtę, oni będą sterować a ja odpoczywać - bylebym tylko dał swoje moce. Dzięki takiej organizacji mogłem nie tylko "poleżeć bykiem", ale cos w końcu ugotować – nawet na kilka dni, bo taka okazja nie zdarzała się często.

Oczywiście nic za nic: mój pchacz fatalnie „trzymał” wstecz – podgięte kiedyś przez kogoś dla większego skoku pióra śrub napędowych źle pracowały po zmianie kierunku obrotów i było to często bezsilne mielenie wody. Aby wejść do portu Wittenberge podczas rejsu w dół – kotwiczyłem pudła i opływałem z drugiej strony, bo inaczej się nie dało. Później, gdy dzięki niezłej znajomości języka i umiejętnym posługiwaniu się radiotelefonem zorganizowałem sobie pomoc małego, portowego pchacza (właściwie większego kutra) – manewr ten odtąd wyglądał tak, że gdy minąłem już most kolejowy powyżej wejścia do portu - zaczynałem pracować pędnikami „cała wstecz” a z portu wychodził ten maluch i przypinał się od dziobu. Kopa miał w sumie niezłego i dawał radę nie tylko wyhamować cały zestaw ale i wprowadzić mnie rufą do portu.

Na czym polegało to "umiejętne" posługiwanie się radiem? Nasze pchacze wyposażono w radiotelefony z zaledwie kilkoma wbudowanymi kanałami - o ile pamiętam oczywiście kanał 16 ale poza nim tylko 12, 9 i zdaje się 6 albo 4, bo te kanały były wówczas używane na Odrze. Flota i dyspozytorzy NRD-owscy używali jak mi się wydaje jednego z "naszych" kanałów do wywołania a potem przechodzili na "roboczy", którego nie miałem. Wystarczyło raz włączyć się nieco „na siłę” do rozmowy między jakimś statkiem a dyspozytorem i wytłumaczyć, że ich "roboczego" kanału nie posiadam aby pozyskać niezbędne informacje lub przekazać, aby wołano mnie na przykład na kanale 12. Niesamowicie ułatwiło mi to pracę i nawet zyskałem kilku kolegów na NRD-owskich pchaczach.

Jesienią dni były krótkie. Planowanie trasy tak, aby wraz z zapadaniem zmroku dojść do wygodnego postoju było moim priorytetem, ale stało się też powodem składanych na mnie donosów, że zamiast „orać” Łabę i stać „na ankrach” po krzakach - obijam się. Normą było więc, że po dojściu do Wittenberge w dół w godzinach popołudniowych - juz nie wyruszałem w górę. Uzgadniałem to zawsze z dyspozytorem, że "biorę wodę, paliwo, robię zakupy" a wyjdę w górę o świcie. Jaki był bowiem sens wychodzenia w górę wieczorem i nocowania na kotwicy, spłynięcia kilka kilometrów ("anker nicht capen") a potem odrabianie rano tego odcinka, który się spłynęło? To samo osiągałem wychodząc rano, ale bonusem był postój w Tangermünde a nie na ankrach gdzieś po drodze. Podobnie ustalałem z dyspozytorami w innych portach (Parey, Havelberg) dodając, że przecież jestem z Polski i "nie znam tak dobrze Łaby aby pływać po zmroku". Zemściło się to na mnie w sposób nieoczekiwany, ale o tym będzie na końcu.

Mój sposób uprawiania żeglugi nie podobał się mojemu mechanikowi, który uważał inaczej choć w żaden sposób nie wpływało to na nasze zarobki. Buntował też bosmana i na statku zapanowała zgniła atmosfera. Gdy nie mógł już w żaden sposób na mnie wpłynąć - uciekł ze statku do Polski aby złożyć oficjalny donos, że "oszukuję firmę, mało pływam, więcej stoję" itp. Podczas jego dwudniowej "ucieczki" stałem sobie w Wittenberge i czekałem na rozwój wypadków robiąc zakupy - te "grubsze" już do Polski - m.in. wymarzony wózek dla dziecka. Wrócił z podkulonym ogonem. W Polsce bowiem podliczono moje wyniki w tonokilometrach i rejsach i okazało się, że mam je najlepsze z wszystkich pchaczy w czarterze (patrz: lepsza prędkość pchacza, lepsza organizacja pracy dzięki znajomości języka i "umiejętne" posługiwanie się radiotelefonem).

Kwaśną atmosferę na statku wynagradzały mi kontakty z załogami innych pchaczy (także NRD-owskich) i "ludnością tubylczą". Doskonale współpracowało mi się z małym (trzy-cztery osoby) biurem dyspozytorskim Binnereederei w Wittenberge. To nie tylko pomoc tego pchacza portowego ale także zwykłe, ludzkie porady – zwłaszcza gdzie i co kupić, poprawne nazwy różnych rzeczy itp. Sądzili, że mam jakichś niemieckich przodków i strasznie się dziwili, że języka niemieckiego uczono nas w szkole. Przecież jedynym obowiązującym językiem obcym w Demoludach był rosyjski. Posiadane patenty też robiły wrażenie – nie tylko w biurze…
Byłem jednak żonaty i w związku z tym nie mogłem wykorzystać w pełni swoich walorów (jeśli takowe posiadałem), ale koledzy-kawalerowie z polską, szarmancką fantazją zawrócili w głowach miejscowym pięknościom i często zapraszali mnie na swoje włości jako tłumacza. Nie będę fałszywie ukrywał faktu, że tłumacz wzbudzał często większe zainteresowanie pań niż „zleceniodawcy”, ale na tym poprzestanę. Ponadto.... była to świetna okazja do szlifowania języka niemieckiego żywego, mówionego, potocznego. W przyszłości to zaprocentowało choć już nie w branży.

Nastał grudzień i powoli wszystkie załogi szykowały się do wyjazdu do Polski na Święta. Oczywiście miała to być tylko przerwa w świadczeniu usług dla Binnenreederei. Po Świętach i Sylwestrze powrót na burtę. Na Łabie była wysoka woda. Mieliśmy odbyć ostatni rejs z Wittenberge do Parey a potem luzem do Berlina aby stamtąd pojechać autobusem do kraju. Wyszliśmy z Wittenberge w górę w dwa pchacze, prowadząc zestawy spięte burtami - jak to praktykowaliśmy. Obliczyłem, że jeśli pójdziemy w górę "na okrągło" (bez postoju nocnego w Tangermünde), dojdziemy do Parey rano i przygotujemy się do przejścia na Berlin. Pamiętam tę noc. Piękna pogoda, księżyc jak lampa, woda od wału do wału, Niemcy stoją po krzakach a dwa "nie znające dobrze szlaku" Bizony prują w górę, aż gwiżdżą wydechy. Możecie sobie wyobrazić jaka nagła krew zalała dyspozytorów w Paray:

- Na jaaaa ... Wy nie znacie Łaby! Wysoka woda, noc, wszyscy stoją a wy pływacie jak u siebie w domu...
- Chcemy się przygotować na Święta, przecież jeszcze trzeba popłynąć do Berlina... Chcieliśmy być wcześniej, aby mieć więcej czasu…
- Nie ma żadnego przejścia do Berlina! Jazda! Brać barkę i do Magdeburga a stamtąd do Havelbergu. Dopiero potem wrócicie z czymś do Parey – nawet w nocy! Nie znają szlaku, skurczybyki - Dọnnerwetter!
Jakoś w końcu udało się sytuację uładzić i już nie robiliśmy żadnego rejsu przed przejściem do Berlina. O ile dobrze pamiętam - spięliśmy trzy Bizony w zestaw pchany - jeden z nich prowadził pozostałe i chyba był to 165. A może ja? Nieistotne. Ważne, że dotarliśmy. A potem autobus do Polski, do domu.

Po Świętach wezwano mnie do dyrektora Kleszczewskiego, który chyba odpowiadał z czarterowy kontrakt i rozpatrywał ten donos na mnie. Po raz kolejny sprawdzał wyniki mojego pchacza i zapytał o co chodzi w tym wszystkim:
- Ze słów pańskiego mechanika wynikało, że pan uprawia jakiś sabotaż – tak to zrozumiałem. Ale wyniki przewozowe świadczą, że pracował pan zupełnie dobrze – najlepiej ze wszystkich pchaczy w czarterze… Niemiecka strona to potwierdza i wyraża się o panu w samych superlatywach.

- Bo to nie był żaden sabotaż. Po prostu organizowałem pracę w taki sposób aby było efektywnie i bezpiecznie dla statku, ładunku i ludzi. Skoro "anker nicht capen", więc…

Dyrektor parsknął śmiechem, bo już dotarły do niego te kultowe wyrażenia.

- Ale wie pan: sprawa nabrała takiego rozgłosu (żona mechanika-donosiciela pracowała w ŻnO w dziale technicznym), że „mam naciski” i nie mogę pana posłać na dalszy ciąg czarteru.
- Świetnie się składa - sam miałem zrezygnować. Co to za załoga, co to za mechanik, który ucieka ze statku (powodując dwudniowy przestój) żeby donieść o rzekomych przestojach. Za mną świadczą wyniki ekonomiczne - za nim PZPR czy Łąkowa... Nie będę kopał się z koniem.

Wiosną wróciłem na Bizona-O-111. Z wielką przyjemnością. Po raz kolejny udowodniłem samemu sobie, że pływanie „za miedzę” w tamtych realiach to zajęcie dla „specyficznego gatunku” łodziarza. Być może tylko mnie obdarzano zawsze załogą z „czujnymi uszami” i dużym notesem - zdarzyło się nawet tak, że donosy pisał na mnie... analfabeta (sic!).
Niedługo potem przyszło kolejne wyzwanie: praca na statku szkolnym. Ale to już zupełnie inna historia…

Żegluga na Zalewie Szczecińskim



Odra wpływa do morza Bałtyckiego z Zalewu Szczecińskiego o powierzchni 902 kilometrów kwadratowych poprzez wyspy Uznam i Wolin rzeką Peene, Świną i Dziwną. Statki żaglowe główne w kierunku Szczecina płynęły głównym krótszym ramieniem Świny obok zalewu pogłębionym torem wodnym (tzw. Kaiserfahrt) o szerokości 9,5 metra oznakowanym bojami świetlnymi. Statki pełnomorskie o głębokim zanurzeniu aby mogły przejść do Szczecina były częściowo odładowywane (odlichtowywane) na barki odrzańskie. Pozostałe odnogi szlaku wodnego czyli Peene i Dziwna nie były używane przez statki morskie ze względu na małe głębokości toru wodnego rzędu 3 - 4 metry.

W czasach świetności żeglugi zalewowej do wybuchu I wojny światowej flota zalewowa składała się z około 300 prywatnych statków pochodzących z miasteczek i wiosek położonych nad zalewem ale w okresie międzywojennym liczba ta znacząco spadła. Oprócz jednego stalowego 500 tonowego i 4 drewnianych 400 tonowych statków flota zalewowa składała się z drewnianych 250 tonowych statków typu Finowmass mogącymi pływać do Berlina i po pomorskich drogach wodnych.

Statki zalewowe były rozpoznawane po wyższej burcie i kształcie kadłuba, wyposażeniu kotwicznym i mocniejszym sterem w stosunku do statków odrzańskich.

Ostatnie odrzańskie statki żaglowe pływały do 1930 roku z masztem stawianym i kładzionym przez załogę w przeciwieństwie do statków zalewowych, które pływały z trzema masztami i ożaglowaniem typu "fock".



Maszty były w Szczecinie stawiane lub kładzione specjalnym dźwigiem, a podczas rejsu do Berlina były przechowywane aż do powrotu na nabrzeżnych łąkach. W Szczecinie statki zalewowe pływały z podniesionymi trzema masztami i podczas przechodzenia pod mostami za ich otwarcie trzeba było uiszczać opłatę mostową, tak samo dotyczyło to statków morskich i odrzańskich.
W przypadku ładunków masowych statki zalewowe przewoziły cegły, kruszywo dla budownictwa, drewno opałowe, korę, wapienie z wyspy Rugia i brytyjski węgiel kamienny do Szczecińskiej gazowni jak również i do Berlina. Jesienią głównym ładunkiem statków zalewowych były buraki cukrowe i ziemniaki. Statki zalewowe pływały nawet do małych bałtyckich portów w Dani i Szwecji gdzie mosty były częściowo obracane lub otwierane przez podniesienie klap jezdni.
Duże statki odrzańskie pływały po zalewie za holownikiem z ładunkiem węgla do Kamienia nad Dziwną, do wszystkich zalewowych przeładowni i nawet do Straslundu i miejscowości Barth nad Bałtykiem (w północno-wschodnich Niemczech, w kraju związkowym Meklemburgia-Pomorze Przednie, w powiecie Vorpommern-Rügen).

W 1936 roku w Straslundzie linia kolejowa została poprowadzona przez Rügendamm (połączenie drogowo-kolejowe groblą i mostem zwodzonym o nazwie Rügendamm przez cieśninę Strelasund pomiędzy Stralsundem na lądzie stałym a Altefähr na Rugii na terenie Niemiec w kraju związkowym Meklemburgia-Pomorze Przednie) o długości 2540 m. Do tego czasu pociągi pokonywały odcinek ze Straslundu na wyspę Rugia promem z dwoma nitkami torowiska. Lokomotywa wprowadzała pociąg na prom od strony jego rufy będąc z tyłu składu, później wycofywała się aby wjechać na drugi tor. Po przybiciu do brzegu zjeżdżała na ląd aby drugim torem wyciągać przodem skład na brzeg. Podróżni w tym czasie musieli opuścić wagony i po ich wyciągnięciu na ląd zająć z powrotem zająć swoje miejsca w wagonach.

Statki morskie rozładowywały rudę, węgiel, miazgę papierową, celulozę itp. własnymi urządzeniami przy Oderwiesenseite lub w Danzigschuppen Przy nabrzeżach ładunkowych w basenie wolnocłowym przeładowywano rudę ze statków morskich na wagony kolejowe docelowo na Górny Śląsk a także ładowano węgiel na statki morskie z Górnego Śląska.W tym czasie kolej stosowała na przewozy do i ze Szczecina na Śląsk dwie szczególne taryfy w wyniku czego węgiel bunkrowy dla holowników był tańszy w Szczecinie niż we Wrocławiu pomimo tego, że był bliżej o 360 km od Górnego Śląska (skąd my to znamy). Również na innych niemieckich rzekach fracht za ładunek w górę rzeki był bardziej opłacalny w stosunku do ładunku w dół. Nie należało się spodziewać aby prywatne statki powszechnie dostawały ładunki na długie trasy w górę rzeki więc musiały na Śląsk płynąć pusto. Znaczący udział w strukturze ładunków miała obsługa, składowanie i transport śledzi w beczkach. Ładunki drobnicowe przewożono na regularnych liniach do portów odrzańskich, Berlina oraz Drezna i Halle. Również towary masowe takie jak w węgiel, zboże, celuloza, detergenty, surówka i cegły wożone były barkami holowanymi do Berlina i portów środkowych Niemiec.



Siedem kilometrów poniżej Anklam płynie rzeka Peene z której to drogi wodnej bezproblemowo korzystały małe statki przybrzeżne do portu w Demmin. Dalej w górę rzeki przez Kummerower See do Mallchin dochodziły statki zalewowe i duże 500 tonowe odrzańskie barki z węglem ze Śląska. Miasto Ückermünde w dolnym biegu rzeki Ücker było włączone w system śródlądowych dróg wodnych. Podobnie jak na dolnej Łabie w Hamburgu Szczecin miał połączenie statkami pasażerskimi do Świnoujścia jak również do nadmorskich kurortów i na wyspę Rugia.

Po zakończeniu II wojny światowej Z rejonu Szczecina i Zalewu Szczecińskiego Rosjanie zajęli odrzańskie barki stalowe i zalewowe jak również holowniki, statki pasażerskie oraz małe barki i motorówki. W wyzwolonym Gdańsku i na nabrzeżach w Szczecinie zrabowane mienie takie jak małe barki, holowniki i motorówki zarówno w dzień jak i w nocy załadowywane były na rosyjskie statki morskie przez wiele tygodni.

Zrabowane mienie sprowadzano barkami z Berlina, Brandenburgii, górnej Łaby, Drezna oraz z Saali do Szczecina. Skonfiskowane statki o wyporności do 500 ton oraz holowniki o długości do 55 m przeprowadzano do Królewca w Prusach Wschodnich przez Wartę, Noteć, Wisłę i Nogat. Statki dłuższe o masie do 700 ton z powodu krótkich śluz na Noteci i kanale Bydgoskim były przeholowywane przez Rosjan tylnokołowymi holownikami do Świnoujścia i dalej morzem do Królewca.


1945 rok. Żegluga na Odrze w ostatnich dniach wojny

Z początkiem 1944 r. po nowym roku gdy tylko zima zaczęła ustępować a dryfujący lód dzień w dzień już napierał na stałą pokrywę lodową na dolnej Odrze następował pełny rozruch odrzańskich statków. Wraz ze zmianą pogody pod koniec stycznia we Wrocławiu i dodatkowo na kanale Odra-Szprewa w Fürstenbergu pewna ilość statków motorowych, ekspresowych i holowników zatrzymanych na zimę planowana była do wyjście w dół rzeki zakładając, że front znajdował się jeszcze daleko na wschód od Odry. Niestety, nie udało się kontynuować rejsu gdyż statki w Ścinawie i Chobieni zostały od strony wschodniego brzegu ostrzelane i częściowo zatopione przez Rosjan. Załogom nocą udało się opuścić statki i przedostać na zachodni brzeg Odry. Przez nieuszkodzony most w Ścinawie Rosjanom wraz z artylerią udało się przejść i zająć duży przyczółek po zachodniej stronie Odry.

Gdy front dotarł do wschodnich brzegów Odry na początku kanału Odra-Szprewa w Fürstenbergu znajdujące się tam statki zostały ostrzelane przez Rosjan. Z końcem zimy wszystkie parowce i statki znajdujące się na zachód od strefy walk były jeszcze bezpieczne. Wszyscy kapitanowie którzy nie zostali powołani do Volkssturmu mogli się zgłaszać do Schiffer-Betriebs-Verband w Berlinie gdzie byli kierowani do uruchomiania bezzałogowych statków w całej Brandenburgii. Puste statki były czarterowane przez administrację wojskową za opłatą dzienną i ładowane towarami z magazynów wojskowych kierowane za holownikiem w stronę Łaby.

W wieku 57 lat związek wysłał autora wspomnień na pusty 500 tonowy statek na który załadowano stalowe beczki z farbą do obozu koncentracyjnego Sachsenhausen w Oranienburgu. Naloty, bombardowanie i ostrzał miasta Oranienburg zastał go pod śluzą Lehnitz skąd zostali przeholowani na początek kanału Pluer gdzie stali przez kilka tygodni. Bomby z zapalnikami czasowymi były zrzucane z samolotów na Oranienburg gdzie eksplodowały dopiero nieraz po tygodniu, szczęśliwie na obóz koncentracyjny Sachsenhausen pod Oranienburgiem nie spadła ani jedna bomba.

W Plaue część statków udała się w rejs Havelą do Havelbergu gdzie przez oddaloną o jeden kilometr śluzą Mühlenholz wychodzili na Łabę.

Po tym jak strefa walk przeniosła się na zachód od Berlina pod Brandenburgiem statki zostały dalej odholowane nowym kanałem Plauer w kierunku Parey i po prześluzowaniu dotarły do zachodniego brzegu Łaby gdzie Amerykanie z bronią "przy nodze" już oczekiwali Rosjan którzy po kilku dniach tam dotarli wcześniej meldując się z "organami Stalina". Dla statków to była śmierć, już w kanale wyjściowym na Łabę zostały zbombardowane i ostrzelane bronią pokładową przez rosyjskie samoloty. Statki w sześciu rzędach obok siebie częściowo leżały na dnie przy zachodnim brzegu Łaby. Po przybyciu Rosjan kilka barek z wojskowym ładunkiem 8 Armii przejęli Amerykanie którzy stacjonowali na zachodnim brzegu rzeki.

Pierwsi wywiezieni w głąb Niemiec do przymusowej pracy Rosjanie i Polacy byli przewożeni przez ludność cywilną samochodami nad Łabę wraz z dobytkiem jaki zabrali ze sobą z Zachodu. Tam też zostali poinformowani jak dalej kontynuować pieszy marsz. Autor zaznacza, że nie będzie opisywał jak wiele Niemek zostało zamordowanych przez Wermacht i Rosjan.
Po kilku dniach przyszło kilku rosyjskich i amerykańskich oficerów z rozkazem aby połowa stojących obok siebie po zachodniej stronie Łaby barek przestawiła się na lewy brzeg. I znowu zaczęło się długie oczekiwanie, załogi barek w żywność musiały się zaopatrywać po "amerykańskiej" stronie Łaby w Bittkau powyżej Tangermünde.

Ogłoszono, ze statki powinny być bezwzględnie doprowadzone do Berlina po wcześniejszym usunięciu przez Rosjan przeszkód w postaci zniszczonych mostów z kanału Haweli i Szprewy. Jak wspomina autor - po pewnym czasie rozpoczęliśmy rejs do Berlina z postoju na Stralau Rümmelsburg gdzie statki były formowane na jeziorze do przeholunku w kierunku Osthafen. Po 10 dniach postoju statki belgijskie, holenderskie i niemieckie dotarły do nas z postojowiska po zachodniej stronie Łaby. Od Rosjan otrzymywaliśmy bezpłatne posiłki i miesięczną pensję w markach niemieckich. Jak wspomina autor po tygodniu jego statek został odholowany do Oberschönweide a opróżnione beczki wyładowane zostały na brzeg. Następnie załadowali 10000 sztab miedzi, jako wojskową eskortę dostali trzech rosyjskich żołnierzy i przeholowano ich kanałem Hohenzollernów przez Berlin-Ost do Szczecina.
Przejazd Odrą Zachodnią i przez miasto Szczecin był zamknięty z powodu zalegających w rzece wysadzonych mostów. Obsługa śluz pracowała na śluzach bez wynagrodzenia z nadzieja na późniejsze wypłaty należności.

I kolejne długie oczekiwanie w Szczecinie na przybycie do basenu Wolnocłowego rosyjskiego statku morskiego w własnym urządzeniem przeładunkowym aby przeładować sztaby miedzi. Na dużych przenośnikach taśmowych w basenie Wolnocłowym na jeden z rosyjskich statków ładowane były łodzie wiosłowe przywiezione barką z Berlina.

Na Fraihafen (nabrzeże wschodnie w basenie wolnocłowym na Łasztowni) i w Gdańsku rosyjskie statki morskie dzień i noc załadowywały towary z okupowanej przez Rosjan części Niemiec które bez przerwy dostarczane były barkami do Szczecina. Po wyładunku 10000 sztab miedzi zostali przeholowani do Berlina na Osthafen aby przyjąć ładunek jakiś maszyn w skrzyniach. Trzej wojskowi strażnicy opuścili pusty statek na Osthafen i wrócili pieszo do swojej jednostki w Oberschönweide, zazwyczaj rejsy do Szczecina odbywały się już bez asysty wojskowej straży. W Szczecinie ponownie tygodniowe oczekiwanie na przybycie rosyjskiego statku i wyładunek maszyn. Tu, w Szczecinie przydzielono im na pokład jako załogantów dwóch cywilnych Rosjan którzy uczestniczyli w dalszych rejsach.

W tym samym czasie barki 600-700 tonowe były holowane przez Rosjan do Świnoujścia, a mniejsze przez Wartę, Noteć i Wisłę do Królewca. Po wyładunku maszyn nasza barka została skierowana po ładunek do Szczecina przez kanał Hohenzollernów do Heegermühle pod Eberswalde. Kilka miesięcy później barka prowadzona przez kapitana i jednocześnie armatora została przeholowana do Królewca, gdzie właściciel bez prawa powrotu do domu przez ponad dwa lata czekał na zwrot statku. Wożono również do Królewca przez wschodnie drogi wodne brykiety z węgla brunatnego ładowane w Fürstenbergu i Wusterhausen a.d. Dahme, potwierdzić tego jednak autor nie mógł gdyż sam tego nie widział.

Stare mosty

Przechodzenie w dół rzeki pod starymi drewnianymi mostami podczas dużej wody dopuszczone było metodą napuszczania się rufą, przy czym ze statku na ląd musiała być podana lina którą pracownik posterunku Wasserbauverwaltung po przejściu przez most zdejmował z polerów i załoga wciągała ją na statek. Za przejazd pod starym mostem drogowym w Głogowie do czasu wybudowania nowego w 1930 roku uiszczana była opłata do zwisającego pojemnika. W przypadku mostów drogowych i kolejowych we Frankfurcie i Kostrzynie żegluga podczas wysokiej wody do powodzi w 1944 roku była prowadzona pod nadzorem policji, a nie stosowanie się do ich zaleceń skutkowało utratą ubezpieczenia. W czasie wysokiej wody na lądzie stała tablica z napisem "Zakaz mijania"
Stare mosty na Warcie i Noteci były podobnie jak i na Odrze dla przechodzenia statków z masztami konstrukcji podnoszonej. Te dwie drogi wodne były w przeważającej większości użytkowane przez statki 200 tonowe typu Finomasskähnen pomimo że śluzy na Noteci i kanale Bydgoskim były wielkością przystosowane do statków 500 tonowych. Głównym ładunkiem na Noteci do 1918 roku było drewno i zboża z Wisły. W tym czasie ruch na tej drodze wodnej do Ujścia z mąką, zbożem i kopalniakami był niewielki, natomiast na Warcie w większości dominował transport zboża, drewna a jesienią cukru. W czasie II wojny światowej znacznie wzrósł ruch statków motorowych do Królewca w Prusach Wschodnich.

Prywatni właściciele barek byli zrzeszeni w do Schiffer-Betriebsverband der Oder z siedzibą w Gorzowie, które w 1944 roku przeniesiono do nowo utworzonej instytucji o nazwie Wartheschiffer z siedzibą w Poznaniu.


Zakłady Beuchelt w Zielonej Górze /ówczesny Dolny Śląsk



Firma ta znana była daleko poza granicami z budowy konstrukcji mostowych, budowała także jednostki pływające dla niemieckiej marynarki wojennej. Dla tych potrzeb zbudowano na prawym brzegu Odry nowy port i założono nową stocznię. Części konstrukcji obiektów pływających były sprowadzane z Zielonej Góry i montowane już jako całe barki desantowe dla marynarki wojennej. Odrzańscy szyprowie jako załogi tych jednostek delegowani byli do Głogowa i sprowadzali je samodzielnie do Szczecina przekazują je marynarce wojennej. Również przez firmę w Zielonej Górze były produkowane sekcje okrętów podwodnych które były przewożone w częściach do portu w Cigacicach po prawej stronie Odry Ostatnie kutry desantowe i części okrętów podwodnych nie mogły być wysłane do Szczecina z powodu panujących już silnych mrozów w styczniu 1945 roku i wpadły w ręce Rosjan.

Peene

Rzeka Peene jest żeglowna o długości 112 km przepływa przez jezioro Malschin o powierzchni 149 kilometrów kwadratowych i głębokości 16 m, dalej przepływa przez jezioro Kummerow o długości 16 km i szerokości 3 km wpływając 7 km poniżej Peenemünde w Peene- Oderarm do Bałtyku. Przez szerokie bezprądowe rozlewiska Peeny mogą uprawiać żeglugę małe statki morskie aż do Demmin. Poruszające się po wodnym szlaku zalewowym duże 700 tonowe odrzańskie barki muszą korzystać z usług holownika, natomiast trójmasztowe statki zalewowe przemieszczają się samodzielnie pokonując po drodze mosty z podnoszonymi klapami lub częściowo obracanymi. Flota odrzańska dostarcza przez zalew węgiel ze Śląska do Malchin, Straslundu i Baarth nad Bałtykiem.

Los odrzańskiej żeglugi, tragedia zagubionej i zapomnianej wielkiej floty



W dorzeczu Odry, bezpośrednio wzdłuż 650 kilometrowego szlaku żeglownego od Koźla do Szczecina mieszkało około 10 milionów ludzi. Wiele kronik podaje jak pustoszały miasta zatapiane morzem ognia, niewiele wiadomo o losach żeglarzy odrzańskich mieszkających głównie w nadodrzańskich wsiach. Gdy przed 50 laty nadeszła "wschodnia nawałnica" do dziś nie wiadomo co się stało z barkami i parowcami płynącymi w górę i w dół rzeki które niegdyś tak malowniczo ożywiały nadrzeczny krajobraz. Na Zachodzie uratowano tylko około 300 barek i holowników - ale to tylko 10 % statków które pływały przed wojną w dół z górnośląskim węglem, zbożem i drewnem a w górę rzeki ze szwedzką rudą żelaza. Powoli z końcem XIX wieku opada kurtyna tragedii której scena sięga daleko na wschód. Najprawdopodobniej już nigdy nie poznamy losu większości żeglarzy odrzańskich gdyż do dziś nie można określić wiarygodnych danych, dat i liczb. Ponad wszelką wątpliwość wykracza poza ludzką wyobraźnię opisanie potwornych wydarzeń które miały miejsce pod koniec zawieruchy wojennej, pewne jest jedynie to, że rok 1945 to rok zniszczeń i zaboru setek odrzańskich barek.



Około 200 holowników i barek pływało po Odrze pod inną banderą, wiele tysięcy innych statków nie ujęto w statystykach "statków śmierci" które spłonęły podczas wojny na Odrze lub te które przeznaczone do Królewca zdryfowały ze Świnoujścia do Bałtyku których większość wywróciła się lub poszła na dno z całą załogą. Nikt nigdy nie policzył nieznanych bezimiennych żeglarzy którzy zginęli w drodze do Królewca, zmarło na tyfus lub z głodu. Dzisiaj zachował się tylko jak wspomina autor w jego barwny żywy obraz odrzańskiej żeglugi jaki niemalże mogli dotykać rękami widzowie z odrzańskich "mostowych galerii" w Opolu, Wrocławiu, Głogowie, Krośnie i Frankfurcie.

Żeglarze dopływali do mostów swoimi długimi pociągami holowniczymi, kładli długie kominy po czym znikali pod mostem aby ukazać się z drugiej jego strony szybko przepływając głęboko zanurzonymi w wodzie barkami. Ich kadłuby lśniły jasnymi barwami tak jak i kwiaty kwitnące przez całe lato w drewnianych skrzynkach nad pomieszczeniami załogi, a gdy żona szypra wieszała pranie na sznurach rozciągniętych wzdłuż barki pies szczekał na ludzi stojących na moście.

Parowce nosiły dumne nazwy miast jak "Wrocław", "Głogów", "Racibórz", "Opole II" a za nimi szły barki odrzańskich przewoźników. Nosiły one zazwyczaj nazwy swoich właścicieli, czasami poetyckie zdrobniałe imię żeńskie. Skromne były ich nazwy bo nie byli wielkimi armatorami lecz tylko znanymi rodami odrzańskich kapitanów, którzy swoją ciężką pracą stopniowo stawali się ich właścicielami.

Drobni właściciele barek w tym samym czasie byli niejednokrotnie również rolnikami stając zarazem i za sterem i za pługiem. Ich celem który z czasem osiągali był zawsze dobrobyt z pracy na lądzie i na wodzie, oni kochali twardą ziemię, nadrzeczne pola i łąki ale pomimo tego tęsknili za wodą którą potrafili ujarzmiać i z którą wygrywać dochodząc od stanowiska chłopca statkowego do statusu armatora i niejednokrotnie nawet do właścicieli stoczni.

W Datteln, na zachodnioniemieckim odcinku kanału, w Dortmundzie, Emden, Wesel, Hamm i Duisburgu Ruhrorcie słychać czasami śląskie brzmienie. Wielu starych odrzańskich kapitanów musiało tu zaczynać życie od nowa jako zwykły bosman lub maszynista. Kanały regionu Ruhry są sztucznymi drogami wodnymi i nie przyciągały zbytnio żeglarzy z Odry, zwłaszcza jeśli byli w domu. Ich statek to ich dom, ich statek z przeszłości, ich dom, wioska, rodzina i wiejska obfitość na zawsze pozostały w ich pamięci. Oni znali wszystkie nadodrzańskie wioski zamieszkałe przez żeglarzy, doskonale pamiętają ich imiona od Koźla przez Brandenburgię Pomorze do Szczecina i cenią je niczym cenne perły na migocącym ich blaskiem sznurze.

Tłumaczenie, opracowanie i korekta tekstu - Janusz Fąfara
Ilustracje ze zbiorów prywatnych autora.