Rivers cruising - żegluga po rzekach.
Opublikowane przez wodniak_2012 dnia 13.01.2014 14:07
W Polsce żegluga jachtami żaglowymi kojarzona jest raczej z jeziorami niż z rzekami. W powszechnej świadomości turystyka wodna uprawiana na rzekach to przede wszystkim spływy kajakowe, ewentualnie rejsy jachtami motorowymi. Nawet w oficjalnych koncepcjach dotyczących np. rewitalizacji Międzynarodowej Drogi Wodnej E70 (MDW E70) możemy przeczytać, że na Wiśle, Noteci (i na innych rzekach) jest niemożliwe uprawianie żeglugi jednostkami żaglowymi.

Łodzie żaglowe na Odrze we Wrocławiu

Prawdopodobnie autor tego stwierdzenia nie znał historii szlaku ani historii żeglugi. Bo przecież do lat 40 XX w. żagiel był standardowym wyposażeniem prawie każdej barki towarowej. To prawda, że dzisiaj niewielu skipperów prowadzących współczesne jachty potrafi wyobrazić sobie barkę ze 150 tonowym ładunkiem pod żaglami o powierzchni 400 m². Taka barka płynęła rzeką o szerokości kilkudziesięciu metrów, często z zapasem wody pod stępką mniejszym niż przysłowiowa stopa. O tych barkach wypełnionych towarem "idących" w górę Wisły z postawionymi żaglami mówiono, że były w stanie płynąć z prędkością konia biegnącego kłusem i potrafiły skutecznie konkurować ze statkami o napędzie parowym holującymi kilka barek.

Jeszcze w latach 70 i 80 XX w. w pogodny letni dzień w pobliżu nadwiślańskich miast można było ujrzeć na Wiśle przynajmniej kilkanaście jachtów pod żaglami. A uroda szeroko rozlanej rzeki budziła marzenia o dłuższych rejsach zarówno w górę jak i w dół rzeki i takie rejsy nie były niczym nadzwyczajnym. Dzisiejsza Wisła to "smuga pustki" a dawne tradycje pływania po Wiśle pielęgnuje jedynie małe grono pasjonatów. Chyba jeszcze gorzej wygląda sytuacja na innych rzekach. Przykładowo na drodze Wisła - Odra w "księgach" na śluzach odnotowywanych jest średnio trzydzieści prześluzowanych jednostek rocznie. Być może powodem takiego stanu jest to, że żegluga po rzekach wymaga przygotowania i znajomości przynajmniej podstaw locji śródlądowej. Różni się od żeglowania po jeziorze między innymi tym, że nie sposób oderwać się od steru - czujność to podstawa żeglugi rzecznej. Nie ma mowy o monotonii. Po pierwsze musimy płynąć zgodnie z oznakowaniem szlaku, po drugie wypatrujemy nurtu, po trzecie łach i płycizn. Nie bez znaczenia jest też stan techniczny budowli wodnych, kamiennych lub betonowych ostróg wychodzących w wodę na kilkanaście metrów, niestety na naszych drogach wodnych bardzo często rozmytych i uszkodzonych. Są one szczególnie niebezpieczne przy wysokiej wodzie gdy są nieoznakowane i zalane wodą.

Zapewne narażę się piewcom "dzikich rzek" stwierdzeniem, że takowych w Polsce nie ma. Miliony kilometrów ujęć wodociągowych, sieci kanalizacyjnych, rowów melioracyjnych, kanałów i rzek tworzy wspólną sieć hydrologiczną, ukształtowaną i kontrolowaną w dużym stopniu przez człowieka. Chyba jak nigdzie w Europie nagromadziło się w Polsce w tej materii dużo dowodów wieloletnich zaniedbań i nieudolności organizacyjnych związanych z gospodarką wodną, wystawiając nasz kraj na powszechne pośmiewisko. Bo chociaż oficjalnie łączna długość naszych dróg wodnych wynosi około 3,7 tys. km, to tylko nieco ponad 200 km z nich odpowiada wymogom stawianym szlakom międzynarodowym. Sąsiadujące z Polską kraje m.in. Białoruś, Ukraina, Czechy składają systematycznie skargi do Komisji Europejskiej na Polskę w związku z blokowaniem żeglugi i transportu wodnego na drogach wodnych biegnących przez Polskę, wyznaczonych konwencją AGN* (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance) na mapie Europy jako główne drogi wodne o międzynarodowym znaczeniu, nota bene Polska jest jedynym krajem w naszej części Europy, który pozostaje poza tą umową. Dzieje się tak pomimo tego, że transport wodny Unia Europejska rekomenduje jako najbardziej ekologiczny. Przykładowo, drogami wodnymi Niemiec przewieziono w 2012 r. ponad 220 milionów ton ładunku, w tym samym czasie w Polsce przewieziono drogami wodnymi zaledwie 0,5 miliona ton. Niemieccy "ekolodzy" wyliczyli, że gdyby te ładunki transportowane były samochodami, to (nie licząc innych strat środowiskowych) zanieczyszczenie powietrza wzrosło by u nich o ponad 10%.

Obecnie z inicjatywy samorządów następuje stopniowe "ożywienie" MDW E70, szlaku który prowadzi od belgijskiej Antwerpii i holenderskiego Rotterdamu przez Niemcy, Polskę od Odry - Wartą, Notecią i Kanałem Bydgoskim do Wisły. I dalej Wisłą, przez Zalew Wiślany do Kaliningradu. Przez Rosję - Obwód Kaliningradzki - Pergołą i Dejmą przez Zalew Kuroński do litewskiej Kłajpedy, tworząc połączenie z drogami wodnymi Niemna. Jest to jedyne w Polsce połączenie systemu dróg wodnych Europy Zachodniej z drogami wodnymi Europy Wschodniej.

Budowę drogi wodnej Wisła - Odra rozpoczęto w drugiej połowie XVIII w. poprzez zmeliorowanie rozlewisk i bagien dolnej Warty i Noteci a następnie przez budowę w latach 1772 - 1774 Kanału Bydgoskiego łączącego dorzecza Odry i Wisły. Modernizowana kilkakrotnie na przestrzeni ponad 100 lat droga wodna swoje optymalne parametry osiągnęła na przełomie XIX i XX w. mogły nią żeglować barki o ładowności do 500 ton. Ale droga wodna (294,3 km) to tylko niewielki fragment wielkiego skomplikowanego obiektu inżynierskiego. Znacznie ważniejszym celem tej inwestycji było bowiem zagospodarowanie około 1,5 tys. km² bagien i mokradeł doliny Noteci i Warty. Płynąc tym szlakiem możemy się przekonać czego może dokonać myśl inżynierska, wsparta przez kilka pokoleń mozolną pracą ludzkich rąk. Wykopano tutaj około 75 tys. km precyzyjnie zaplanowanych rowów i kanałów melioracyjnych przekształcających bagnisty krajobraz w łąki, pełne zapachów trawy, przydrożnych olch i wierzb. Aby zobrazować ogrom tej pracy, dodam że długość równika to niewiele ponad 40 tys. km. Stworzono już w początku XIX w. obszar o ogromnym znaczeniu gospodarczym z kwitnącym rolnictwem, ze stadami bydła rzeźnego, koni i owiec. Dzięki temu swoją "małą ojczyznę" znalazło tutaj kilkadziesiąt tysięcy ludzi różnych nacji - Francuzów, Holendrów, Polaków, Czechów, Niemców a nawet Szkotów. Płynąc tym szlakiem przekonamy się, że pomimo ingerencji człowieka, która przecież całkowicie zmieniła charakter obu dolin rzecznych, potrafią one nadal urzekać bogactwem i pięknem przyrody. A o dużej wartości przyrodniczej tego terenu świadczą liczne rezerwaty i obszary chronione.

Często turyści wodniacy płynąc Wisłą opisują z zachwytem bujne środowisko przyrodnicze, w przekonaniu że płyną "dziką rzeką", bo nie mają świadomości iż patrzą na brzegi rzeki pracowicie uregulowanej. Warto przypomnieć, że dolna Wisła (od km 718) została uregulowana dla celów żeglugowych już w XIX w. Dzisiaj ( choć stan budowli wodnych jest w fatalnym stanie ), trudno znaleźć odcinek rzeki, który zachowałby swój naturalny charakter i nie byłby zmieniony przez człowieka. Sypanie wałów przeciwpowodziowych rozpoczęto tutaj już XIV w. tworząc obszary liczące po kilkaset km² uprawnych terenów. Druga połowa XIX w. to okres wielkich inwestycji związanych z regulacją rzeki dla celów żeglugowych. Miedzy innymi wybudowano w tym czasie prawie 3 tys. ostróg regulujących nurt. Nie licząc umocnień brzegowych, jest to łącznie ponad 400 km budowli. Dzięki tym inwestycjom na początku XX w. dolna Wisła stała się nowoczesną drogą wodną, o parametrach w niczym nie ustępującym ówczesnym drogom wodnym Europy. Na przełomie XIX i XX w. dolną Wisłą transportowano już wtedy ponad milion ton masy towarowej rocznie. Podobnie jak w dolinie Noteci i Warty i tutaj doceniono wartości przyrodniczo-krajobrazowe tego regionu tworząc z większości terenów dolnej Wisły Zespół Parków Krajobrazowych Chełmińskiego i Nadwiślańskiego.

Współczesny krajobraz delty Wisły i Żuław Wiślanych jest w zdecydowanej części wynikiem działalności gospodarczej, tysiąc lat temu deltę Wisły porastały bujne lasy łęgowe. Ale już w XIII w. rozpoczęło się ich karczowanie i przekształcanie w grunty uprawne, sypano wały przeciwpowodziowe w ramionach ujściowych i osuszano istniejące wówczas trzy duże rozlewiska: gdańskie, nowodworskie i druzneńskie. Około 30% całej powierzchni Żuław to tereny depresyjne odwadniane przy pomocy kanałów i specjalnych przepompowni. Dla Holendrów, którzy znaleźli tutaj swoją ojczyznę sprawa wydawała się całkiem prosta - zgodnie z ich starym powiedzeniem - świat stworzył Bóg, Niderlandy - Holendrzy. Podobnie było z deltą Wisły, miejscem tak bardzo podobnym do Holandii. To dzięki pracy wielu pokoleń mieszkańców Żuław dokonało się wyłonienie tego lądu z wody. Większość wsi lokowana była wzdłuż głównych kanałów i rzek liczących ponad 300 km. Do końca II wojny światowej cały transport płodów rolnych, materiałów budowlanych itp. odbywał się łodziami m.in. w oparciu o prawie 100 przystani.

W ostatnich latach rozpoczął się trend zwany "przywracaniem rzek miastom" lub "zwracaniem miast twarzą ku rzece". Z inicjatywy lokalnych samorządów rozpoczęto nawet pewne działania wybiórcze, na rzecz poprawy infrastruktury polskich szlaków wodnych. Niestety w większości są to inwestycje tylko w nadbrzeżną infrastrukturę. Wybudowano przy szlaku MDW E70 kilka wspaniałych marin z infrastrukturą i pomostami, buduje się oświetlone bulwary spacerowe, punkty widokowe z ławeczkami, ścieżki rowerowe itp. Ale o tych, którzy "poruszają" się po wodzie, jakby zapomniano - praktycznie nie robi się nic. Zgodzę się z tym, że tego rodzaju inwestycje mają niewątpliwy wpływ na wizerunek miast, oraz na jakość (estetykę) życia mieszkańców na lądzie. Ale z punktu widzenia żeglugi, nawet tej turystycznej nie mają one praktycznego znaczenia. Nasze przepisy "środowiskowe" w zasadzie uniemożliwiają wykonywanie podstawowych prac związanych z utrzymaniem we właściwym stanie toru wodnego. Prace pogłębiarskie prowadzone na Wiśle, czyli wydobywanie piasku, oprotestowywane jest natychmiast przez obrońców ptaków, a wycinanie roślinności wodnej np. na Noteci przez obrońców ryb. Aż dziw, że na drogach wodnych w krajach Europy Zachodniej tego typu roboty wykonywane są bez większych problemów. Ba, buduje się tam ciągle nowe kanały i rozwija żeglugę.

Budowa marin wzdłuż MDW E70 to krok we właściwym kierunku, jednak sukces inicjatyw promujących ten szlak zależy przede wszystkim od przywróceni drożności i ruchu na tej drodze wodnej, w tym przede wszystkim żeglugi profesjonalnej - towarowej. Bo wbrew oczekiwaniom, bez utrzymania na właściwym poziomie technicznym toru wodnego nie rozwinie się żegluga, nawet ta zredukowana do roli atrakcji turystycznej. Naprawdę, to dopiero z perspektywy niemieckich, holenderskich i francuskich kanałów i rzek, widać ile mamy do zrobienia, a niestety "odpływamy" od Europy coraz dalej. Widywałem łodzie pod niemiecką banderą wpływające w Noteć, po kilkuset metrach walki z zielskiem i mieliznami stygł ich zapał i zawracali. Cóż, bez podstawowych działań udrażniających nasze drogi wodne cumujące w marinach po zachodniej stronie Odry całe tysiące jachtów i jachcików, tam pozostaną. I choć wielu ich użytkowników chciałoby zrobić sobie wycieczkę i obejrzeć "tę" słynną drogę wodną, to nasze mariny wybudowane wielkim kosztem z "unijnych środków" pozostaną puste, pozostaną nam tylko kajaki, a chyba nie tego oczekujemy.

Zdaję sobie sprawę, że moje powyższe rozważania ustawiają mnie według obecnie obowiązujących trendów na pozycji wroga przyrody, a może nawet winowajcy ocieplenia i innych przyrodniczych katastrof. Ale ja nie walczę z przyrodą, ja tylko nie zgadzam się z próbami zamieniania naszych istniejących dróg wodnych w skanseny rzeczne. Propozycja tworzenia skansenów stanowi tu zresztą nieporozumienie. Nie lubię się za bardzo wymądrzać, ale skansen to rodzaj muzeum, a muzeum to miejsce gromadzenia dorobku historyczno-kulturowego, także w zakresie kultury materialnej. Zgromadzenie dowodów wieloletnich zaniedbań i nieudolności organizacyjnej nie tworzyłoby skansenu, byłoby tragicznym nieporozumieniem, przesuwającym Polskę do grupy krajów trzeciego świata. Żegluga jako gałąź gospodarki, zamiast pełnić rolę gospodarczą jaką pełni w wielu krajach świata, jest w Polsce systematycznie marginalizowana. W środku Europy nie może istnieć kraj skansenów rzecznych, a równocześnie kraj dobrobytu jego obywateli. Dobrobytu nie osiąga się bowiem dobrowolnie rezygnując z potencjalnych możliwości gospodarczych.

Taki stan dróg wodnych rzuca cień na naszą gospodarkę wodną. Kilkadziesiąt lat braku robót regulacyjnych doprowadził do zmarnowania gigantycznego wkładu pracy i środków, jakie poniosły Prusy na regulację MDW E70 i przekształcenie jej w nowoczesny szlak żeglugowy. W dużym stopniu zaprzepaszczono też "odziedziczony" dorobek cywilizacyjny, którego ważną częścią jest istniejąca jeszcze, choć mocno zdewastowana, infrastruktura portowa i regulacja szlaku dla celów żeglugi śródlądowej.

Roman Zamyślewski
foto. Andrzej Podgórski


Autor artykułu jest autorem publikacji - przewodników dla wodniaków. Które są przede wszystkim albumami map dla wodniaków, ale nie tylko, przewodniki wzbogacone są o najróżniejsze informacje praktyczne dotyczące poruszania się po opisanych szlakach wodnych. Tym bardziej cenne, że autor przewodników zna opisywane przez siebie rzeki i kanały jak własną kieszeń, pływał po nich nie raz i nie dwa. Integralną częścią albumów są dziesiątki ilustracji - zdjęć, schematów, historycznych rycin i planów. Czyni to je jeszcze bardziej atrakcyjnymi, zarówno dla tych, którzy będą ich używać w praktyce, jak i dla tych, którzy nabędą je tylko ze względu na ich wartości poznawcze.
Przewodniki do nabycia na: www.turystykawodn...