Otwarte także pozostaje pytanie, czy stać nas na równoległe inwestowanie w autostrady , kolej i drogę wodną. tak jest z korytarzem transportowym wiodącym do Świnoujścia. Nie doceniamy więc znaczenia transportu śródlądowego w porównaniu z Europą, nikt też nie sporządził jasnego rachunku ekonomicznego z tym związanego.

Ważna ochrona przyrody
Polskie rzeki są ostatnimi nieuregulowanymi dużymi rzekami w Europie mającymi istotne znaczenie nie tylko dla przemieszczania ładunków, ale i zachowania przyrody.W planowaniu systemów dróg śródlądowych w Polsce konieczne jest zatem uwzględnianie zagadnień ochrony przyrody. Przewozy towarowe żeglugi śródlądowej odbywają się głównie w relacjach z portów Odry do Europy Zachodniej. Odra ma połączenie z europejskim systemem dróg wodnych śródlądowych przez kanały łączące ją z niemieckimi rzekami Szprewą oraz Hawelą. Udział przewozów między Polską a Niemcami w całości przewozów międzynarodowych wynosi ponad 90 proc.
Drugą co do znaczenia drogą wodną w Polsce jest droga Wisła-Odra między Bydgoszczą a Kostrzynem. Pozostałe drogi wodne lub ich odcinki, jak np: Górna Wisła czy Wisła w pobliżu Warszawy, mają znaczenie wyłącznie lokalne. Łącznie mamy 205,9 km na ponad 3691,1 km dróg żeglownych obejmujących trzy niepołączone ze sobą niewielkie odcinki Wisły i ujsciowe odcinki drogi wodnej Odry.

Sródlądowy transport kombinowany
W Polsce transport śródlądowy mógłby odegrać ważną rolę w wybranych segmentach rynku. Do szczególnie ważnych sfer zastosowania tej gałęzi transportu należą: obsługa portów morskich, zwłaszcza Szczecina-Świnoujścia: obsługa obrotów handlu zagranicznego, szczególnie w relacji z Niemcami: przewozy turystyczne w relacji Niemcy-Polska-Kaliningrad: przewozy kruszywa wydobywanego z dna rzeki. Ponadto transport śródlądowy mógłby, podobnie jak w krajach UE, przystosować się do obsługi przewozów kombinowanych, w tym kontenerowych, rozwiązując po części problemy występujące z obsługą tego rodzaju ładunku w transporcie samochodowym i kolejowym. Aktywność rządu w tej materii jest właściwie żadna. Opera się na finansowym wsparciu Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowego mających stanowić podstawę systemu promocji tego rodzaju transportu m.in. przez wymianę floty. tegoroczna kwota 3 mln zł jest jednak śmieszna. Kontynuowany jest "Program dla Odry 2006". Uwzględnia on jednak potrzeby żeglugi w minimalnym zakresie, a stopień zaawansowania jest niski. To zresztą typowe dla Polski, że wszystko w transporcie kończy się na pisaniu kolejnych programów, w których wydłuża się tylko daty zakończenia ich wykonania. W przypadku "Odry 2006" po panice wywołanej powodzią w 1997r. zmniejszyły się także naciski na szybkie zakończenie niezbędnych inwestycji.

Przyspieszenie realizacji nawet tak skromnego, z punktu widzenia żeglugi śródlądowej, programu jest podstawowym warunkiem wzrostu znaczenia tej gałęzi w gospodarce narodowej. W Ministerstwie Gospodarki powstał nawet pomysł zawiązania porozumienia między Węglokoksem a kopalniami na wywóz drogą rzeczną surowca do portów Szczecina i Świnoujścia oraz do Niemiec. Niestety, należy wyrazić wątpliwość co do szybkiego wzrostu znaczenia Odry w systemie transportowym kraju.

"Odra 2006"
Najwcześniej za 15 lat zakończy się realizacja programu "Odra 2006". Projekt wart, według dzisiejszych cen, pewnie 15 mld zł, który miał zostać zakończony w ubiegłym roku, zrealizowano w zaledwie 12 proc. Dopiero jego całkowite wykonanie ma dać południowo-zachodniej Polsce pewność, że nie powtórzy się więcej powódź z 1997 roku i że Odra będzie spełniać pokładane w niej nadzieje przewozowe. Z powodu błędów we wnioskach przepadły unijne pieniądze na częściową realizację programu i kolejna szansa na fundusze pojawia się dopiero teraz. Ponadto dokonywane w programie analizy ekonomiczne dotyczące nakładów i zysków związanych z rozwojem żeglugi śródlądowej prowadzone są przy optymistycznym założeniu osiągnięcia szybkich zysków z transportu wodnego.

Tymczasem przyjmowane po 1999 roku przez kolejne rządy założenia polityki transportowej państwa potwierdzały wyraźnie, że nie rysują się perspektywy rozwoju śródlądowego transportu wodnego. Niezbędne inwestycje są bowiem zbyt kosztowne przy ogromnych trudnościach w konkurencji z transportem lądowym. Prognozy autorów "Odry 2006" nie uwzględniają scenariusza upadku żeglugi odrzańskiej - wysoce prawdopodobnego, o czym świadczy przykład Loary, niegdyś osi transportowej Francji.

Susza latem, lód zimą
Zwolennicy odrzańskiej żeglugi nie biorą również pod uwagę przyrodniczych uwarunkowań żeglugi na Odrze i ograniczeń wynikających z "Natury 2000" Zasoby wodne Odry są generalnie skromne, a przepływy bardzo nierównomierne. Odra niesie tylko 25 proc. wód niesionych przez Ren i 10 proc. niesionych przez Dunaj. Sytuację żeglugi utrudniają długie okresy suszy latem oraz zamarzanie rzek zimą.

Czy stać nas na równoległe inwestowanie
Nikt nie przeprowadził ilościowej i jakościowej analizy podmiotów zainteresowanych tą formą przewozu towarów, bez której sposób wyliczenia szacowanej docelowej wielkości przewozów (20 mln ton w roku 2015) nie ma żadnego uzasadnienia merytorycznego. Zakładany, na pozór bardzo atrakcyjny w porównaniu z transportem kolejowym, koszt transportu wodnego nie uwzględnia wielkości nakładów, jakie budżet państwa musi ponieść na modernizację i stworzenie niezbędnej infrastruktury.

Otwarte także pozostaje pytanie, czy stać nas na równoległe inwestowanie w autostrady , kolej i drogę wodną. tak jest z korytarzem transportowym wiodącym do Świnoujścia. Nie doceniamy więc znaczenia transportu śródlądowego w porównaniu z Europą, nikt też nie sporządził jasnego rachunku ekonomicznego z tym związanego.