10 października na placu budowy zbiornika Racibórz Dolny gliwickie Wody Polskie wraz z wykonawcą robót budowlanych, czyli konsorcjum firm Budimex S.A. i Ferrovial Agroman S.A zmieniły bieg rzeki Odry, przepuszczając jej bieg przez budowlę przelewowo-spustową.

To największa inwestycja przeciwpowodziowa w Polsce. "W wyniku 'przepięcia' rzeki na kluczowy obiekt hydrotechniczny powstającego zbiornika, woda popłynęła kanałem doprowadzającym do przęseł budowli, by po ich przekroczeniu trafić do kanału odprowadzającego i następnie do Kanału Ulgi" - informują wykonawcy.

Zakończenie budowy suchego zbiornika Racibórz Dolny to jednocześnie rozpoczęcie kolejnego etapu: przekształcenia go w zbiornik mokry, m.in. pod kątem doprowadzenia Odrzańskiej Drogi Wodnej do Ostrawy - powiedział w czwartek na placu budowy szef MGMiŻŚ Marek Gróbarczyk.

Tego dnia przy głównym obiekcie inwestycji, tzw. budowli przelewowo-spustowej, przeprowadzono operację hydrotechniczną, polegającą na zmianie biegu Odry w czaszy zbiornika.

KGHM Zanam - spółka należąca do Grupy Kapitałowej KGHM dostarczyła wieże o ponadgabarytowych rozmiarach i wadze do Huty Miedzi Legnica. Największy z transportowanych elementów miał ponad 16 metrów długości, a całość ładunku liczyła 40 metrów długości. Zostały one przewiezione na trasie: Istambuł (Turcja) - port w Szczecinie -️ Odra -️ port rzeczny w Malczycach -️ Huta Miedzi Legnica.

Powyższe zadanie logistyczne nie zakończyłoby się sukcesem gdyby nie zaangażowanie i współpraca różnych rodzajów służb i instytucji, takich jak: GDDKiA, Przedsiębiorstwo Wody Polskie, PKP, Policja, specjalistyczna firma transportowa, firma świadcząca usługi transportu barkami, zarządcy dróg lokalnych na trasie przejazdu, którym serdecznie dziękujemy za pomoc w realizacji tego skomplikowanego zadania

Olbrzymi skład solny i budynki dodatkowe znajdowały się wzdłuż brzegu Wisły, mniej więcej w miejscu obecnego składu budowlanego i Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego przy ul. Kolejowej. Na mapach, które pokazał w czasie spotkania Pan Krzysztof można było zobaczyć jak ważna była to inwestycja.

Skład niepołomicki należał obok składów w Kazimierzu, Uściu i Sierosławicach, do głównych składów solnych funkcjonujących w XVIII wieku. Przetrwał okres rozbiorów i rządów austriackich, funkcjonując do drugiej połowy XIX wieku. W 1811 r. rozpoczęto budowę nowego portu w Niepołomicach, która została ukończona w 1819 r.

W styczniu przyszłego roku zostanie przedstawione studium wykonalności dla budowy Kanału Śląskiego, który miałby połączyć Wisłę z Odrą, przebiegając przez Śląsk i Małopolskę – zapowiedział w środę minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk.

Kanał Śląski, który ma powstać w ramach Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej będzie mieć ok. 90 km długości i łączyć Wisłę z Odrą, przebiegając w rejonach Kuźni Raciborskiej, Rybnika, Żor, Tychów, Bierunia w woj. śląskim i Oświęcimia w zachodniej Małopolsce.

W Dzienniku Ustaw opublikowano 8 października Ustawę z dnia 31 lipca 2019 r. o wsparciu finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym.

Przygotowana przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej i przyjęta 31 lipca przez Sejm ustawa o wsparciu finansowym armatorów śródlądowych, Funduszu Żeglugi Śródlądowej i Funduszu Rezerwowym ma umożliwić rozwój i modernizację floty statków żeglugi śródlądowej przez zapewnienie finansowego wsparcia armatorom ze środków Funduszu Żeglugi Śródlądowej, przy jednoczesnym uwzględnieniu celów środowiskowych i pozytywnych efektów ekonomicznych.

Górnośląska Agencja Przedsiębiorczości i Rozwoju sp. z o.o. z Gliwic (GAPR), będąca członkiem wspierającym Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Bałtyk-Adriatyk, jako Instytucja Otoczenia Biznesu realizuje wiele działań i projektów unijnych wspierających rozwój gospodarczy i społeczny naszego kraju.

Jednym z nich jest projekt TRANS TRITIA, który koncentruje się na rozwinięciu współpracy transgranicznej, koordynacji współpracy między władzami regionalnymi, zarządzającymi transportem oraz operatorami transportu towarowego

Wody Polskie Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Białymstoku wykonały już Kartę Informacyjną Przedsięwzięcia (KIP) dotyczącą budowy stopnia wodnego w Piszu na rzece Pisie.

W skład Stopnia wodnego Pisz wejdą 2 oddzielne budowle: śluza żeglugowa zlokalizowana na nowo wybudowanym korycie rzeki oraz jaz, przepławka dla ryb i Mała Elektrownia Wodna (MEW) — zlokalizowane w istniejącym obecnie korycie rzeki Pisa. Budowa stopnia wodnego pozwoli na ustabilizowanie poziomu wody w jeziorze Roś, co przyczyni się także do poprawy warunków bytowania roślin i zwierząt jak również warunków żeglugi i uprawiania sportów wodnych.

Szlaki żeglugi śródlądowej w Polsce nie tworzą jednolitego systemu transportowego. Bardzo niewielka część (5,9% długości) spełnia wymogi dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (tzn. ma co najmniej klasę IV) i może przyjmować statki i barki o masie powyżej 1000 ton. Pozostałe polskie drogi wodne mają tylko znaczenie regionalne. Poprawy stanu technicznego wymaga duża część portów śródlądowych, tabor żeglugi, a także budowle hydrotechniczne. Fragmenty o zbyt płytkim dnie oraz zbyt niskie mosty ograniczają skrajnię przewożonych ładunków. Słabo rozwinięty jest też System Informacji Rzecznej. Rola żeglugi śródlądowej w systemie transportowym Polski jest marginalna.

Transport rzeczny jest najbardziej ekologicznym sposobem przewozu towarów, a w dzisiejszych dniach został on trochę zapomniany. Zarówno z tego powodu, oraz dlatego, że nikt nie chce rosnącej ilości ciężarówek, a kolej jest już u nas bardzo mocno rozwinięta, ma on duże możliwości wysokich wzrostów w najbliższych latach. Dlatego widzimy szansę w transporcie towarów barkami – mówi Axel Mattern, CEO Hafen Hamburg Marketing.

Inwestycje w żeglugę śródlądową nie byłyby jednak możliwe w Hamburgu, gdyby nie rozwinięta sieć transportu kolejowego.

Ministerstwo Transportu Republiki Czeskiej zaproponowało rządowi podczas kolejnych negocjacji w sprawie projektu korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba skupienie się na połączeniu Dunaju i Odry. Jednocześnie jednak postanowił zachować rezerwę terenową dla części projektu dotyczącej Łaby, która powinna służyć na przyszłość. Rząd prawdopodobnie przeanalizuje studium wykonalności kanału w październiku. Martina Bártová z Ministerstwa Transportu powiedziała to na wtorkowym seminarium Akademii Nauk.

Według badań budowa całego korytarza kosztowałaby 585 miliardów koron, a gałąź do Łaby kosztowałaby ponad 300 miliardów. Ministerstwo początkowo zaleciło całkowite wycofanie tej części projektu, ponieważ - jak wynika z badań - jego włączenie wydaje się ryzykowne. Jednak po uwagach niektórych ministerstw i regionów ostatecznie zdecydowano o zachowaniu rezerw terytorialnych na Łabę, które zidentyfikowano w badaniu.