Kanał Śląski - analizaDrukuj

Na zlecenie Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Krakowie została wykonana w roku 2010 analiza możliwości wykorzystania dla potrzeb transportu planowanego Kanału Śląskiego łączącego drogę wodną Górnej Wisły z przewidywanym połączeniem Odra - Dunaj - Łaba. Praca powstała na Politechnice Wrocławskiej a autorami są prof. dr hab. inż. Jan KULCZYK i Emilia Skupień.

Proponowany przebieg Kanału Śląskiego, to korytarz transportowy łączący i integrujący 3 regiony: Małopolski, Śląski, Opolski, a w dalszej kolejności Dolnośląski. Regiony te tworzą południowy pas Polski o znaczącym dla skali kraju potencjale gospodarczym. W tabl. 2 przedstawiono udziały wybranych województw w PKB. PKB Polski w roku 2007 wyniosło: 1 177 370 mln zł. a w 2008r. 1 272 838 mln zł.

Jeśli uwzględnić udział Województwa Dolnośląskiego (ok. 8,2%), w regionach tych wytwarza się prawie 30% PKB. Produkcja sprzedana przemysłu i budownictwa tych regionów w roku 2008 stanowiła prawie 36% w skali całego kraju (918 281,9 mln zł.).

Na obszarze trzech województw przez które przebiega kanał znajdują się w sumie 92, spośród 500 największych polskich firm (małopolskie: 35, śląskie: 48, opolskie: 9). Na podstawie listy 500 największych polskich firm, opublikowanej przez tygodnik Polityka (nr 19 /2755/ z 8 maja 2010 roku) ich łączny przychód w 2009 roku wyniósł ponad 157, 3 mld zł.

Kanał Śląski wpisuje się w strategię zapewnienia warunków do zrównoważonego rozwoju regionu, kraju i jako uzupełnienie kanału Odra - Łaba - Dunaj, wiąże region małopolski i śląski z systemem dróg wodnych Europy. Jest to szczególnie istotne z uwagi na kierunki przewozu ładunków w handlu zagranicznym Polski. Z listy 100 największych eksporterów, 29 przedsiębiorstw zlokalizowanych jest na terenie regionu związanego z Kanałem Śląskim (17 region Śląski, 8 - Małopolski, 4 - Opolski). Przychód z eksportu tych firm w roku 2009 wyniósł 39 835 mln zł. W roku 2008 wartość eksportu w skali kraju wyniosła 171 742,6 mln zł.

Całość opracowania: czytaj.


Prof. Jan Kulczyk jest pracownikiem Instytutu Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn na Wydziale Mechanicznym PWr. Jego zainteresowania badawcze dotyczą głównie zagadnień związanych z budową i eksploatacją obiektów pływających. Był jednym ze współorganizatorów działającego przez wiele lat w I-16 Zakładu Statków Śródlądowych. Od roku 1993 jest członkiem Zakładu Modelowania Maszyn i Urządzeń Hydraulicznych oraz Statków Śródlądowych. Zajmuje się zagadnieniami opływu kadłubów statków z uwzględnieniem oddziaływań ograniczonej drogi wodnej oraz hydromechanicznymi podstawami projektowania układów napędowych i sterowych statków, a także funkcjonowaniem transportu śródlądowego w powiązaniu z innymi systemami transportowymi. Jest autorem lub współautorem 95 publikacji w czasopismach i materiałach konferencyjnych oraz 60 opracowań dla przemysłu.

Wypromował trzech doktorów i około stu magistrów. Obecnie na Wydziale Mechanicznym wykłada przedmioty: Mechanika płynów; Hydromechanika stosowana; Systemy płynowe w inżynierii medycznej; Jachty motorowe i żaglowe; Systemy transportowe; Środki transportu. Brał udział w przygotowaniu obecnie realizowanego w ramach V Programu Ramowego UE projektu badawczego Innovative Barge Trains for Effective Transport on Inland Shallow Water (INBAT - pisaliśmy o tym na naszych łamach http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=58 ).

Od wielu lat działa w komitetach naukowych międzynarodowych konferencji dotyczących hydromechaniki okrętowej i hydrotechniki. Jest członkiem: Komitetu Sterującego "Programu dla Odry - 2006"; Sekcji Mechaniki Płynów Komitetu Mechaniki PAN; Wrocławskiego Oddziału PAN - Komisja Mechaniki i Budownictwa i Polskiego Towarzystwa Logistycznego. W 2003 r. został wyróżniony Nagrodą Senatu PWr. W Instytucie Konstrukcji i Eksploatacji Maszyn pełnił funkcje kierownika Zakładu Statków Śródlądowych, a w latach 1996-2002 - zastępcy dyrektora instytutu ds. badań naukowych i współpracy z przemysłem.

Emilia Skupień jest obecnie pracownikiem Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu gdzie pełni funkcję specjalisty ds planowania, strategii i projektów. Wspólnie z Janem Kulczykiem opublikowała także pracę pt. "Transport kontenerowy na Odrzańskiej Drodze Wodnej". Emilia pisze doktorat i jest doktorantką prof Kulczyka.
#1 | ekolog dnia 25.03.2011 14:42
Mówią, że żegluga śródlądowa to albo tratwy albo parowce a tu kontenery i nowe kanały.

Mówią, że najmłodszy żeglugowiec ma nie mniej niż 60 lat i że to gatunek wymierający a tu taka młoda pani.

Mówią, że żeglugę śródlądową we Wrocławiu wycięto i zostały zgliszcza a tu renesans na Politechnice.
#2 | darpo23 dnia 25.03.2011 16:25
Ten transport kontenerowy to chyba odcinek Szczecin -Świnoujście , bo na górnej Odrze kontenera to nie widziałem od 25 lat. A abstrachując do wypowiedzi poprzednika średni wiek taboru oscyluje w granicach 30 albo i 40 lat , więc pomyłki nie ma. To samo tyczy rozważań o budowie wspomnianego kanału. Wcześniej przejdę na emeryturę niż doczeka się on realizacji.
#3 | ekolog dnia 26.03.2011 00:57
Bardzo dobre opracowanie dotyczące kanału Śląskiego traktujące nie tylko o budowie kanału, ale także o wpływie żeglugi śródlądowej na rozwój gospodarczy państwa. Ciekawie przedstawiony lokalny, potencjalny popyt na żeglugę zarówno w wymiarze krajowym jak i tranzytowym w tym planowany transport kontenerów.

Inaczej z programem INBAT - nie można stale przystosowywać statków do zmieniających się (pogarszających) warunków na rzekach, bo w końcu dojdziemy do wniosku, że najlepszym rozwiązaniem na rzeki są poduszkowce.
#4 | Marek Zawadka dnia 26.03.2011 01:22
Dobrze, że to powstanie, już ruch TIRów na A4 ustanie a i od Gliwic do Czech i od Krakowa do Czech będzie łatwiej osobówką przejechać... Kpię? Nie uwielbiam atawizm. To co? Autostrad i obwodnic dużych miast nie umiemy zrobić a bawimy się w Niemców z końca XIX i początku XX wieku.. Dobrze wiedzeć gdzie jesteśmy. Z tym, że wtedy nie było kontenerów na barkach... ile mostów trzeba by przebudować?
#5 | ekolog dnia 26.03.2011 10:39
Głównymi argumentami przeciwników żeglugi śródlądowej, a w tym przewozów kontenerowych są:

1. Duży koszt budowy dróg wodnych.
2. Przebudowa dla potrzeb np. przewozów kontenerowych, istniejącej infrastruktury np. drogowej.

Odnośnie dużego kosztu budowy dróg wodnych proponuję porównać koszty budowy kilometra autostrady (ok.30 mln zł/km), czy linii kolejowych (ok.20 mln zł/km) z kosztem budowy śluzy (ok 300 mln zł). Zapewniam, że korzystniej jest budować drogę wodną. Droga wodna (regulacja rzeki) nie służy tylko transportowi ale także wielu innym celom: ochronie przeciwpowodziowej, energetyce wodnej, ekologii, gromadzeniu wody, turystyce itp.

Odnośnie kosztów związanych z przebudową istniejącej infrastruktury (np. dla celów przewozu kontenerów) i podnoszenia mostów. Obecnie w Polsce modernizowana jest większość dróg kołowych. Wystarczy przy okazji modernizacji mostu pamiętać, że czasami pod mostem przebiega droga wodna i most powinien być odpowiednio wysoko położony.
Nawiasem mówiąc w innych państwach zunifikowane mosty nad drogami wodnymi są co kilka dekad podnoszone i przystosowywane do warunków nawigacyjnych (Mittellandkanal)
#6 | Apis dnia 28.03.2011 12:46
Moim zdaniem Kanał Śląski to całkiem możliwa do realizacji idea, która może stymulować rozwój dróg wodnych w Polsce i to zgodnie z zasadą "od źródła w dół" (chodzi o kierunek a nie dosłowność). Naturalnie bez poparcia politycznego nie da się nic zrobić, ale trzeba docierać do posłów swojego regionu i korzystać z narzędzi demokracji. Przykładem takiego narzędzia jest jest interpelacja.
http://orka2.sejm...n/0A8BCE97
http://orka2.sejm...n/1CE3943E
http://www.marian...?idmas=352
Również inne formy "nacisku na polityków" powinny znaleźć zastosowanie tak, aby na piśmie uzyskać potwierdzenie stanowiska w konkretnej sprawie: http://www.zeglug...sko_MG.pdf
To tylko przykłady - rzecz jasna potrzebne jest skuteczne lobby "oparte" także o ludzi nauki, więc nie odnosiłbym się krytycznie do opracowania, o którym tu dyskutujemy. Zastanówmy się raczej nad tym jak "zmusić" naszych reprezentantów (posłów, senatorów, samorządowców) do zajęcia się własnymi obowiązkami (reprezentowania społeczeństwa w istotnych sprawach).
#7 | kaczor_g dnia 29.03.2011 22:23
szkoda, że to opracowanie dopiero teraz "wypłynęło" bo zawiera istotne argumenty, które należało przytoczyć przy konsultacjach strategi rozwoju kraju 2030
#8 | darpo23 dnia 31.03.2011 09:49
Szanowni poprzednicy , chcę Wam uzmysłowić że dopóki RZGW będzie w gestii Ministerstwa Ochrony Środowiska Zasobów Naturalnych i i Leśnictwa to nici będą z takich planów. Jeśli misją RZGW będzie rozwój transportu rzecznego to powinno się znaleźć w kurateli Ministra Transportu i Infrastruktury. A aby zgrać te wszystkie plany i projekty potrzeba wiele uzgodnień , wiele wysiłku i samozaparcia. Nie pomogą strategie , mapy drogowe i inne piękne nazwy. Technicznie jest to łatwe do zrobienia , wykonawcy też się znajdą , ale TO nie wejdzie w życie. Bo nie.
Aha, jeszcze jeden kamyczek do tego ogródka. Na wybudowaniu śluzy utrzymanie rzeki się nie kończy. Z porównania poprzednika taka budowa pochłania około 10 razy więcej środków , a przecież to dopiero początek wydatków. Autostradami jeżdżą nie tylko Tiry i ciężarówki a mimo wszystko ich budowa wlecze się w nieskończoną nieskończoność.
#9 | Apis dnia 31.03.2011 11:51
Budowa jednej śluzy (ściślej: jednego stopnia wodnego)
1. poprawia warunki żeglugi na odcinku od kilkunastu do kilkudziesięciu kilometrów więc koszt rozłozony na kilometry drogi wodnej znacznie spada
2. Nie odbiera przestrzeni życiowej zwierzętom i roślinom tak bezpowrotnie jak droga czy kolej (w wodzie osiedlają się nowe gatunki a środowisko łakowe czy wodne to jednak wciąż środowisko jednakowo dobre)
3. Powstawanie małych elektrowni wodnych rekompensuje znaczną część kosztów budowy tego stopnia wodnego
4. Poprawiają się stosunki wodne w glebie i wzrasta bezpieczeństwo powodziowe dzięki możliwości magazynowania wyżówek i zasilania niżówek
5. Drogi lądowe trzeba niemal po każdej zimie remontować co nie zostało doliczone do ich kosztów budowy

Może teraz zróbmy rachunek?
#10 | Riverider dnia 31.03.2011 21:24
Ciekawe czy w krajach o bardziej rozwiniętej infrastrukturze,zarówno tej kołowej co i rzecznej, jest tyle samo przeciwników dróg wodnych co u nas? No bo przecież aby być "za a nawet przeciw", to trzeba to coś przeżyć lub mieć.My nie mamy nic!
#11 | tiktak dnia 14.05.2011 14:43
Kożle portem trzech mórz .
[url][/url]
http://www.nto.pl...Z/35106561

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL