INBAT - co to takiego?Drukuj

Jak się okazuje - nie jest tak źle z naszymi ośrodkami akademickimi i wystarczyłby jedynie impuls, dobra wola rządzących naszym województwem i nie tylko nim, aby przełamać żeglugową zapaść na Odrze.

Wrocław przez wiele lat był centrum projektowym, szkoleniowym i badawczym świadczącym usługi na potrzeby żeglugi śródlądowej. Rolę tą przejmuje Szczecin. Gross floty największego armatora odrzańskiego ODRATRANS, którego główna siedziba znajduje się we Wrocławiu operuje w rejonie Szczecina w relacjach do państw UE.

Wzdłuż Odry na obszarze województwa dolnośląskiego zlokalizowanych było szereg stoczni rzecznych. Pozostała infrastruktura, która nie może być w pełni wykorzystana. Po okresie stagnacji stocznie te mogłyby zwiększyć produkcję. Na przeszkodzie stoją niestabilne warunki nawigacyjne na Odrze; brak możliwości spłynięcia zbudowanych jednostek dla armatorów Europy zachodniej.

Flota obecnie eksploatowana wymaga gruntownej modernizacji. Podstawowe jednostki (barka motorowa BM-500, pchacz BIZON III) były projektowane i budowane w latach 60 i 70 ubiegłego wieku. Ich eksploatacja jest jeszcze możliwa dzięki stałej modernizacji. Prowadzi to jednak do przewymiarowania konstrukcji. Ciężar barek wzrasta, kosztem spadku ładowności. Nie jest też możliwe zapewnienie wymaganego standardu wyposażenia jakie obecnie jest wymagane. Często statki dopuszczane są do eksploatacji na podstawie jednorazowych, czy specjalnych certyfikatów, dotyczy to szczególnie możliwości eksploatacji na drogach wodnych państw UE. W odniesieniu do floty należy więc opracować nowe wzorcowe projekty podstawowych typów floty towarowej i pasażerskiej. Zadanie to nie może być wykonane i finansowane w całości przez armatorów. Zadania te powinny być wykonane w ramach realizacji Programu dla Odry 2006. Flota powinna spełniać wszystkie wymagania, wynikające z przepisów UE, a jej wyposażenie powinno umożliwiać żeglugę całodobową. W ramach tych prac należy opracować koncepcje takich elementów składowych floty jak:
- nowy pchacz trasowy zapewniający bezpieczną, całodobową żeglugę na ODW i drogach wodnych Europy Zachodniej,
- barka pchana uniwersalna do transportu ładunków masowych i kontenerów,
- barka pchana przystosowana do transportu ładunków wielkogabarytowych, wtaczanych na - pokład barki na specjalnym podwoziu lub wjeżdżających samodzielnie,
- barka pchana przystosowana do transportu samochodów osobowych i dostawczych,
- barka motorowa uniwersalna do transportu kontenerów i ładunków masowych,
- barka motorowa zbiornikowa, do transportu ładunków płynnych,
- rodzinę statków pasażerskich o różnych przeznaczeniu i standardzie wyposażenia (statki hotelowe, wycieczkowe, tramwaje wodne),
- niezbędną flotę techniczną (lodołamacze, statki do usuwania i odbierania zanieczyszczeń i fekalii, łodzie patrolowe).

W ramach V Programu Ramowego realizowany był projekt badawczy o akronimie INBAT - Innovative Barge Trtains for EffectiveTtransport on Shallow Waters (Inowacyjne zestawy pchane na płytkie wody śródlądowe). Celem tego projektu było opracowanie nowej generacji zestawów pchanych na bardzo płytkie wody. Zasadniczy rejon pływania tego zestawu to Odra i Łaba.

Uzyskano następujące efekty w stosunku do floty obecnie eksploatowanej:
- wzrost ładowności o 31% dla warunków Odry i 26% dla Łaby,
- obniżenie kosztów eksploatacji o 32%,
- poprawie ogólnej efektywności na Łabie o 25,4%, a na Odrze o 20,5%,
- redukcję mocy na jednostkę pracy przewozowej z 27 kWh na 1000 tkm do 20 kWh na 1000 tkm.



W skali roku 1 zestaw INBAT może przewieźć na Odrze 28709 ton ładunku (zestaw BIZON tylko 16640 ton). Różnice wynikają z:
- większej średniej ładowności zestawu INBAT (1025 do 798),
- większej ilości rejsów w roku (28 do 20),
- eksploatacji zestawu INBAT już przy zanurzeniu T=0,8m.

Uzyskane rezultaty są wynikiem zmniejszenia ciężaru konstrukcji barek i zwiększeniu efektywności transportu przy bardzo niskich zanurzeniach barek (poniżej 1,1 m). Barki przystosowane są do transportu ładunków masowych i kontenerów. Uzyskane wyniki wskazują na istotne możliwości wzrostu efektywności transportu przy założeniu złych warunków nawigacyjnych. Analiza wykazała, że przy zanurzeniu nawet 0,9m transport śródlądowy przynosi zysk dla armatora.
Program przebudowy floty śródlądowej, prócz zwiększenia efektywności samego transportu pozwoli na odbudowę potencjału stoczniowego, stoczni rzecznych zlokalizowanych na terenie województwa dolnośląskiego.

Źródło: Politechnika Wrocławska
Zakład Logistyki i Systemów Transportowych - ZAŁOŻENIA PROGRAMU ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ I KOMUNIKACJI DLA WOJEWÓDZTWA DOLNOŚLĄSKIEGO NA LATA 2005-2015

#1 | Apis dnia 23.11.2006 13:35
Mam większe opracowanie tematu rozwoju transportu rzecznego w oparciu o cytowany dokument. Zachęcam do dyskusji - także armatorów i branżowców. To wy powinniście teraz przejąć pałeczkę w komentarzach i nie narzekać, że brak tu treści merytorycznych.
#2 | 5 dnia 23.11.2006 16:10
To jest tak piekne, ze moglo powstac tylko w zaciszu biur i biurek projektowych wyzszych uczelni.
Jako praktyk powiem tylko tyle, ze sa to tak ogromne koszty inwestycyjne nie mogace byc w tej chwili zrealizowane nawet na bogatym zachodzie Europy.
W tym roku przedluzono poraz kolejny przepisy dotyczace wymiany floty zbiornikowcow z pojedynczym dnem na podwojne z braku odpowiednich funduszy inwestycyjnych / kosz budowy nowej jednostki okolo 3 ml. euro / .
Tankowiec na ktorym plywam skonczy w przyszlym roku 50 lat.Byl juz kilkakrotnie modernizowany / ostatnio w 2002 r. / i dostal ponownie 5-cio letnia klase.Czy poraz ostatni?
I Oficer-KiniolCool

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL