Odpowiedź na interpelację nr 424 w sprawie budowy Kanału Śląskiego oraz drogi wodnej D-O-LDrukuj

Odpowiedź na interpelację nr 424 w sprawie budowy Kanału Śląskiego oraz drogi wodnej D-O-L
Odpowiedź na interpelację nr 424

w sprawie budowy Kanału Śląskiego oraz drogi wodnej D-O-L

Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Anna Moskwa

Warszawa, 20-12-2019

Szanowna Pani Marszałek,

w odpowiedzi na interpelację nr 424 z dnia 12 grudnia 2019 r., Posła na Sejm RP, Pana Grzegorza Matusiaka w budowy Kanału Śląskiego oraz drogi wodnej D-O-L, niniejszym przedstawiam stosowne informacje.

Aktualnie w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ) trwają prace nad przygotowaniem Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej. Dokument obejmie również drogi wodne funkcjonalnie powiązane, tj. polski odcinek brakującego połączenia Dunaj-Odra-Łaba i wskazany Kanał Śląski.

Za wyznaczenie potencjalnej trasy Kanału Śląskiego i oszacowanie kosztów jego budowy odpowiedzialny jest Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. (ZMPSiŚ) – partner Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej w zakresie opracowania kluczowych analiz technicznych dla sporządzenia Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej.

Zakończenie prac w tym zakresie, a tym samym przedstawienie kosztów budowy Kanału Śląskiego, planowane jest w I połowie 2020 r. Natomiast archiwalne dane, przedstawione w dokumencie pn. Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030, wskazują kwotę ok. 11 mld zł.

ZMPSiŚ prowadzi również analizę uwarunkowań rozwoju portów rzecznych wzdłuż Kanału Śląskiego, na postawie której wyznaczone zostaną ich potencjalne lokalizacje. Należy podkreślić, że większość portów aktualnie należy do inwestorów prywatnych, stąd MGMiŻŚ nie będzie wskazywać dokładnych lokalizacji i nie posiada podstaw prawnych dla ewentualnego udzielenia wsparcia finansowego. Resort nie będzie pełnił również funkcji inwestora dla tego typu przedsięwzięć, a ostateczne decyzje o lokalizacji portów i przystani śródlądowych powinny być oparte na przesłankach biznesowych, wynikających z analiz ekonomicznych lub ze strategii rozwoju danego obszaru.

Zaznacza się jednak, że wyniki analizy transportowej przeprowadzonej na zlecenie MGMiŻŚ wskazują, że połączenie Kanałem Śląskim górnej skanalizowanej Wisły z Odrzańską Drogą Wodną ma duży potencjał popytowy na transport ładunków i bezpośrednio wpłynęłoby na konieczność rozwoju infrastruktury punktowej.

Należy podkreślić, że dzisiejsze porty śródlądowe to nowoczesne multimodalne i intermodalne platformy spedycyjno-transportowe oraz magazynowe. Opierają się o transport wodny śródlądowy przy optymalnym wykorzystaniu dostępnej przestrzeni i możliwych powiązań komunikacyjnych z innymi gałęziami transportu (drogowy i kolejowy). Wokół nich bardzo często tworzą się centra logistyczne.

W ramach prac nad Programem Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej wykonano analizę kosztów i korzyści, którą objęto odcinek Odry od Kędzierzyna-Koźla do Szczecina oraz polski odcinek połączenia Dunaj-Odra-Łaba. W opracowaniu przedstawiono następujące korzyści związane z transportem:

ilościowe:
hałas (mniej samochodów na drogach),
wypadki (mniej wypadków, szczególnie na drogach),
kongestia (oszczędność czasu),
zmiany klimatyczne (ograniczenie emisji CO2),
zanieczyszczenie dolnych warstw atmosfery (ograniczenie emisji CO2),
niższe koszty transportu dla operatorów ładunków (wpływ dróg wodnych),
jakościowe:
zwiększony transport ładunków ponadgabarytowych na drogach wodnych,
zmiana wykorzystania infrastruktury drogowej (mniej samochodów),
zmiana wykorzystania infrastruktury kolejowej (większa przepustowość),

Warto również wskazać korzyści niezwiązane z transportem:

ilościowe:
zmiana ryzyka powodziowego (ograniczenie negatywnych skutków),
zmiana ryzyka suszy (ograniczenie negatywnych skutków),
ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z produkcji energii (hydroenergia),
jakościowe:
wzrost wartości nieruchomości (wzrost atrakcyjności),
wzrost wartości dodanej ze względu na wzrost wydatków turystycznych,
zmiana jakości wody (stosowanie rozwiązań korzystnych dla środowiska),
bezpieczeństwo energetyczne (zabezpieczenie przed blackoutem),
tworzenie możliwości biznesowych (mniejsze koszty transportu),
zmiana bioróżnorodności (nowe warunki siedliskowe),
wpływ na obszary Natura 2000 (konieczność kompensacji przyrodniczych),
wylesianie (konieczność kompensacji przyrodniczych).

Z uwagi na trwające prace nad Wstępną Koncepcją Przestrzenno-Techniczną dla Kanału Śląskiego, szczegółowe analizy ekonomiczne dotyczące tego połączenia będą realizowane na etapie późniejszym, tj. po opracowaniu dokładnej trasy przebiegu i oszacowania kosztów budowy drogi wodnej.

Sektor gospodarczy przygląda się działaniom MGMiŻŚ, w tym również prowadzonym inwestycjom. Zwiększenie znaczenia żeglugi śródlądowej stanowi m.in. dużą szansę rozwoju dla przedsiębiorstw przemysłowych zlokalizowanych nad drogami wodnymi oraz do powstawania nowych zakładów pracy. Szczególnie predysponowane do wykorzystania transportu wodnego śródlądowego są firmy produkujące konstrukcje stalowe i urządzenia ponadnormatywne, których przemieszczenie innymi gałęziami transportu jest utrudnione, a czasami nawet niemożliwe.

Warto zauważyć, że zainteresowanie państw sąsiadujących rozwojem śródlądowych dróg wodnych w Polsce jest duże, o czym świadczą m.in. spotkania w ramach grup roboczych oraz inicjatywy, w których biorą udział przedstawiciele MGMiŻŚ.

MGMiŻŚ współpracuje z Republiką Czeską i Republiką Słowacką w ramach Polsko-Czesko-Słowackiej Grupy Roboczej ds. połączenia Dunaj-Odra-Łaba. W 2018 r. zakończyły się prace nad zleconym przez Ministerstwo Transportu Republiki Czeskiej Studium wykonalności dla korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba, którego wyniki będą wykorzystane przy przygotowywaniu przez resort Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej. Strona polska jest zainteresowana w szczególności połączeniem Odra – Dunaj (brakujący fragment E-30).

Dla współpracy z Republiką Białorusi, powołano Grupę Roboczą ds. drogi wodnej E-40 na odcinku Dniepr-Wisła, co jest wynikiem podpisanego w dniu 3 października 2016 r. Memorandum pomiędzy Ministerstwem Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Rzeczypospolitej Polskiej oraz Ministerstwem Transportu i Komunikacji Republiki Białorusi o współpracy w zakresie odtworzenia drogi wodnej E-40 na odcinku Dniepr-Wisła. Głównym celem jest współpraca Polski i Białorusi przy przygotowaniu i realizacji modernizacji drogi wodnej E-40 na odcinku Dniepr-Wisła w obydwu państwach, z punktu widzenia rozwoju efektywnego transportu wodnego oraz w celu uzyskania większego efektu tego projektu i przybliżenia w czasie jego realizacji. Rozważa się także włączenie do tej grupy przedstawicieli Ukrainy.

W interesie Polski, jak również ww. państw sąsiadujących, jest rozwój dróg wodnych E-30 i E-40. Dla nas to m.in. szansa na zwiększenie znaczenia przedsięwzięcia i włączenia wskazanych dróg wodnych do sieci TEN-T, co mogłoby się również wiązać z możliwością pozyskiwania środków finansowych z Unii Europejskiej. Natomiast Republika Białorusi i Republika Czeska dzięki realizacji projektu - poprzez żeglugę śródlądową - uzyskałyby dostęp do Morza Bałtyckiego.

Zgodnie z wnioskiem MGMiŻŚ złożonym w ramach naboru do Programu Wsparcia Reform Strukturalnych, Komisja Europejska w 2018 r. podpisała umowę z wykonawcą (firma EY) na opracowanie – wskazanej w odpowiedzi na pytanie 3 – analizy kosztów i korzyści dla Odrzańskiej Drogi Wodnej. Świadczy to m.in. o zainteresowaniu planami rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce.

Ponadto Komisja Europejska wspiera przyjazne dla środowiska gałęzie transportu, do których zalicza się przede wszystkim żeglugę śródlądową. Znajduje to swoje odzwierciedlenie w różnych oficjalnych stanowiskach i dokumentach strategicznych. Np. zgodnie z tzw. Białą Księgą Transportu dla utworzenia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportowego zakłada się m.in. przeniesienie do 2030 roku 30% transportu drogowego towarów przewożonych na odległość większą niż 300 km na inne środki transportu, w tym również transport wodny śródlądowy, a do 2050 roku – ponad 50% transportu drogowego. Strategia Unii Europejskiej przewiduje również zagwarantowanie do 2050 roku, by wszystkie najważniejsze porty morskie miały, tam gdzie jest to możliwe, połączenie z systemem transportu wodnego śródlądowego. Zaleca się także, aby korytarze sieci bazowej TEN-T posiadały infrastrukturę trzech gałęzi transportowych, tj. kolejowego, drogowego i wodnego śródlądowego.

Prace w ramach Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej koncentrują się na wyznaczeniu preferowanej trasy Kanału Śląskiego. Wstępne warianty szlaku żeglownego zostały zaprezentowane 28 sierpnia 2019 r. w Katowicach w trakcie organizowanych przez MGMiŻŚ konsultacjach z samorządami znajdującymi się na trasie ich przebiegu. Oba warianty znajdują się w pobliżu miejscowości Żory, co stwarza szansę na transport ładunków drogą wodną z okolicznych kopalni, w tym również jastrzębskich. Tworzenie dodatkowego kanału nie jest aktualnie rozważane, ale nie należy jednoznacznie wykluczać tej kwestii.

MGMiŻŚ zidentyfikowało potencjalne źródła finansowania przedsięwzięć, wśród których należy wymienić przede wszystkim środki własne inwestora - Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie, budżet państwa, środki Unii Europejskiej oraz środki pochodzące ze źródeł zagranicznych, w tym środki zwrotne od międzynarodowych instytucji finansowych.

W ramach prac nad Programem Rozwoju Odrzańskiej Drogi ZMPSiŚ opracowuje Wstępną Koncepcję Przestrzenno-Technicznej dla Kanału Śląskiego, która pozwoli na określenie m.in. jego trasy, parametrów oraz rodzajów i ilości budowli potrzebnych do funkcjonowania drogi wodnej. Harmonogram prac przedstawia się następująco:

studium uwarunkowań geologicznych i geośrodowiskowych – zakończenie prac planowane na styczeń 2020 r.,
analiza możliwości pokrycia zapotrzebowania na wodę – zakończenie prac planowane na marzec 2020 r.,
opracowanie wstępnej koncepcji technicznej – zakończenie prac planowane na kwiecień 2020 r.,
oszacowanie kosztów budowy – zakończenie prac planowane na czerwiec 2020 r.

Podobnie jak dla Odrzańskiej Drogi Wodnej, w MGMiŻŚ trwają również prace nad przygotowaniem Programu Rozwoju Drogi Wodnej rzeki Wisły. Stosowne analizy, stanowiące podstawę przygotowania Programu, są opracowywane w ramach wykonywanego na zlecenie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk S.A. „Studium wykonalności dla kompleksowego zagospodarowania międzynarodowych dróg wodnych: E-40 dla rzeki Wisły na odcinku od Gdańska do Warszawy,

E-40 od Warszawy do granicy Polska- Białoruś (Brześć) oraz E-70 na odcinku od Wisły do Zalewu Wiślanego (Elbląg)”. Prace nad dokumentem rozpoczęły się w lipcu 2018 r., a szczegółowa ocena uwarunkowań przedsięwzięcia zostanie zakończona w II kwartale 2020 r. W opracowaniu zostanie przedstawiony planowany zakres inwestycji wraz z harmonogramem oraz korzyściami wynikającymi z ich realizacji.

Studium Wykonalności jest realizowane w trzech etapach:

utworzenie listy wariantów rekomendowanych do analizy wielokryterialnej,
przeprowadzenie analizy wielokryterialnej,
wskazanie najkorzystniejszego wariantu realizacji przedsięwzięcia.

We wrześniu br. zakończyła się procedura odbiorowa etapu I i II. Na podstawie przeprowadzonej analizy wielokryterialnej wskazano trzy potencjalne warianty przebiegu drogi wodnej rzeki Wisły, a każdy z nich przewiduje budowę stopnia wodnego zlokalizowanego w okolicach Kozienic, którego realizacja pozwoliłaby na zastąpienie tymczasowego progu. Ze szczegółami dotyczącymi zakresu prac nad studium wykonalności można się zapoznać na stronie internetowej: www.programwisla.pl.

Na obecnym etapie prac nie jest możliwe jednoznaczne określenie korzyści przeciwpowodziowych związanych z budową Kanału Śląskiego. Zakłada się, że podobnie jak Kanał Gliwicki w okresie wezbrań będzie mógł magazynować i odprowadzać nadmiar wody z zasilających go cieków.

Podobnie jak w przypadku Kanału Śląskiego, prace w zakresie polskiego odcinka połączenia Dunaj-Odra-Łaba (droga wodna Kędzierzyn-Koźle – Chałupki) są na etapie analiz, za które odpowiedzialny jest również ZMPSiŚ. Harmonogram przygotowania Wstępnej Koncepcji Przestrzenno-Technicznej przedstawia się następująco:

analiza i weryfikacja wariantów trasy polskiego odcinka DOL pod kątem uwarunkowań przestrzennych i geośrodowiskowych – zakończenie prac planowane na grudzień 2019 r.,
analiza możliwości pokrycia zapotrzebowania na wodę – zakończenie prac planowane na marzec 2020 r.,
przeprowadzenie rekomendacji trasy w świetle przeprowadzonych analiz – zakończenie prac planowane na marzec 2020 r.,
opracowanie wstępnej koncepcji technicznej – zakończenie prac planowane na czerwiec 2020 r.,
oszacowanie kosztów budowy – zakończenie prac planowane na czerwiec 2020 r.

Jak wskazano powyżej, w prowadzonych analizach wykorzystane zostaną również wyniki czeskiego „Studium wykonalności dla korytarza wodnego Dunaj-Odra-Łaba”.

sejm.gov.p
#1 | marek56 dnia 29.12.2019 11:01
Oby ta szansa nie została zmarnowana.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL