Pierwszy na świecie statek rzeczny napędzany wodoremDrukuj

Pierwszy na świecie statek rzeczny napędzany wodoremABB dostarczy rozwiązanie w zakresie zasilania i napędu do nowo budowanego statku wykorzystującego technologię wodorowych ogniw paliwowych.

Finansowany przez UE projekt FLAGSHIPS zakłada budowę dwóch komercyjnych statków bezemisyjnych, przeznaczonych do transportu śródlądowego i operacji morskich bliskiego zasięgu. Oba statki będą napędzane wodorem generowanym z energii odnawialnej. Projekt ma być punktem wyjścia dla kolejnych inicjatyw, które będą rozwijać bezemisyjną żeglugę w Europie.

Jedną z dwóch wspomnianych jednostek będzie pchacz rzeczny firmy Compagnie Fluviale de Transport (CFT – francuska spółka zależna grupy Sogestran). Statek, który ma operować na rzece Rodan we Francji, zostanie wyposażony w napędy ABB oraz system energetyczny firmy, bazujący na ogniwach paliwowych. Dzięki wodorowi, który będzie pozyskiwany z odnawialnych źródeł energii na lądzie, cały łańcuch energetyczny statku ma być wolny od emisji. Pchacz zostanie zwodowany w 2021 roku.

– Od ponad pół wieku firma CFT jest innowatorem w zakresie żeglugi śródlądowej. Zasilanie transportu rzecznego w sposób zrównoważony to nowego rodzaju wyzwanie, ale ograniczenie emisji na śródlądowych drogach wodnych, zwłaszcza w granicach miast, stało się koniecznością. Projekt ma pokazać, że bezemisyjna eksploatacja jest zarówno możliwa w realizacji, jak i opłacalna finansowo – powiedział Matthieu Blanc, dyrektor zarządzający w CFT.

ABB jest członkiem projektu FLAGSHIPS od momentu jego rozpoczęcia w styczniu 2019 r. Firma ściśle współpracuje z VTT, fińską organizacją badawczą i koordynatorem projektu, a także z wiodącym dostawcą innowacyjnych rozwiązań w zakresie ogniw paliwowych i czystej energii – Ballard Power Systems Europe. Współpraca ma pomóc w opracowaniu instalacji umożliwiającej zastosowanie ogniwa paliwowego o mocy 400 kW do zasilania jednostek pływających.

– Poprzez aktywne uczestnictwo w projekcie, przekraczamy kolejne granice e-mobilności w żegludze – dodał Peter Terwiesch, dyrektor biznesu Automatyki Przemysłowej w ABB. – Chcemy angażować się w tworzenie przyszłości przemysłu morskiego, w której statki będą pływać w sposób wydajniejszy i przyjazny dla środowiska.

Projekt ma również wykazać, że ogniwa paliwowe stanowią praktyczny i osiągalny napęd zarówno dla właścicieli, jak i firm budujących statki średniej wielkości, które mogą przetransportować jednorazowo ponad 100 pasażerów (lub ładunkowy ekwiwalent) po wodach śródlądowych lub przybrzeżnych. Z tego powodu zakres działań FLAGSHIPS obejmuje również ocenę operacyjnych skutków przejścia na wodór jako paliwo.

Po zamontowaniu instalacji ogniw paliwowych, statek CFT ma być codziennie uruchamiany, zwracając szczególną uwagę na niezbędne dla przyszłego harmonogramu działań jednostki procedury tankowania. Próby dostarczą zatem również informacji na temat rozwoju i optymalizacji infrastruktury tankowania.

Szacuje się, że transport morski emituje około 940 mln ton CO2 rocznie. Międzynarodowa Organizacja Morska, agencja ONZ odpowiedzialna za bezpieczeństwo i ochronę żeglugi, przyjęła strategię redukcji emisji gazów cieplarnianych przez statki o co najmniej 50 proc. do 2050 r. (w odniesieniu do 2008 r.), a celem końcowym jest całkowita likwidacja emisji.

Technologia ogniw paliwowych jest powszechnie uznawana za jedno z najbardziej obiecujących rozwiązań w zakresie zrównoważonej energii. Ogniwa paliwowe przekształcają energię chemiczną paliwa w energię elektryczną w wyniku reakcji elektrochemicznej.

Projekt FLAGSHIPS jest wspierany przez Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) – wspólne przedsięwzięcie na rzecz ogniw paliwowych i technologii wodorowych. To partnerstwo publiczno-prywatne ustanowione w ramach programu „Horyzont 2020”, które ma przyspieszyć komercyjne wdrażanie technologii transportowych i energetycznych. Trzej członkowie FCH JU to Komisja Europejska, Hydrogen Europe oraz społeczność badawcza reprezentowana przez Hydrogen Europe Research. Do podmiotów zaangażowanych w projekt budowy nowego statku CFT należą także LMG Marin, NCE Maritime CleanTech i PersEE.

#1 | koj dnia 11.06.2019 14:20
Kiedy w Polsce ?
#2 | Filozof_3 dnia 11.06.2019 19:29
O ile wiem to się nie zanosi. Kiedy była rozmowa o ogniwach paliwowych z szefem ARP (Agencji Rozwoju Przemysłu) i o możliwości rozpoczęcia licencyjnej produkcji ogniw PEM, padła odpowiedź, że ARP nie jest zainteresowana inwestycjami w niesprawdzone technologie, zaś szczawikowaty "ekspert" ARP tuż po studiach na MEL Politechniki Warszawskiej podobno zasugerował prowadzącemu rozmowy , żeby na ten temat najpierw może jakiś artykuł naukowy napisać...

Co prawda ogniwa paliwowe to już w latach pięćdziesiątych w kosmosie były, a teraz są w samochodach, pociągach, autobusach etc., ba, sam prezes ARP podpisywał jesienią 2018 list intencyjny odnośnie wyprodukowania prototypu lokomotywy towarowej z ogniwami paliwowymi na wodór, ale widać że co innego kupić coś, gdzieś i u kogoś, niż to samo od tego samego montować dużo taniej w kraju, faktycznie, jest to technologia niesprawdzona, bo jeszcze nikt nigdy w Polsce ogniw paliwowych na licencji nie montował.

No i przy takim podejściu jeszcze długo nie będzie, skoro brak tanich, polskich ogniw paliwowych blokuje rozwój popytu na wodór, zaś koszty instalacji do tankowania wodoru to dziesiątki milionów, więc skoro nie ma popytu (bo nie ma tanich, polskich itd.) no to nie ma tankowania wodoru, a w takim razie jaki przedsiębiorca zainwestuje w licencję i linię montażu ogniw paliwowych, skoro nie będzie gdzie kupić do nich paliwa? Taki Hyundai na ten przykład, już dwa lata temu powiedział, że nie będzie w Polsce oferować modelu wodorowego (Hyundai NEXO), bo nie ma go gdzie tankować.

Tak więc, przykro mi to stwierdzić, ale nieprędko, oj, nieprędko...

Ale - tak przy okazji - ten projekt ABB nie ma racji bytu poza ruchem lokalnym oraz pracami manewrowymi. W ogóle ogniwa paliwowe i wodór jako źródło energii na statkach śródlądowych mają sens wyłącznie w specyficznych rozwiązaniach hybrydowych.

Rachunek jest prosty: 10 l ON (zwykły kanister) to ok. 8 kg ON, zaś zużycie dla dużych silników to ~200 g/kWh. Czyli dla diesla z dziesięciolitrowego kanistra ważącego razem z paliwem 9 kg, mamy 40 kWh energii.

Taką samą ilość energii otrzymamy zużywając na ogniwie paliwowym 3 kg wodoru (ogniwa PEM mają sprawność ~40-45%, 3 kg wodoru to ~100 kWh), tylko że trzy kilogramy wodoru pod ciśnieniem 700 bar (czyli dla najnowocześniejszych, nylonowych zbiorników 4 generacji) zajmują ok. 76 litrów objętości, zaś sam zbiornik o tej objętości waży ok. 70 kg.

Porównajmy: 10 l ON o wadze ze zbiornikiem 9 kg versus 76 l. wodoru o wadze ze zbiornikiem 72 kg.

Osiem razy większa objętość, osiem razy większa masa dla tej samej ilości energii.

A przecież jest jeszcze kwestia ceny: 10 l. ON śródlądowego kosztuje 30 PLN, czyli ok. 7 EUR. Natomiast 3 kg wodoru kosztują 28,5 EUR, a więc cztery razy więcej...

Natomiast jeżeli nośnikiem energii jest amoniak (17 kg ciekłego amoniaku zawiera 3 kg wodoru, kosztuje po 1,2 PLN/kg, czyli 17 kg to ok. 20 PLN, pod ciśnieniem 20 bar zajmuje 26 l objętości i waży wraz ze zbiornikiem ok. 30 kg) to choć masowo i objętościowo jest trzykrotnie mniej korzystne od diesla, to jest to jednak paliwo o 1/3 tańsze od diesla, a w dodatku bezwęglowe.

No i świat już od trzech lat idzie w kierunku zasilania diesli amoniakiem, np. MAN w porozumieniu z norweskim klasyfikatorem uruchamia lada moment pierwszy statek z silnikiem diesla zasilanym amoniakiem, choć aż się prosi o zrobienie hybrydy (żeby ułatwić dieslowi przejścia przez stany nieustalone przy zmiennym obciążeniu), czyli rozbudowanie układu napędowego o silnik elektryczny napędzany z baterii zasilanych z ogniw paliwowych dla których wodór bierze się z niskotemperaturowego rozkładu amoniaku, stającego się w ten sposób uniwersalnym i tanim paliwem zarówno dla silnika wysokoprężnego jak i dla ogniw paliwowych.

Ale u nas od SZEŚCIU lat (a już tak na bardzo serio to od czterech) temat jest po prostu zbywany milczeniem albo takimi właśnie uwagami mędrków niedorobionych, żeby może jakiś artykuł napisać... No to niech pisze, skoro mu za to płacimy, może przy okazji czegoś się nauczy i coś zrozumie...
#3 | marek56 dnia 11.06.2019 22:25
Na nasze warunki wystarczy, jak będzie LNG (technologia w miarę opanowana) do czego zresztą już są (chyba poważne) przymiarki.
http://www.zeglug...dmore=2920
Aby tylko było po czym pływać.
#4 | miroslaw rajski dnia 13.06.2019 08:56
Osobiście byłbym ostrożny z tego rodzaju rewelacjami. Ogniwa paliwowe znane są już od dawna. Jest to najczystsze i najbezpieczniejsze źródło napędu. Niestety, bardzo drogie i niedopracowane.
Już dosyć dawno pisaliśmy o ogniwach paliwowych na naszej stronie: https://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=439
#5 | Filozof_3 dnia 13.06.2019 22:44
@miroslaw rajski: obecnie ogniwa paliwowe przestają być "bardzo drogie", choć oczywiście tanie nie są (ok. 2.000 USD/kWh, 20.000 godzin resursu) , może dlatego że pallad i platyna też tanie są niespecjalnie, a przecież - choć już w dużo mniejszych ilościach - są niezbędne ze względu na fizykę procesu, z kolei Dupont za Nafion życzy sobie "jak za zboże", a cała automatyka sterowania ogniwem, a konkretnie oprogramowanie do niej, to lata doświadczeń, okupionych masą zniszczonych ogniw testowych.

Dlatego licencja jest optymalnym rozwiązaniem.

Ale a propos wodoru: 10 czerwca w Norwegii eksplodowała stacja tankowania wodoru, zaś Hyundai oraz Toyota czasowo wstrzymały sprzedaż samochodów na wodór (https://www.rynekinfrastruktury.pl/wiadomosci/drogi/norwegia-wybuch-stacja-tankowania-wodoru-toyota-i-hyndai-czasowo-wstrzymuja-sprzedaz-aut-z-ogniwami-67526.html).

Jednak amoniak jest lepszy - więcej i taniej, no i tylko 20 bar, a nie 700 (w zbiorniku, bo przy tłoczeniu nawet do 1000 bar)...

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL