Projekt Novimar czyli automatyzacja ruchu statków śródlądowychDrukuj

Projekt Novimar czyli automatyzacja ruchu statków śródlądowychOperatorzy europejskich śródlądowych dróg wodnych oceniają przydatność systemu, który był pierwotnie opracowany dla automatyzacji ruchu ciężarówek - do obsługi autonomicznych jednostek pływających po rzekach i kanałach. Do tego celu użyty zostanie statek z załogą, który będzie "dowódcą flotylli" złożonej z kolejnych statków ze zredukowaną załogą lub całkiem bez załogi, ale cyfrowo powiązanych ze statkiem wiodącym. System ten może obniżyć koszty i emisję a ostatecznie konkurować z ciężarówkami na niektórych trasach.

Cyfryzacja przyniosła nowe technologie, które mogą ostatecznie obniżyć koszty transportu i zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych. Obniżenie kosztów byłoby ważne dla każdej firmy, ale jest to szczególnie ważne dla operatorów żeglugi śródlądowej, których koszty znacznie wzrosły w ciągu ostatnich 10 lat. m.in. dlatego, że rozporządzenie z 2009 r., dotyczące stopniowego wycofywania w ciągu 10 lat jednoposzyciowych barek przewożących niebezpieczne ciecze i zastępowania ich statkami z podwójnymi burtami i dnami - właśnie weszło w życie z początkiem 2019 r.

Korzystanie ze statków jednoposzyciowych z płytkimi zanurzeniami podczas ubiegłorocznej suszy pozwoliło na przemieszczanie ładunków na górnym odcinku Renu tam, gdzie głębiej zanurzone, podwójne kadłuby mogły nie przejść. Opcja ta nie byłaby już dostępna dla operatorów w tym roku. Z tego względu znalezienie metod obniżenia kosztów stało się koniecznością. Wraz z rozwojem zautomatyzowanych statków mogłoby istnieć rozważane właśnie rozwiązanie: mniejsze statki pracujące w "pociągu cyfrowym".

Zanim jednak nastąpi pełna automatyzacja, należy najpierw wprowadzić zmiany w przepisach regulujących korzystanie z autonomicznych systemów na śródlądowych drogach wodnych. Zmiany regulacyjne tego typu są wprowadzane za pośrednictwem Komisji Kontroli Żeglugi na Renie (CCNR). Wprowadzone regulacje, mające wpływ na żeglugę na Renie są zwykle wprowadzane przez Unię Europejską mimo, że każde państwo ma swoją jurysdykcję i teoretycznie może wprowadzać własne regulacje. W praktyce tak się jednak nie dzieje.

Zautomatyzowane systemy dla barek rzecznych mogłyby logicznie przypominać te systemy, które zostały opracowane do użytku na statkach morskich. Chociaż żegluga śródlądowa jest uważana przez wielu za blisko związaną z żeglugą oceaniczną - ograniczona przestrzeń rzek i kanałów oraz ryzyko uderzenia w mosty sprawiają, że wykorzystanie technologii automatyzacji ruchu ciężarówek jest bardziej kompatybilne z żeglugą śródlądową.

Jednym z rozwiązań zautomatyzowania ruchu ciężarówek przewożących towary był system, w którym ciężarówka prowadzona przez człowieka "sterowała" konwojem pojazdów bez kierowców. Finansowany ze środków UE projekt Novimar , który rozpoczął się w czerwcu 2017 r., opiera się na tej samej zasadzie w odniesieniu do barek, wykorzystywanych do transportu ładunków ze statków w porcie morskim do zaplecza europejskiego przy użyciu śródlądowych dróg wodnych.

W projekcie Novimar uczestniczy 22 partnerów, w tym operatorzy logistyczni, przemysł, organy publiczne i organizacje badawcze z siedmiu krajów UE i dwóch stowarzyszonych, a koordynatorem projektu jest Holenderska Fundacja Technologii Morskich (NMTF).

- Przezwyciężenie istniejących obecnie barier między środkami transportu znacznie zwiększy ekonomiczną rentowność transportu wodnego. Eksploatuje się coraz większe statki, których budowa napędzana jest ekonomią a to utrudnia łańcuchom transportu wodnego dotarcie do mniejszych europejskich sieci dróg wodnych i do jednych z najbardziej zaludnionych obszarów miejskich. Jednocześnie obserwujemy stały spadek całkowitej liczby mniejszych statków ze względu na stosunkowo wysokie koszty operacyjne - powiedział koordynator projektu, Oscar Lauf z NMTF.

Lauf uważa, że tym wyzwaniom można sprostać, wprowadzając koncepcję "pociągu statków", która jest również znana jako "plutonowanie".

Temat ten został podniesiony przez wpływową CCNR na niedawnej konferencji Grupy Roboczej Morskiej Administracji Autonomicznej, kiedy to administrator CCNR Benjamin Boyer powiedział zebranym ekspertom morskim, że europejskie śródlądowe drogi wodne nie są regulowane przez Międzynarodową Organizację Morską, ale poprzez szereg umów krajowych i międzynarodowych.

Boyer powiedział, że przetestowane zostaną liczne projekty pilotażowe i że "celem jest zdobycie doświadczenia, które stworzy bezpieczniejsze śródlądowe drogi wodne".

Podobnie jak w przypadku samochodów ciężarowych, nadal istnieją pewne problemy do pokonania, powiedział Boyer, w tym radzenie sobie z pożarami pokładowymi a także jeśli zdarzy się kolizja - kto ponosi odpowiedzialność, jak zostanie potraktowany wypadek i przez kogo. Ponieważ problemy te pojawiają się podczas fazy testowania, oczekuje się, że rozwiązania zostaną znalezione. Do tego czasu automatyzacja transportu na wodnych drogach śródlądowych będzie stopniowo wprowadzana poprzez próby różnych poziomów automatyzacji.

Próby rozpoczną się od pomocy w sterowaniu, a następnie etapami do dowodzenia statkiem, monitorowania i reagowania na środowisko nawigacyjne oraz wykonywania dynamicznych zadań nawigacyjnych.

Oczekuje się, że projekt Novimar zakończy prace rozwojowe do 2021 roku.

freightwaves.com, Novimar
tłum. Andrzej Podgórski
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL