Dokąd płynie polska żegluga śródlądowa?Drukuj

Dokąd płynie polska żegluga śródlądowa?Rozwój żeglugi śródlądowej wydaje się priorytetem dla rządu. Znalazło to wyraz w nazwie jednego z resortów. Efekty jego pracy na razie są marne. Rzekami transportuje się w Polsce ułamek procenta wszystkich ładunków.

Barki na polskich rzekach to niecodzienny widok. Tak zaskakujący, że młodzież bawiąca się na nadodrzańskich bulwarach strzela sobie fotki na tle pchaczy z ładunkiem węgla lub drewna. Jakby to były piękne żaglowce przybijające do kei po wielomiesięcznym rejsie…

– Jeszcze na początku lat 90. barki były tu codziennością. Jak samochody i tramwaje na moście Grunwaldzkim we Wrocławiu czy moście Długim w Szczecinie – wspomina pan Zbigniew, który przez trzy dekady pracował w Przedsiębiorstwie Państwowym Żegluga na Odrze.

PPŻnO w 1992 roku przekształcono w spółkę Skarbu Państwa Odratrans SA, której kontynuatorem – po prywatyzacji, restrukturyzacjach, konsolidacjach, zwiększaniu kapitału i zakresu działalności – jest OT Logistics SA. To jedyny znaczący polski gracz na rynku żeglugi śródlądowej, który może pochwalić się spektakularnymi inwestycjami w Niemczech (przejęcie dużej spółki żeglugowej), Chorwacji (udziały w spółce zarządzającej portem w Rijece, zakup przewoźnika kolejowego) i polskich portach – Gdyni, Gdańsku, Świnoujściu, Kołobrzegu.

Lata zaniedbań odcisnęły swoje piętno na transporcie rzecznym

– Gdyby nie OTL, właściwie można by zgasić światło czy może raczej wyłączyć silniki – stwierdza pan Zbigniew. – Trzeba jednak mieć świadomość, że OT Logistics operuje głównie w Niemczech. A w Polsce? Oczywiście ogarniają Szczecin, tak zwaną Odrę graniczną i trasę Wrocław – Gliwice. Ze Śląska pchają turami [popularny pchacz – przyp. red.] węgiel dla elektrowni. U nas innych dróg wodnych w zasadzie nie ma. No, może jeszcze parę kilometrów w okolicach Bydgoszczy, Włocławka i Gdańska.

Trudno nie ironizować, jeśli mówi się o żeglowności polskich rzek. Do eksploatacji nadaje się ponad 3,3 tys. km. Ile wykorzystujemy? Z raportu Głównego Urzędu Statystycznego „Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2014 – 2017” wynika, że tylko 5,5 proc. szlaków wodnych (214,1 km) spełnia międzynarodowe standardy (klasa IV, Va i Vb) i pozwala na eksploatację jednostek o tonażu powyżej 1 tys. ton. Nieco spłycając temat (nomen omen), upraszczając, można stwierdzić, że duże barki załadowane do pełna węglem potrzebują głębokości ponad 2 m. Klasa IV określa zanurzenie maksymalne 2,5 m dla statków z napędem i barek oraz 2,5 – 2,8 m dla zestawów pchanych. Za tzw. głębokość tranzytową dla klasy II i III uznaje się 1,8 m.

– Latem na Odrze w niektórych miejscach masz tylko 1 m. Nie przejdziesz przez „piachy”. O Wiśle to nawet nie ma co gadać, bo tam wody jest po kolana – tłumaczy obrazowo pan Zbigniew. – Żeby żegluga śródlądowa funkcjonowała, trzeba dbać o rzeki, budować infrastrukturę: progi wodne, śluzy, zbiorniki retencyjne. A jeśli przez dziesięciolecia nie robiło się nic lub prawie nic, to mamy efekty.

Mimo że o głos w sprawie poprosiliśmy Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz inne urzędy związane z gospodarowaniem zasobami wodnymi, transportem, hydrotechniką, nikt nie chciał się wypowiedzieć. Wszyscy wyjechali na długie świąteczno-noworoczne urlopy? Czy po prostu nie mają się czym pochwalić? Stawiamy na tę drugą wersję.

Minister wiosłuje pod prąd

Mimo ambitnych planów szefostwa MGMiŻŚ zapowiedzi ogromnych inwestycji i śmiałych wizji użeglownienia polskich rzek na razie minister Marek Gróbarczyk ciężko wiosłuje pod prąd. Kiepską sytuację rzecznej żeglugi obrazuje udział w rynku przewozów. W 2015 roku był na poziomie 0,5 proc. W kolejnych latach spadł już do 0,3 proc. W ubiegłym roku rzekami i kanałami przetransportowano 5,8 mln ton, w 2016 roku 6,2 mln ton. Niewiele więcej było w 2014 roku (7,6 mln ton). Optymistyczną „górkę” (prawie 12 mln ton) zanotowano tylko trzy lata temu. Gdy jednak wczytać się w analizy GUS, okaże się, że ponad 7 mln ton ładunków polskie firmy przewiozły między zagranicznymi portami. Kolejny milion to eksport. Głównie do Niemiec lub przez Niemcy. Barki OT Logistics kursują do Hamburga, Antwerpii, Rotterdamu i innych zachodnioeuropejskich portów. Co wożą? Węgiel, paliwa, rudy metali, chemikalia, surowce wtórne, zboża.

Od 2015 roku roboty jest mniej. GUS informował, że transport międzynarodowy spadł poniżej 3,5 mln ton. Na kierunku wschodnim (Rosja, import-eksport) obroty są symboliczne: 30 – 50 tys. ton rocznie. Statystyki przewozów krajowych ratują barki z węglem na Kanale Gliwickim, kursy po dolnej Odrze, transporty nawozów, biomasy, kruszywa, złomu. Zdarzają się zlecenia heavy cargo, czyli z ładunkami ponadgabarytowymi, bardzo ciężkimi. Wielkie konstrukcje stalowe czy kadłuby jachtów, które trudno przewieźć na kołach, pakuje się na specjalistyczne barki, pontony. Takie kursy możliwe są jednak tylko przy sprzyjających warunkach hydrologicznych, na ograniczonych odcinkach rzek.

O barkostradach – takich jak w Niemczech, Holandii, Belgii, Francji – na razie możemy pomarzyć. Do portów nad Morzem Północnym rzekami i kanałami dostarcza się ponad 800 mln ton ładunków rocznie! Tak, to nie pomyłka! Holendrzy mogą pochwalić się ok. 370 milionami, Niemcy – 230, Belgowie – 190. Francuska żegluga śródlądowa dokłada do tego prawie 70 mln ton. W tych krajach przynajmniej kilkanaście procent wszystkich przewozów odbywa się szlakami wodnymi. Niderlandzki rekord sięgnął 40 proc. Z danych Eurostatu wynika, że unijna średnia to 7 proc. Polskie 0,3 proc. jest powodem do wstydu. Pogrąża nas to, że ponad 85 proc. przewozów odbywa się samochodami (nawet 15 tys. mln ton!). W Austrii tylko 53 proc., na Łotwie – 47 proc., w Holandii – niespełna 55 proc., w Niemczech – 65 proc., w Belgii – 64 proc. Unijna średnia spadła do ok. 76 proc.

Nowi członkowie UE też naśladują dobre wzorce, starają się rozwijać tzw. transport intermodalny. W Czechach jedna czwarta ładunków jedzie po szynach. Podobnie na Węgrzech i Słowacji, w Słowenii. Na Litwie jedną trzecią przewozów obsługują kolejarze, na Łotwie ponad 50 proc.

Infrastruktura? Straszno i śmieszno

Polska od dekad koncentruje się na drogach asfaltowych, mimo że inne rodzaje transportu są bardziej bezpieczne, ekonomiczne i ekologiczne. Jedna barka „zabiera” z autostrad i miast kilkadziesiąt 30-tonowych ciężarówek. W Europie już dawno to zrozumieli. Wodą wędruje nie tylko węgiel, zboża, kruszywa, nawozy czy konstrukcje stalowe, ale również kontenery czy samochody. Na Renie każdego dnia jest od nich gęsto! Transportowo wykorzystywane są wszystkie największe rzeki: Men, Moza, Skalda, Wezera, Mozela, Ems, Łaba, Havela. Te krótsze – np. Ijssel, Lek, Waal w Holandii – też mają strategiczne znaczenie dla funkcjonowania żeglugi i portów. Wielką barkostradą, która wiedzie przez dziesięć europejskich krajów, jest Dunaj. System dróg wodnych uzupełniają setki kanałów. Te najsłynniejsze to połączenia Ren – Men – Dunaj, Amsterdam – Ren, Kanał Śródlądowy Dortmund – Ems, holenderski Kanał Północny czy 64-kilometrowy „skrót” Dunaj – Morze Czarne.

Na tle najważniejszych wodnych korytarzy transportowych kontynentu nasza wodna infrastruktura prezentuje się marnie. Mimo że warunki naturalne sytuują nas wśród potencjalnych liderów żeglugi śródlądowej. Jeśli chodzi o długość rzek, więcej jest ich tylko w Niemczech, Finlandii, Francji, Holandii. Gęstość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce wynosi 11,7 km na 1000 km kw., czyli też powyżej średniej europejskiej (9,3 km). Dlaczego z tego nie korzystamy? Autorzy raportu GUS stwierdzają: „Niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych w Polsce (…) wpływa na specyfikę żeglugi śródlądowej i powoduje, że odgrywa ona marginalną rolę w polskim systemie transportowym”. W delikatnym określeniu „niedostateczne zagospodarowanie” kryją się kilkudziesięcioletnie, katastrofalne w skutkach zaniedbania. Brak inwestycji. Brak spójnej polityki transportowej. Brak strategii gospodarowania wodami. Jeśli do tej listy grzechów dopiszemy naturalne przyczyny dewastacji szlaków wodnych (erozja, zmiany w ekosystemie), zrozumiemy, dlaczego utknęliśmy na mieliźnie.

Kolejne rządy zapowiadają, opracowują, dyskutują, ogłaszają kolejne pomysły, plany, projekty. Większość, niestety, pozostaje na papierze. Symbolem tej nieudolności jest budowa stopnia wodnego w Malczycach (województwo dolnośląskie), który zaplanowano w… epoce Gierka, realizowano od lat 90. XX wieku, a uruchomiono w czerwcu 2017 roku! I straszno, i śmieszno bywało na budowie tzw. Zbiornika Racibórz, który ma być najważniejszym zabezpieczeniem przeciwpowodziowym na Odrze, ale też wydatnie poprawić warunki żeglugi. Dawno miał być gotowy, lecz prace są dopiero na półmetku. A zakończenie planowane na 2020 rok. Mniejsze i większe przedsięwzięcia hydrotechniczne, które udało się zrealizować sprawniej, np. modernizacje w obszarze Wrocławskiego Węzła Wodnego, też nie przyniosły pozytywnego przełomu w żegludze. Czy i kiedy można się go spodziewać?

Rzeczne autostrady. Francuzi z dofinansowaniem unijnym

Ofensywna polityka nowego rządu i powołanie MGNiŻŚ wydawało się… nową falą. Ogłoszono „Plany rozwoju śródlądowych dróg wodnych na lata 2016 – 2020 z perspektywą do 2030”, który przewiduje ponad 60 mld zł na użeglownienie Odry i Wisły. Przecinając wstęgę na śluzie w Malczycach minister Gróbarczyk zapowiedział budowę kolejnych stopni w Lubiążu i Ścinawie. Dzięki takim inwestycjom cała Odrzańska Droga Wodna ma osiągnąć IV klasę żeglowności. Polska zobowiązała się do tego, ratyfikując, w styczniu 2017 roku, europejskie porozumienie w sprawie śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (AGN).

To odważna decyzja, biorąc pod uwagę, że przez Polskę przebiegają trzy takie szlaki i każdy wymaga przeogromnych nakładów finansowych. Eksperci mówią nawet o 150 – 200 mld zł. Co gorsza, niektóre odcinki planowanych rzecznych autostrad istnieją na razie nawet nie na papierze, tylko w wyobraźni. Przykład? Droga wodna E-40, łącząca Bałtyk z rzeką Dniepr. Biegnie z Gdańska przez Warszawę (Wisła), a dalej do Brześcia (Narew, Bug), przez Białoruś, Ukrainę (Kijów i Chersoń) do Odessy i Morza Czarnego. Na razie nie wiadomo, jak (kanałem?) i którędy miałaby zostać poprowadzona barkostrada do wschodnich granic. Wiadomo tylko, że będzie kosztowała co najmniej 25 mld. Dość mgliście rysuje się także szlak E-70, który – wirtualnie – łączy Polskę, Litwę i Rosję z holenderskimi portami. Tak, to nie pomyłka. Z Niemiec prowadzi kanałem Odra – Hawela przez Kostrzyn (ujście Warty), Poznań w kierunku Bydgoszczy i dolnej Wisły. Przez Zalew Wiślany prowadzi do Kłajpedy. Najbliższa realizacji wydaje się droga E-30, która wiedzie od Świnoujścia do Dunaju (Bratysława). Eksperci oceniają, że tym szlakiem mogłoby iść 20 – 25 mln ton ładunków rocznie.

Przywrócenie pełnej żeglowności Odry, Wisły, Warty brzmi dziś jak opowieść fantasy, ale potencjał polskich rzek jest ogromny. Znaczenie dla gospodarki, przynajmniej kilku krajów europejskich, niebagatelne. A porozumienie AGN otwiera szkatułę z pieniędzmi międzynarodowych instytucji. Głównym źródłem mogą być oczywiście środki UE, zarezerwowane na transeuropejską sieć transportową TEN-T. Korytarz Bałtyk – Adriatyk jest jednym z najważniejszych. Czy polscy politycy będą tak skuteczni jak Francuzi, którzy kilka lat temu uzyskali dofinansowanie na 107-kilometrowy kanał łączący Sekwanę z ujściem Skaldy, portami belgijskimi nad Morzem Północnym? Canal Seine – Nord Europe ma mieć 38 m szerokości, 4 m głębokości, sześć dwukomorowych śluz, ponad 60 mostów, dziewięć terminali przeładunkowych. Planuje się transportowanie nim 28 mln ton ładunków!

Ekologiczne łamigłówki

Bruksela dofinansowuje tak spektakularne projekty transportowe. Istotne dla gospodarki, jak i dla ochrony środowiska. Założeniem unijnych programów jest znacząca redukcja ładunków transportowanych samochodami. Do 2030 roku o przynajmniej 30 proc. Do 2050 roku aż o 50 proc. Transport rzekami jest najbardziej ekologiczny. Z analiz Ministerstwa Infrastruktury wynika, że litr paliwa pozwala przemieścić na odległość 1 km 127 ton ładunku. Efektywność transportu kolejowego – stosując ten sam przelicznik – wynosi 97 ton. Samochodem można przetransportować 50 ton. Jednostki pływające mają też najmniejszy udział w zanieczyszczeniu powietrza. Emisja CO2 wynosi 33,4 grama na tzw. tonokilometr. W transporcie kolejowym 48,1 g/tkm, w samochodowym 164 g/tkm (samochody odpowiadają aż za 73 procent emisji). Przemieszczanie ładunków wodnym szlakami jest też bezpieczniejsze niż zatłoczonymi autostradami. Rozwój żeglugi śródlądowej powinien być więc absolutnym priorytetem. A pieniądze z Brukseli – płynąć najszerszym strumieniem. Dlaczego tak się nie dzieje? Odpowiedzi zapewne można by szukać w działalności polityków, lobbystów, wielkiego biznesu. Dla samorządów, lokalnych społeczności budowa obwodnicy miasta czy modernizacja sieci kolejowej jest ważniejsza niż budowa śluz i kanałów. Poza tym „betonowanie” rzek oznacza ingerencję w środowisko naturalne, siedliska chronionych gatunków. Wiele projektów zostało już opóźnionych lub zablokowanych przez ekologów. Istotną rolę odgrywają też interesy narodowe. Ożywienie na polskich rzekach, w nadbałtyckich portach raczej nie wzbudziłoby entuzjazmu w kilku europejskich stolicach. Jak trudno przeprowadzić transgraniczne inwestycje, nawet jeśli wydają się one korzystne dla obu stron, przekonali się Czesi, którzy od lat próbują zbudować stopień wodny w Děčínie na Łabie. Dzięki temu możliwa byłaby niemal całoroczna żegluga do Hamburga, gdzie każdego roku trafia ok. 20 mln ton czeskich towarów. 3 – 4 mln ton można by przerzucić na rzeki. Przedsięwzięcie jest jednak torpedowane przez polityków z Saksonii.

Dużo wody upłynie…

Nasi południowi sąsiedzi lepszy humor mieli po spotkaniach Grupy Wyszehradzkiej, gdzie omawiano strategiczne połączenie Odra – Łaba – Dunaj. Cytowany przez PAP minister Gróbarczyk zapowiedział budowę kanału Koźle – Ostrawa. Koszty po polskiej stronie szacował na 1,6 mld zł. Wydłużenie żeglowności Odry byłoby korzystne dla czeskiej gospodarki (Ostrawa jest ważnym ośrodkiem przemysłowym), ale przede wszystkim dla Dolnego i Górnego Śląska oraz zachodniej Polski. Uzupełnieniem transportowego szkieletu na południu ma być Kanał Śląski – przez Rybnicki Okręg Węglowy, Tychy do Wisły w okolicy Oświęcimia. Szacowane koszty – 11 mld zł. To nie koniec wyliczanki dotyczącej ODW. Ponad 3 mld zł potrzeba na inwestycje w Kanale Gliwickim. Prawie 10 mld zł może pochłonąć modernizacja i budowa stopni wodnych na Odrze od miasta Brzeg do ujścia Nysy Łużyckiej. Na tzw. Odrze granicznej planowana jest budowa ośmiu stopni wodnych. Za ok. 4,5 mld zł. Kiedy i gdzie znajdą się takie pieniądze? Według raportu GUS w 2017 roku na „środki trwałe służące gospodarce wodnej”, czyli m.in. budowę zbiorników, stopni wodnych, regulację rzek, budowę wałów przeciwpowodziowych przeznaczono 2,1 mld zł. Rok wcześniej tylko 1,7 mld zł, w tym połowę na ujęcia i doprowadzenie wody. Łatwo obliczyć, że na poprawę warunków żeglugi mogło pójść maksymalnie kilkaset milionów. W 2014 i 2015 była „górka” (3,8 mld i 3,3 mld zł), finalizowano projekty dofinansowane przez UE w poprzedniej perspektywie budżetowej. W tym kontekście najbliższe dwa – trzy lata też mogą być tłuste. Dodatkowe setki milionów euro może przynieść tzw. Plan Junckera i projekty realizowane w ramach TEN-T. Ale nawet 10 mld zł rocznie na użeglownienie oznaczałoby, że upłynie jeszcze dużo wody w Odrze i Wiśle, zanim barki z Kędzierzyna-Koźla, Gliwic czy choćby Płocka będą kursować tak jak z Zagłębia Ruhry do portów nad Morzem Północnym.

fleetguru.eu
#1 | koj dnia 07.01.2019 16:56
Kolejne rządy zapowiadają, opracowują, dyskutują, ogłaszają kolejne pomysły, plany, projekty. Większość, niestety, pozostaje na papierze.
Sęk w tym, że projektów wykonawczych nie ma nawet na papierze... a to co było zjadły mole i kołatki.
#2 | budro2 dnia 09.01.2019 09:43
Na tej stronie nie ma tłumów, zaglądają tu tylko znawcy tematu dla których napisane powyżej jest znane i oczywiste. Problem polega na małej dostępności powyższej wiedzy dla ogółu naszego społeczeństwa, czyli właściwej promocji. Informacji nie ma w czołowych programach TV, może z wyjątkiem lokalnych TVP3. Nagłaśniane są tylko zadymy pseudo-ekologów. A lobby samochodowe, PKP i niemcy robią krecią robotę nam i Czechom.
#3 | marek56 dnia 09.01.2019 12:30
Prawda jest taka, że społeczeństwo wcale nie pragnie takiej wiedzy. Dla 95% jest to temat całkowicie obojętny, woda jest ważna aby była ciepła w kranie i tyle. Ważne są za to zadymy ekologów bo przy tym można dokopać obecnej władzy, która zresztą swoimi zachowaniami nieustannie kręci bat na siebie. Skutek tego jest taki, że nieliczne dobre pomysły i działania są już na wstępie na straconej pozycji. Co nam w tej sytuacji pozostaje ? Pyskowanie we własnym gronie i ... (?) róbmy swoje, na ile jeszcze możemy.
#4 | Apis dnia 09.01.2019 13:33
Problem polega na małej dostępności powyższej wiedzy dla ogółu naszego społeczeństwa, czyli właściwej promocji.

Każdy publikowany tutaj temat jest równolegle publikowany na Fejsbuku, gdzie bardzo często jest rozpowszechniany dalej przez jego użytkowników. Licznik polubień pod treścią pokazuje, że wzbudził zainteresowanie, a liczba udostępnień (czyli rozpowszechnień) to 17. Dodam, że publikacja pochodzi z zewnątrz - a więc kotś oprócz nas drąży temat...

Robię więc w sprawie promocji co mogę... Nie stać mnie na opłacenie mediów aby wzbudzić szerszy oddźwięk.
#5 | Seehund dnia 09.01.2019 22:10
"Kolejne rządy zapowiadają, opracowują, dyskutują, ogłaszają kolejne pomysły, plany, projekty. Większość, niestety, pozostaje na papierze.
Sęk w tym, że projektów wykonawczych nie ma nawet na papierze... a to co było zjadły mole i kołatki." To cytat z @koj. Nic dodać, nic ująć. Minister od żeglugi jest ostatni w kolejce po pieniądze z budżetu.Dostanie je, na medialnie głośny i politycznie nośny, przekop mierzei.Minister może zrobić szum medialny wokół rzek ogłaszając, że Prezes będzie wkopywał słupki w miejscach powstania(?) nowych śluz. Może też nagłośnić organizację testowego rejsu Szczecin-Gliwice z Prezesem w stroju bikini na słonecznym pokładzie. Brzegi i wszystkie mosty będą oblężone jak w czasie transportu promu kosmicznego BURAN po Renie.
Miejmy świadomość, iż nie jesteśmy Holandią i nie wiele poniżej 100% społeczeństwa temat żeglugi jest obojętny. Wyjątkiem jest zainteresowanie powodziowymi zalewami.
Andrzeju, dla promocji Żeglugi Śródlądowej zrobiłeś o wiele, wiele więcej niż mogłeś.
#6 | budro2 dnia 16.01.2019 11:54
Projekty wykonawcze powstają w miarę możliwości. W tym roku kończy się projektowanie na 4 stopnie Opolskie (Opole, Januszkowice, Krapkowice i Ujście Nysy) gdzie śluzy pociągowe 9,60 zostaną zmodernizowane a śluzy małe przebudowane na pociągowe 12m z głową pośrednią (w Krapkowicach powstanie nowa 12m a małą powinien wyremontować Konserwator Zabytków bo jest jego). Na Ścinawę i Lubiąż przetargi projektowe są w toku. Problem ze Ścinawą i Lubiążem polega na "pazerności" decydentów z RZGW i Ministerstwa Żeglugi którzy nie mając kasy rzucają się na budowę elektrowni przystopniowych. Teoretycznie słusznie bo kasa z produkcji energia będzie na utrzymaniówkę, ale boję się że będzie jak na Malczycach. No i zwrot kosztów budowy elektrowni to min 10lat. Jak się nie ma kasy to się szuka bogatego partnera do budowania, a takim może być Energetyka.
Apis nie mam pretensji do Ciebie bo robisz wspaniałą robotę, ale promocja powinna być robiona na najwyższym szczeblu, w głównych programach telewizji publicznej, za co płacimy. Jacek "Samochwała" powinien to robić, a nie mnożyć trele-morele, tłok-szoły i płatne reklamy.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet