Kanał Śląski szansą dla Krakowa, Śląska i MałopolskiDrukuj

Kanał Śląski szansą dla Krakowa, Śląska i MałopolskiW rozwiniętych krajach Europy Zachodniej śródlądowe drogi wodne to bardzo istotne uzupełnienie dla pozostałych form transportu, decydujące o multimodalności. Z doświadczeń tych krajów wynika, że żegluga może być jedną z najtańszych i jednocześnie najbardziej sprzyjających środowisku gałęzi transportu. W zakresie przewozów towarów masowych nie ma sobie równych. Jeżeli tylko są do tego sprzyjające warunki to transport wodny, ze względu na niższe koszty, w sposób naturalny odciąża transport szynowy i drogowy.

Władze regionów Śląskiego i Małopolskiego, miasta Krakowa oraz stowarzyszenia gmin i powiatów naszego województwa, maja pełną świadomość znaczenia tych strategicznych orientacji, co wyrażone zostało m.in. poprzez:

- Deklaracje Sejmików Województw Małopolskiego i Śląskiego z 2010 roku, dotyczące współpracy m.in. na rzecz budowy Kanału Śląskiego, celem umożliwienia włączenia tych regionów – przez Odrzańska Drogę Wodną – do europejskiego systemu dróg wodnych.

- Rezolucje Rady Miasta Krakowa z dnia 13 maja 2015 roku, skierowana do posłów, senatorów, Rządu Rzeczpospolitej, w sprawie przekazania unijnych funduszy na ratowanie transportu wodnego na rzece Wiśle. Cyt.: „Radni Miasta Krakowa wnoszą o budowę tzw. Kanału Śląskiego – trasy wodnej biegnącej od Koźla, przez Rybnik, Żory, do Oświęcimia, która miałaby ożywić górną Wisłę w rejonie Krakowa. W świetle rezolucji na rozkwit mogłyby liczyć branża stoczniowa i logistyczna a także turystyczna. Regulacja dróg wodnych zmniejszy także zagrożenie powodziowe.”

- Uchwałę Rady Miasta Krakowa z 9 lipca 2014 roku w sprawie uchwalenia zmiany w sprawie uchwalenia zmiany Studium Uwarunkowań i kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Krakowa (tom II, rozdz. II.2.3) gdzie zawarto zapisy odnoszące się do budowy Kanału. W uchwale tej powołano się na argumenty jak wyżej podkreślając przy tym, że „Miasto zyskałoby połączenie nie tylko ze Śląskiem, ale i z Bałtykiem”. Dodatkowo tamże zwrócono uwagę, że „Łączenie potencjałów (Krakowa, Katowic, Ostrawy) pozwoliłoby stworzyć transnarodowy obszar inwestycyjnego rozwoju o znaczeniu europejskim.

- Stanowisko XXIX Walnego Zebrania Członków Stowarzyszenia Gmin i Powiatów Małopolski w sprawie budowy Kanału Śląskiego i żeglugi śródlądowej, w którym podkreślono, że szczególnie ważne dla Małopolski są inwestycje, które mają przywrócić żeglowność turystyczną Wisły od Krakowa do Sandomierza poprzez budowę stopni wodnych „Niepołomice” i „Podwale” oraz przywrócenie pełnej żeglugi od Krakowa do Oświęcimia wraz z budową Kanału Śląskiego – łączącego Wisłę z Odrą oraz europejskimi szlakami wodnymi.

Kanał Śląski dla Krakowa to otwarcie Drogi Wodnej Górnej Wisły w kierunku zachodnim. Według posiadanej wiedzy, w obecnym stanie rzeczy żegluga po Wiśle na odcinku od Oświęcimia do Krakowa jest możliwa. W Krakowie jest realizowany projekt: „Turystyczny Szlak Żeglugi Śródlądowej na rzece Wiśle”, dzięki któremu zyskaliśmy kolejną cenną atrakcję turystyczną i nowa arterię komunikacyjną. Szlak rzeczny zrealizowany przy wsparciu środków unijnych wpisał się w działania służące rewitalizacji bulwarów nadwiślańskich.

Wisła jest wykorzystywana w znikomym stopniu do transportu towarów. Jednym z elementów ww. drogi żeglugowej miał być Kanał Krakowski pełniący również funkcję przeciwpowodziową. Połączenie Kanału Śląskiego z drogą Dunaj-Odra-Łaba mogłoby przyczynić się do otwarcia żeglugi do i z największych metropolii Europy do Krakowa.

Kanał Śląski stanowi potencjalnie istotny argument na rzecz zrównoważonego rozwoju co najmniej dwóch regionów Polski południowej, wpisując w XXI wieku Małopolskę i Śląsk w system dróg wodnych Europy. Dla Krakowa to potencjalnie szansa na stworzenie multimodalnego węzła logistycznego, w oparciu o port rzeczny Kujawy, ze szczególnym uwzględnieniem terenów inwestycyjnych objętym projektem „Kraków – Nowa Huta Przyszłości”.

Ważne są też możliwości budowy przystani jachtowej (portu jachtowego) w rejonie Rybitw, zarówno dla stałego podnoszenia konkurencyjności turystycznej miasta jak też wzrostu jakości życia mieszkańców, poszerzania oferty sportowej i rekreacyjnej. Kraków bardzo korzysta na działaniu branży turystycznej. Jeżeli Kanałem Śląskim byłby możliwy ruch turystyczny, powstałaby nowa jakość w zakresie możliwości dotarcia do Krakowa drogą wodną, na wzór rejsów np. na trasie Wiedeń – Budapeszt.

Ewentualne otwarcie żeglugi na Wiśle należy uwzględnić w szeroko rozumianych działaniach przeciwpowodziowych. W „Planie Zarządzania Ryzykiem Powodziowym” – strategicznym dokumencie w zakresie bezpieczeństwa powodziowego kraju stwierdzono, że przy dzisiejszym stanie wiedzy nie ma wystarczająco mocnych podstaw do zarekomendowania budowy Kanału Krakowskiego (tzw. Kanału ulgi dla Krakowa). Zwrócono uwagę na bardzo wysoki koszt jego realizacji w porównaniu z działaniami alternatywnymi. Kanał Krakowski nie został zatem uwzględniony w tym Planie.

Dla pełnej oceny znaczenia budowy Kanału Śląskiego dla rozwoju Krakowa niezbędne byłoby przeprowadzenie analizy zapotrzebowania na usługi transportu wodnego na Górnej Wiśle, co jest istotne w kontekście zmniejszającego się zapotrzebowania na przewozy masowe (np. węgiel).

Reasumując, należy uznać, że budowa Kanału Śląskiego, może być dla naszego miasta i regionu jednym z dotychczas niedocenianych czynników rozwoju. Bodźce ogólnorozwojowe wynikające z możliwości transportu, jakie daje posiadania żeglugowej drogi wodnej z pewnością przyczynią się do umocnienia metropolitalności naszego miasta i zrównoważonego rozwoju w regionie.


Jacek Majchrowski
Prezydent,
Miasto Kraków
#1 | koj dnia 11.04.2017 10:41
Proste, czytelne i jasne stanowisko Prezydenta Krakowa w sprawie Kanału Śląskiego :-)
#2 | marek56 dnia 11.04.2017 11:03
No, no... A to niespodzianka, takie wsparcie Smile. Szkoda tylko, że o kilka lat za późno. Ale może lepiej późno niż wcale.
#3 | Jacek z Opola dnia 11.04.2017 23:17
Miły gość. Od 1965 w PZPR potem w SLD. Od 2002 i nadal, prezydent Krakowa, a teraz nagle załapał.
Mapka jest jeszcze z dawnych czasów.
No ale tak ładnego tekstu o tak potrzebnym Kanale Śląskim, to dawno nie widziałem. Dam go też na www.takdlaodry.pl
Skoro tacy ludzie sprawę popierają, to znaczy, że jest ona wygrana.
Fajnie.
#4 | Seehund dnia 13.04.2017 19:49
@Jacek z Opola. Podziel się z nami swoją wiedzą jak miły jest ten gość!
#5 | 38 dnia 13.04.2017 21:33
Ewidentnie to już element kampanii wyborczej do posad samorządowych... jakoś autor ślizgiem przeszedł po temacie Kanału Krakowskiego... w jego trasie deweloperzy już zaplanowali odpowiednie budowle ... a Kanał Śląski jest bardziej nośny medialnie... i oto właśnie chodzi... a pożyjom uwidim... Wink
#6 | Jacek z Opola dnia 15.04.2017 17:41
Wiem tylko tyle ile napisałem. Słowo "miły" powinno być w cudzysłowie, bo jeśli gość jest z formacji, która żeglugę zniszczyła, to na jakiej zasadzie nagle jest innego zdania?
Na tej o której pisze mkrakowiak74.
Ale z drugiej strony, to nie jestem pewien czy to nie za Gierka jakieś prace nad tym kanałem były prowadzone.
#7 | Black Hawk dnia 17.04.2017 19:24
#6 | Jacek z Opola polecam, jet tam i o wybudowanym i zasypanym porcie w Tychach... Program Wisła i... http://zeglugawis...gram-wisla
#8 | Black Hawk dnia 17.04.2017 19:33
Program Wisła i Centralny Port Węglowy w Tychach! Projektan­tom We wrocławskim "PoItegorze" zlecono opracowanie założeń te­chnicznych obiektu aż czterokrotnie większego! W rok później Biuro Pełnomocnika Rządu do Spraw Zagospodarowania Wisły (które. tym­czasem powołano) z rozmachem określiło zadania wyimaginowanego portu jeszcze wyżej, bo na 28 milionów ton załadunku i przesłało do biur projektowych (już paru) stosowne poprawki projektanci wpadli w popłoch, gdyż nie mogli pojąć, jakim cudem przy rzeczułce, jaką jest Mała Wisła pod Tychami, da się zbudować port większy od pełno­morskiego, nad głębiami Bałtyku położonego Portu Północnego? Nie pocieszyło ich nawet, że w miesiąc później kolegium Ministerstwa Górnictwa zredukowało (samowolnie?) wielkość proponowanych w Ty­chach załadunków, i to o połowę. Port śródlądowy na 14 milionów ton ­to nadal obiekt olbrzymi. Czym wypełnić przyszłe baseny portowe, skoro zasoby wodne w tym akurat miejscu Polski są znikome?
Drugą istotną przeszkodą jest brak drogi wodnej, którą z tego wspaniałego portu mogłyby płynąć naładowane węglem "zestawy pchane" (pchacz na Wisłę Bawół III- przemianowany potem na odrzańskiego Muflona i dwie barki), po 3600 ton ładowności, czyli mniej więcej dziesięciokrotnie większe od barek, jakie na Górnej Wiśle nie mogą pływać obecnie, bo grzęzną na płyciznach.
Taka droga, żeby powstała, wymaga istnienia - tylko na Górnej Wiśle, do ujścia Sanu - szesnastu stopni wodnych. Z tego są trzy, a trzy dalsze - w budowie. Kiedy będą wszystkie? Ba! Tego nie wie nikt. Odłóżmy chwilowo ten temat, bo przyjdzie o nim obszerniej po­rozmawiać w innym miejscu. Załóżmy, że port w Tychach zostanie jednak zbudowany i na­pełniony wodą, że nie zaszkodzi mu usytuowanie na obszarze szkód górniczych (przewidywane osiadanie terenu - 10 metrów!), że Górna Wisła będzie skaskadowana, że naprawdę powstanie droga wodna zdolna koło Krakowa pomieścić barki formatu niedużych statków morskich. Zaraz rodzą się pytania następne i chyba kluczowe: co właściwie i dokąd tymi barkami wozić?
Niby jasne i ściśle określone planem: węgiel z kopalń "Brzeszcze", "Ziemowit", "Piast" i "Czeczott" do wielkich elektrowni w Skawinie, w Łęgu pod Krakowem i w Połańcu. Całość tu http://zeglugawis...gram-wisla
#9 | Black Hawk dnia 17.04.2017 19:42
Program Wisła stan dzisiejszy... Po ponad 20 latach od rozpoczęcia prac, już w XXI wieku, Program Wisła doczekał się wreszcie częściowego finału. Praktycznie dla ruchu komercyjnego czynny jest odcinek od „kilometra 0”, czyli ujścia Przemszy do Wisły w okolicach Oświęcimia do Krakowa (Nowej Huty). Mimo to, na tym ponad 80-kilometrowym szlaku wodnym pływają tylko nieliczne zestawy barek, załadowane głównie żwirem wydobywanym z wiślanego dna, czasami również węglem. Podczas kilkugodzinnej podróży muszą one pokonać cztery, stosunkowo duże śluzy (np. Borek Szlachecki ma 12 m różnicy poziomów) oraz kilkunastokilometrowy Kanał Łączański. Niestety na piątej z kolei śluzie Przewóz w Nowej Hucie ich rejs musi być definitywnie zakończony, gdyż poziom wody na wyjściu z obiektu jest zbyt niski dla tak dużych zestawów. Taka sytuacja jest wynikiem zaniechania dalszych prac przy budowie Programu Wisła – kolejne śluzy położone „poniżej” Przewozu doprowadziłyby do podniesienia lustra wody. Jednak do tej pory nie rozpoczęto nawet ich budowy...Kolejnym istniejącym elementem Programu jest Zalew Włocławski, wybudowany w latach 60., jako element tak zwanej kaskady zwartej, która polega na tym, że każdy stopień górny jest podpierany stopniem dolnym. Paradoksalnie wybudowano coś, co nie jest przystosowane do samodzielnej pracy, a funkcjonuje już blisko pół wieku. Efektem tego jest, że poziom wody dolnej, zamiast być ustabilizowany, obniża się o trzy metry w wyniku erozji koryta Wisły i zamiast piętrzenia 12 m mamy prawie 15. Istnieje więc zagrożenie stateczności stopnia wodnego. Kolejnym negatywnym skutkiem Włocławka jest zalewanie i podtapianie położonych wokół niego terenów, czasem te zjawiska przybierają postać bardzo groźnych powodzi. Jedynym rozwiązaniem w zaistniałej sytuacji jest kontynuacja kaskadowania Dolnej Wisły, a przynajmniej rychłe wybudowanie stopnia wodnego w Nieszawie-Ciechocinku. http://zeglugawis...wykres.png Na przełomie lat 70. i 80. prowadzono przygotowania do budowy stopnia w Ciechocinku, ale zostały przerwane w związku z sytuacją gospodarczą kraju. Do koncepcji wrócono na początku lat 90. Skończyło się jednak na obietnicach przedstawicieli kolejnych rządów. Pod koniec 2000 r. Sejm przyjął uchwałę "w sprawie przedsięwzięcia inwestycyjnego pod nazwą Stopień Wodny Nieszawa- Ciechocinek".
"Sejm uznaje za konieczne zabezpieczenie stopnia wodnego we Włocławku przed grożącą mu katastrofą budowlaną poprzez realizację tej inwestycji i nadanie mu statusu programu wieloletniego, ustanowionego w drodze ustawy. Zakładając komercyjny charakter finansowania inwestycji, środki publiczne ograniczone zostaną do niezbędnego minimum z przeznaczeniem na ochronę środowiska, a ich wydatkowanie rozłożone zostanie na cały okres budowy, określony na cztery lata" - napisano m.in. w uchwale Sejmu. Budowa drugiego stopnia wodnego Nieszawa- Ciechocinek na Wiśle będzie możliwa, jeżeli uda się zahamować rosnące koszty materiałów i robót budowlanych - powiedział premier dziennikarzom na spotkaniu we Włocławku w czerwcu 2007r. "Koszt inwestycji to 550 mln euro, a przy tych cenach to pewnie już 1 mld euro. Jest pytanie, czy uda się obniżyć ceny. Jeśli obniżymy ceny, to wtedy będą inwestycje" - mówił J. Kaczyński. Wskazał, że konieczne jest "znalezienie sposobu na radykalne złamanie kartelu, który w Polsce podnosi ceny materiałów i robót budowlanych" ..... POCZEKAMY...ZOBACZYMY...?
#10 | koj dnia 18.04.2017 12:10
Kol. Black Hawk chcę zwrócić uwagę, że cytowany tekst jest pisany po obaleniu ekipy Gierka przez ekipę Jaruzelskiego. W latach 80-tych XX wieku dyskredytowano wszystko co było robione w latach 70-tych XX wieku.
Przypomnę, że w dniu 25 września 1985 r. generał Wojciech Jaruzelski, komunistyczny premier polskiego rządu i I sekretarz wszechwładnej PZPR, spotkał się z panem Davidem Rockefellerem w Rockefeller Center w Nowym Jorku. Tam zapadła decyzja o wygaszaniu przemysłu (w tym żeglugi śródlądowej) w Polsce, ustalenia wykonano w latach 90-tych XX wieku. Tak się składa, że obydwoje panowie zostali przeniesieni z tego świata, a więc i ich ustalenia ulegają powolnej dezaktualizacji.
#11 | Black Hawk dnia 18.04.2017 15:39
#10 | koj ależ ja to wszystko o czym napisałeś znam, jestem już emerytem 67 letnim. W żegludze byłem od 1969-1990 więc problemy żeglugi, portów, urządzeń hydrotechnicznych, etc.. jak i ich dewastacja są mi bardzo dobrze znane. pamiętam także wszystkie kłamstwa z tamtego okresu. Stałem Bizonem na wysoką wodę w Malczycach w sierpniu 1977, a w TV, radiu trąbiono o 300! zestawach w tym czasie na Odrze! oraz o rozpoczęciu budowy śluzy w Malczycach nie skończonej do dziś. Dzięki za przypomnienie, niech inni młodzi się o tym dowiedzą. Pozdrawiam.
#12 | koj dnia 21.04.2017 14:13
Kol. Black Hawk to i ja sobie coś wkleję
" Kraków miał stać się ważnym węzłem dla transportu wodnego. Cały pomysł ujrzał światło dzienne w roku 1901, wiedeńska Rada Państwa uchwaliła wtedy
tzw. ustawę Koerberowską (od nazwiska austriackiego premiera Ernsta von Koerbera, inicjatora jej uchwalenia).
Ustawa miała ogromny budżet (1 mld koron), zakładała budowę nowych dróg wodnych na terenie monarchii. Miało powstać połączenie wodne Dunaj - Wisła i także Wisła -Dniestr.
Ustawę uchwalono w nastroju entuzjazmu, jej pojawienie się zmobilizowało krakowskie władze miejskie do poszerzenia granic miasta, a to dlatego, że port rzeczny miał powstać na terenie Dębnik, Ludwinowa i Zakrzówka, co oznaczałoby, że zyski z działalności portu czerpałoby Podgórze (które zapewne wchłonęłoby te gminy), a nie Kraków.
Rezultatem było powstanie tzw. Wielkiego Krakowa, ukoronowane przyłączeniem Podgórza w 1915 roku.
Jednocześnie podjęto prace przy budowie planowanych dróg wodnych. Obok budowy wspomnianego kanału, powstały obwałowania Wisły na obu brzegach (aż do ujścia Potoku Kościelnickiego) i na prawym brzegu.
W samym Krakowie powstały reprezentacyjne bulwary z murami oporowymi ujmującymi strome brzegi rzeki. Wykonano przy okazji regulację Rudawy, budując dla niej nowe koryto z ujściem na Zwierzyńcu koło klasztoru Norbertanek.
Połączenie Wisła - Dunaj jednak nie powstało. Koszt okazał się znacznie większy niż sądzono.
Po drugie, projekt wzbudził zaniepokojenie kolejarzy - obawiali się że połączenia wodne odbiorą im część zysków. Naciski lobby kolejowego spowodowały podjęcie rozbudowy linii kolejowych i stopniowe zarzucenie idei budowy kanałów.
"Wiedeńska ustawa o drogach wodnych" z 1901 roku przewidywała budowę kanału Dunaj - Wisła. Jak to wyglądało w Krakowie? Planowano budowę
portu w Płaszowie. W okolicach Skawiny przetrwały ślady tej inwestycji inżynieryjnej. Prostowanie koryta Wilgi w Krakowie miało związek z budową kanału.
W 1907 roku rozpoczęto budowę bulwarów według projektu technicznego inż. Romana Ingardena, projektanta i budowniczego wodociągów, wybrzeża wiślane ujęto w monumentalne mury oporowe, wykończone w stylistyce łączącej wpływy
historyzmu i modernizmu. Ich przedłużenie stanowiły ziemne wały przeciwpowodziowe (z fragmentami murowanymi), w które włączono elementy
zrealizowane już w latach 70.-90. XIX wieku. Główny etap realizacji bulwarów zakończył się w latach 1911-1912. W Płaszowie wybudowano jeden basen portowy. Prace przerwała I wojna światowa.
Proces regulacji Wisły w Krakowie i pod miastem kontynuowano po I i II wojnie światowej. Koncepcję portu krakowskiego zarzucono.
Opracowanie: Małgorzata Kanikuła
(Muzeum Histori Fotografii im. Walerego Rzewuskiego)

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL