Czy Polska może dogonić śródlądowe Niemcy?Drukuj

Czy Polska może dogonić śródlądowe Niemcy?Tylko w 2014 roku niemieckie rzeki przetransportowały 228,5 mln ton towarów. Stanowiło to 0,7 proc. wzrost względem roku 2013-go. Transport ładunków w kontenerach to 2,4 mln TEU - co stanowi wzrost rzędu 7,9 proc. Zaś towary importowane stanowią 103,9 mln ton. Żegluga śródlądowa jest potęgą u naszych zachodnich sąsiadów. Czy Polska mogłaby powtórzyć ten sukces?

Żegluga śródlądowa dla Niemców nie jest nowym wynalazkiem. Już w średniowieczu, w okresie Świętego Cesarstwa Rzymskiego Narodu Niemieckiego spławiano towary kluczowymi rzekami, zaś miasta w poszczególnych landach stanowiły ważne porty - tak w czasie pokoju jak i wojny. Drewno, rudy, drogie materiały czy w późniejszym okresie - przyprawy - to wszystko spławiano przy pomocy systemu barek i portów. Warto też pamiętać, iż szybka mobilizacja wojsk Cesarstwa w okresie Wojen Włoskich (1494 - 1559) była możliwa dzięki żegludze śródlądowej.

Tradycja spławiania towarów drogami wodnymi trwa jednak do dziś. Niemcy oszczędzają dzięki temu nie tylko czas i pieniądze, ale też wspierają ekologię - transport drogami wodnymi należy do najbardziej pro-ekologicznych metod przewożenia towarów. Jeden litr paliwa pozwala na przeniesienie statkiem rzecznym (na odległość 1 km) 127 ton ładunku. Dla porównania - transport samochodowy na tym samym dystansie na litrze paliwa przeniesie jedynie 50 ton.

Jest więc z czego korzystać zwłaszcza, że sporą część niemieckiego transportu rzecznego stanowią towary przewożone na rynku wewnętrznym. Przewozy wewnątrzkrajowe stanowiły czwartą część ogólnych przewozów rzecznych - 55,6 mln ton - i wzrosły o 1,7 proc. Podobny udział miał transport towarów za granicę - 50,6 mln ton, wzrost o 5,7 proc. W tym ostatnim przypadku - jak podkreślają pytani przez nas eksperci z Wrocławia - dużą rolę odegrały przewozy barkami do portów zagranicznych, głównie Holandii i Belgii.

Ogółem więc niemiecka żegluga śródlądowa w 2014 roku przewiozła taki sam wolumen towarów co kolej w Polsce.

Historyczna infrastruktura

Żegluga śródlądowa jednak nie jest tylko prostym spuszczeniem barki z towarami na wodę. Tak jak i transport drogowy, transport rzeczny wymaga inwestycji w infrastrukturę, konserwację dróg wodnych, stałe ich pogłębianie lub likwidację mielizn czy gromadzących się nieczystości, skutecznie utrudniających lub uniemożliwiających transport barkom.

Niemcy dysponują najnowocześniejszymi drogami wodnymi w Europie, zaś infrastruktura tychże jest stale unowocześniana. Tak jest chociażby w przypadku kanały i podnośnika rzecznego w Niederfinow. Ta pamiętająca Republikę Weimarską podnośna, ukończona ostatecznie w 1934 roku sprawnie funkcjonuje do dziś, skutecznie umożliwiając żeglugę na kanale Odra-Hawela. W okresie swojej budowy kosztowała 27,5 mln ówczesnych marek niemieckich. Podnośnia w Niederfinow jest najstarszą z czterech będących w czynnej eksploatacji podnośni w Niemczech. Podnośnia jest udostępniona do zwiedzania, a w pobliżu znajduje się niezbędna infrastruktura turystyczna.

Obecnie, ze względu na wiek dawnej podnośni tuż obok wznoszona jest druga - nowoczesna podnośnia - która do do 2025 roku ma zastąpić tę istniejącą.

Porty śródlądowe - zyski i straty

Ale żegluga śródlądowa to nie tylko zaawansowane technicznie podnośnie, lecz też sprawa o wiele bardziej codzienna, czyli chociażby porty śródlądowe. W Niemczech obsługują one barki zarówno krajowe jak i zagraniczne, w tym te które przybywają z Polski. Jednym z największych portów śródlądowych jest bez wątpienia ten w Duisburgu, będący punktem przeładunku, turystyki ale też przystanią remontową dla statków i barek, które przybywają z innych części kraju i Europy. Ten leżący nad Renem (jednej z najdłuższych rzek w Europie) port należy też do najnowocześniejszych w kraju, zaś jego historia sięga średniowiecza, kiedy to spławiano tędy drewno i inne towary. Duisburg był też świadkiem krwawych walk w czasie II wojny światowej, kiedy to władanie portem oferowało znaczną przewagę zwycięskiej stronie.

Dyrekcja portu pytana przez wGospodarce.pl przyznaje, iż infrastruktura nie tylko jest w stanie utrzymać się sama, bez wsparcia państwa czy władz landu, ale też generuje zyski dla budżetu. Nieco inaczej wygląda sytuacja w porcie o wiele skromniejszym, umiejscowionym na wschodzie Niemiec - w miejscowości Schwedt.

Port śródlądowy Schwedt-Oder jest ważnym punktem przeładunkowym, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę bliskość z portami w Berlinie i Szczecinie, a potem - Świnoujściu. Port Schwedt-Oder nie imponuje infrastrukturą w takim stopniu jak chociażby wspomniany już Duisburg. Sama dyrekcja portu przyznaje, iż jest on bardzo zależny od Berlina. Polaka zdziwić może też struktura właścicielska portu - o ile Komisja Europejska wymaga aby w polskich portach morskich i rzecznych działali niezależni operatorzy (inną sytuację traktując jako nieuprawnioną pomoc publiczną) w niemczech właścicielem i zarazem operatorem portu jest państwo, choć jak przyznaje w rozmowie z wGospodarce.pl Silvio Moryc z Centrum Pozyskiwania Inwestorów Uckermark taka sytuacja niezupełnie odpowiada władzom portu i landu (kraju związkowego) Brandenburgia. Stąd poszukiwanie partnera, konkretnie - ze strony polskiej.

"Chcielibyśmy bliżej współpracować z polskimi partnerami w zakresie żeglugi śródlądowej" - mówi nam Moryc i dodaje - "Obecnie działamy jakby niezależnie względem systemu, jednak Odra i żegluga po niej to system naczyń połączonych. Dlatego w ostatnich latach podjęliśmy szereg działań na rzecz współpracy między portem Schwedt-Oder a władzami miasta i portu w Szczecinie i Świnoujściu. W ubiegłym roku występowaliśmy nawet wspólnie podczas targów biznesowych w Berlinie".

A port Schwedt-Oder pogłębienia współpracy z Polską potrzebuje wręcz desperacko. Na chwilę obecną bowiem głównym towarem przeładowywanym w tej placówce jest papier z Wielkiej Brytanii. Zdaniem Moryca działalność ta przynosi pewne zyski, jednak zmiana kontrahenta przez Brytyjczyków mogłaby skutecznie utrudnić biznesowe funkcjonowanie portu. Trzeba też pamiętać, iż port Schwedt-Oder był inwestycją powstałą po zjednoczeniu Niemiec, w ramach programu równoważenia różnic infrastrukturalnych między RFN a dawnym NRD. Rząd centralny zainwestował w Schwedt miliony marek, jednak inwestycja nigdy nie przyniosła oczekiwanej stopy zwrotu, nie pobudziła też lokalnej gospodarki tak mocno jak oczekiwano. Czy port Schwedt-Oder, mówiąc wprost, przynosi zyski? Zarówno władze portu jak i Centrum Pozyskiwania Inwestorów Uckermark unikają udzielenia nam jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie.

O wiele lepiej wygląda sytuacja w Magdeburgu. Miasto, które Polacy znają przede wszystkim z tego, iż to właśnie stamtąd po wypuszczeniu z niewoli przybył do Polski Józef Piłsudski dysponuje własnym portem rzecznym o zaawansowanej infrastrukturze. Z portu korzysta też szeroka liczba kontrahentów, w tym także firmy z Polski.

Jednak i tutaj trudno uzyskać od władz portowych dokładną informację na temat przychodów jakie czerpie port i lokalny samorząd z tej działalności. Pytane przez wGospodarce.pl władze portu dość oględnie odpowiadały, iż zysk w tym przypadku oznacza nie tylko przychód portu ale też pobudzenie gospodarcze całego regionu.

Zupełnie inaczej ma się jednak sytuacja w przypadku infrastruktury innej niż portowa. Skrzyżowania dróg wodnych to skomplikowane arterie umożliwiające działanie żeglugi śródlądowej w Niemczech.

Jednym z najbardziej imponujących skrzyżowań dróg wodnych w Niemczech jest to w Schiffshebewerk Rothensee, gdzie krzyżują się biegi Łaby, Abstiegskanal Rothensee i Elbe-Havel-Kanal. Nie jest to jednak proste skrzyżowanie kanałów a skomplikowany system grodzi, śluz, tam i podnośników rzecznych, które umożliwiają barkom przedostanie się barek na drogi wodne całej wschodniej części Niemiec, dodatkowo w pewnym oddaleniu od infrastruktury zasadniczej znajduje się most wodny, dzięki czemu mijające się barki nie muszą zwalniać w celu uniknięcia zderzenia.

Co ciekawe - cały system obsługiwany jest dziennie przez jednego pracownika, z trzema dodatkowymi osobami znajdującymi się na "gorącej linii" w niedalekim centrum zarządzania ruchem. Ten nowoczesny system kontroluje nie tylko przepływ barek i towarów na węźle Schiffshebewerk Rothensee ale też w całym landzie. Co ważne - węzeł ów nie jest wcale inwestycją nową. Istniał już od 1938 roku.

Niemiecka żegluga a sprawa Polska

Niemiecka żegluga śródlądowa należy do najbardziej zaawansowanych w Europie - zarówno pod względem ilości kanałów, użeglownionych rzek, wysokiego stopnia żeglowności a także technologii, która stosowana jest do kontrolowania tego procesu. W powyższym tekście opisaliśmy tylko najbardziej charakterystyczne części tego niezwykle rozwiniętego systemu. Warto odpowiedzieć sobie w tym momencie na pytanie - czy Polska mogłaby wykształcić podobny system? Bez wątpienia rozwinięcie żeglugi śródlądowej w naszym kraju byłoby rewolucją i mocnym zastrzykiem dla gospodarki. Co więcej - nasz kraj stałby się pod tym względem bardziej konkurencyjny wobec Niemiec.

Dostrzega to polski rząd. Już na początku roku Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej zadeklarowało, iż planuje wydać 30 mld złotych na ponowne użeglowienie Odry i tyle samo na użeglowienie Wisły. Czy to w ogóle możliwe? W najbliższych dniach postaramy się odpowiedzieć na to pytanie - wraz z ekspertami i pracownikami ministerstwa pokażemy jak wyglądała polska żegluga śródlądowa dawniej, w jakim stanie jest obecnie i jak może się zmienić w przyszłości.

Arkady Saulski wgospodarce.pl
foto: Janusz Fąfara


#1 | Seehund dnia 07.12.2016 23:49
Odpowiadam na pytanie zawarte w tytule: NIE.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL