Idą lepsze czasy dla żeglugi śródlądowejDrukuj

Idą lepsze czasy dla żeglugi śródlądowejDwie barki są w stanie przewieźć tyle towarów, ile kilkadziesiąt ciężarówek. Ale infrastruktura żeglugi śródlądowej jest w bardzo kiepskim stanie, przed jej rozbudową ostrzegają ekolodzy. Czy towary zaczną u nas pływać barkami?

W latach 60. i 70. Odrą transportowano kilka milionów ton kruszyw rocznie. Na odcinku od Gliwic do Brzegu Dolnego przed śluzami barki ustawiały się w kolejkach. Dziś żegluga śródlądowa lata świetności ma już dawno za sobą. W 2014 r. drogami rzecznymi przewieziono w Polsce 7629 tys. ton ładunków.

- To są niewielkie ilości - mówi Joanna Przybyszewska, pełnomocnik ds. Odry w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego. - Dla porównania: w rekordowych dla żeglugi śródlądowej latach 1980 i 1981 przewozy towarów wynosiły ponad 22 mln ton.

Żegluga polska w transporcie odgrywa marginalną rolę - w przewozach towarów to zaledwie 0,4 proc. Powód? Słabe zagospodarowanie dróg wodnych, np. wymiary śluz, głębokości i szerokości szlaków, kanałów.

Joanna Przybyszewska dodaje, że dziś nadszedł czas kiedy możemy docenić Odrę, nie patrzeć na nią tylko jak na zagrożenie powodziowe, ale spojrzeć na ekologiczne i gospodarcze korzyści, które możemy czerpać.

Dziś przewożone są głównie towary wielkogabarytowe, trochę węgla. Płyną okazjonalnie, na dość krótkich odcinkach. Odrą towary transportuje m.in. firma transportowo-spedycyjna OT Logitics.

Wielkie kosztowne plany

Żegluga śródlądowa ma zostać odbudowana. Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej snuje szeroko zakrojone plany, wyznaczone na lata 2016-20, z perspektywą do roku 2030. Chce włączyć polskie drogi wodne do szlaków o znaczeniu międzynarodowym. Do końca roku ma zostać ratyfikowana konwencja AGN. Cel to wprowadzenie polskich rzeki do strategicznej sieci wodnych dróg transportowych i ułatwienie uzyskania środków unijnych. To też zobowiązanie, by zapewnić drogom wodnym co najmniej IV klasę żeglowności. To oznacza, że rzeką pływałyby barki o ładowności 1000-1500 ton.

Kluczowa jest tu Odrzańska Droga Wodna. W planach jest likwidacja wąskich gardeł, przystosowanie rzeki do parametrów klasy Va, budowa Kanału Śląskiego oraz brakującego odcinka połączenia Dunaj-Odra- Łaba.

Koszty budowy są gigantyczne. Wydatki dla samej Odry to 30,7 mld zł. Dla porównania: to siedem razy więcej, niż pochłonęła budowa drugiej linii metra w Warszawie. Te pieniądze można przyrównać też do wielkiej gdańskiej inwestycji: budowy Tunelu pod Martwą Wisłą. 30 mld to tyle, co 21 takich tuneli.

Ale to nie koniec rządowych planów. Kolejne 31,5 mld zł ma pochłonąć poprawa warunków nawigacyjnych na Wiśle, m.in. przez budowę kaskady Wisły od Warszawy do Gdańska i budowa stopnia wodnego w Niepołomicach. Połączenie Odra-Wisła-Zalew Wiślany to następne 6,5 mld zł, a droga wodna z Warszawy do Brześcia - min. 8,1 mld zł.

- Trzeba mieć na uwadze, że te środki będą wydane m.in. na ochronę przeciwpowodziową czy zwiększenie retencji. Inwestycja posłuży więc różnym interesom - mówi dr Jan Pyś, dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. I zaznacza, że rzeki powinny być nie tylko ładne, ale i gospodarczo użyteczne. - Przedsiębiorstwa powinny mieć możliwość wyboru, czym chcą przewieźć towar: drogami, transportem kolejowym czy rzecznym - uważa.

Ekologia a korzyści transportowe

Obawy mają jednak ekolodzy. Ich zdaniem regulowanie, prostowanie i budowanie zapór zniszczy polskie rzeki, zagrozi wielu obszarom Natura 2000. Wskazują, że kanalizowanie rzek i utrzymywanie wody w zbiornikach na potrzeby żeglugi przy występowaniu coraz częstszych gwałtownych zjawisk, takich jak wielkie opady, nie tylko nie zmniejszy zagrożenia powodziowego, ale wręcz je zwiększy.

- Transport wodny jest opłacalny i ekologiczny, jeśli mamy naturalne głębokie rzeki, jak dolny Ren i Dunaj, oraz istniejącą infrastrukturę, porty, zaś na rzekach mniejszych stopnie wodne i śluzy gwarantujące głębokości rzędu dwóch, trzech metrów - mówił w rozmowie z "Wyborczą" dr Janusz Żelaziński, emerytowany hydrolog z półwiecznym stażem w instytucjach zajmujących się inżynierią wodną. - Niemcy wybudowali ją w XIX w. i teraz z tego korzystają. Pytałem niemieckich kolegów, czy dziś, znając wszystkie konsekwencje, zrobiliby to samo. Byli sceptyczni.

Korzyści transportowe są jednak spore. Żegluga śródlądowa jest atrakcyjna na długich odcinkach, gdy trzeba przewieźć dużą masę towaru.

- Aby żeglugą przetransportować 1000 ton na odcinku 1000 km wystarczy pchacz, dwie barki, trzy osoby załogi - mówi Andrzej Klimek, dyrektor Dywizji Żeglugi Śródlądowej OT Logistics, firmy transportowo-spedycyjnej. - Do transportu tego ładunku drogami musimy mieć już 42 tirów i tyle samo kierowców.

Do tego na korzyść działają mniejszy hałas, brak uciążliwości dla użytkowników dróg. Żegluga zużywa mniej energii, emituje też najmniej dwutlenku węgla. Przy tym samym nakładzie energii można przewieźć jedną tonę ładunku statkiem śródlądowym na odległość 370 km, pociągiem - na odległość 300 km, a tirem - na 100 km.

Minusy? To transport stosunkowo powolny, dlatego pojawiają się pytania na ile będzie konkurencyjny w stosunku do samochodów czy kolei.

- Jeśli firmie zależy, by transport był u odbiorcy na jutro, a odległość przekracza sto kilometrów, staje się to niemożliwe - wyjaśnia Joanna Przybyszewska.

Na drogi wodne stawiają nasi zachodni sąsiedzi. W Niemczech, gdzie znajduje się świetna infrastruktura dróg śródlądowych Renem i Dunajem, przewożone są kontenery, nawozy, paliwa płynne, chemia, węgiel i klinkier.

- Przewóz towarów żeglugą śródlądową kwitnie w całych Niemczech aż do Renu - mówi Andrzej Klimek. - 70 proc. dużych miast ma porty miejskie i z nich korzysta.

Nowe możliwości

Zdaniem Andrzeja Klimka inwestycje w drogi wodne w Polsce podniosą konkurencyjność polskich towarów. - Jeżeli polski cement czy węgiel na transporcie zaoszczędzi 10-15 proc., stanie się konkurencyjny na rynkach zachodnich - uważa Klimek.

Joanna Przybyszewska podkreśla, że inwestycje w infrastrukturę rzeczną otworzyłyby drogę w kierunku krajów Beneluksu, Francji, Niemiec.

- Gdy doprowadzimy do budowy odcinka kanału Odra-Dunaj, otworzymy się także w kierunku Morza Czarnego - mówi pełnomocniczka ds. Odry w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego. - Transportem intermodalnym w ramach Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego jest zainteresowana m.in. Chorwacja. Dotarcie Odrą i kanałem Odra - Dunaj, a następnie drogą lądową do portu w Rijece nad Adriatykiem - który jest ważnym graczem na europejskim rynku, daje np. możliwość zbytu surowców skalnych.

Chęci na ożywienie Odry są już dziś. W połowie października podpisano list intencyjny w sprawie przewozu węgla z kopalń śląskich do Elektrowni Opole. Wśród sygnatariuszy byli: m.in. Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, Adrian Czubak, wojewoda opolski, Henryk Baranowski, prezes PGE, Bernard Ptaszyński, dyrektor Elektrowni Opole.

Gróbarczyk zaznaczył, że rewitalizacja Odry miałaby się rozpocząć już w przyszłym roku, a opolski odcinek miałby zostać zmodernizowany jako pierwszy.

- Dzięki tym pracom węgiel z kopalni na Górnym Śląsku będzie mógł być transportowany Odrą do elektrowni Opole - tłumaczył Gróbarczyk.

Szacunki są śmiałe. W efekcie wszystkich zapowiadanych przez ministerstwo wielkich inwestycji, na samej Odrze przewozy ładunków miałyby wzrosnąć aż do 20 mln ton.

źródło: wyborcza.pl
foto: Janusz Fąfara



Od redakcji: w tekście oryginalnym nadużywano słowa "spławiano", które wcale nie jest synonimem transportowania towaru na statkach rzecznych. Spławia się tratwy lub obiekty bez napędu mechanicznego i to wyłącznie z prądem rzeki. Jak przystało na portal specjalistyczny dokonaliśmy korekty, zastępując to "spławianie" innymi terminami transportowymi.
#1 | wanoga dnia 07.11.2016 00:16
Przeczytałem artykuł, niemniej mam nieodparte wrażenie, że oto "ubrał się diabeł w ornat i ogonem na mszę dzwoni", pamiętam bowiem jakie pomysły próbowali wtłoczyć polskiemu społeczeństwu ekoterroryści, dzięki wsparciu portalu wyborcza.pl i samej Gaz.Wyb. - Wajrak et consortes. Zwietrzyli zapach lewej kaski?
#2 | Apis dnia 07.11.2016 08:47

Cytaj

Żelaziński: - Pytałem niemieckich kolegów...

Pytał EKOLOGÓW a nie inżynierów od budowy dróg wodnych.

30 mld to gigantyczne koszty?

W 2013 r. wypadki drogowe kosztowały Polskę 34,2 mld zł, a kolizje - dodatkowo 14,9 mld zł. W sumie aż 49,1 mld zł. to 3% PKB! Rocznie! http://wyborcza.p...owych.html w 2015 było jeszcze więcej https://info-car....015-r.html

Czymże są więc koszty modernizacji dróg wodnych rozłożone na wiele lat a mogące w pewnym stopniu te straty ograniczyć, przenosząc cześć ładunków z dróg kołowych na wodne.

Argument typu "siedem razy więcej niż budowa drugiej linii metra" jest równie idiotyczny jak to "spławianie towarów" rzekami i jakże typowo "warszawski", bo któż poza Warszawiakami korzysta z tego metra i jaki z tego metra jest zysk dla transportu globalnego w kraju, że o europejskim nie wspomnę. Z dróg wodnych na odpowiednim poziomie skorzysta cała Europa, wnosząc do kasy państwa niezłe kwoty w opłatach za korzystanie z nich.

Obce ciężarówki rozjeżdżają polskie drogi za friko.... Rozjeżdżają też zwierzęta dzikie (nawet ptaki) i domowe, nierzadko też ludzi i ich domy przy drodze. Nie boli to tych "Żelazińskich, Nawrockich, Wajraków"?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL