Rządowy plan dla gospodarki morskiej - cz IIDrukuj

Rządowy plan dla gospodarki morskiej - cz IIRozwój dróg dojazdowych do portu i oraz rozbudowa infrastruktury wchodzącej w skład europejskich korytarzy transportowych to kolejne deklaracje Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Takie pomysły, jak rozwój nowych korytarzy transportowych bądź przekop przez Mierzeję Wiślaną mogłyby w zauważalny sposób wpłynąć na wymianę towarową między Polską a wschodem Europy czy wyniki przeładunkowe polskich portów.

Duże porty morskie, mające największą rolę w kształtowaniu wysokości przewozów morskich z reguły położone są w ujściach rzek. Droga wodna pełni zarazem funkcję przedłużenia portu. W Polsce sieć autostrad i linii kolejowych nie jest na tyle wydolna, by szybko przewieźć olbrzymią masę towarową, napływającą do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Kontenery znakomicie nadają się do przewozu drogami wodnymi. Są ładunkiem przestrzennym, stosunkowo lekkim i łatwym w transporcie. O ile samochód z naczepą jest w stanie przewieźć jedynie 2 kontenery, o tyle jednostka rzeczna operująca na stosunkowo płytkim akwenie przewiezie ich kilkanaście bądź kilkadziesiąt. Jest to możliwe dzięki temu, że transport kontenerów tylko w niewielkim stopniu zwiększa zanurzenie jednostki. Rozważając kwestię połączeń drogowych, łączących główne porty z resztą kraju, należy zastanowić się w jaki sposób przewieźć masę towarową jak najdalej w głąb lądu drogą wodną. Sieć autostrad skoncentrowana w pobliżu głównych polskich portów jest niewielka w porównaniu z siecią dróg wokół Hamburga czy Rotterdamu.

W ciągu maksymalnie paru lat dokończona będzie budowa autostrady A1, która już w tym momencie, mimo swej niekompletności, znacząco poprawiła jakość obsługi trójmiejskich portów. Nieco gorzej wygląda kwestia dokończenia budowy drogi S3 (absolutnie kluczowy odcinek Goleniów – Świnoujście, wciąż nie został zatwierdzony do realizacji, dopiero planowana jest budowa odcinka granicznego do Lubawki i dalszego ciągu tej drogi po stronie czeskiej), ale i tak fakt, że już dziś można przejechać S3 ze Szczecina na Dolny Śląsk, odmienił obsługę zachodniopomorskich portów.

Wydatnie poprawia się również infrastruktura kolejowa dedykowana przewozom do i z portów. Wyremontowana została większość tzw. magistrali węglowej, łączącej Trójmiasto z Górnym Śląskiem: pociągi towarowe kursują, na większości przebiegu tej trasy, z prędkościami maksymalnymi 100-120 km/godz. Przez lata średnie prędkości pociągów towarowych w Polsce oscylowały w granicach niespełna 30 km/godz. Jednym z priorytetów inwestycyjnych PKP PLK w perspektywie do 2020 roku jest modernizacja północnego odcinka magistrali węglowej (Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia), który wydatnie poprawi obsługę przede wszystkim Portu Gdynia, ale też, dzięki temu, że przejmie część pociągów kursujących obecnie przez Laskowice Pomorskie i Tczew, odciąży również trasę, którą kursują pociągi do Portu Gdańsk. Innym priorytetem PKP PLK na najbliższe lata jest dokończenie modernizacji „nadodrzanki” – magistrali towarowej, łączącej Pomorze Zachodnie z Dolnym Śląskiem (podobnie jak „magistrala węglowa”, zaawansowanej jeśli chodzi o stopień modernizacji). Poza tym, kończy się w tym roku modernizacja linii kolejowej z Pruszcza Gd. do Portu Gdańsk, która – m.in. dzięki otwarciu nowego mostu kolejowego na Martwej Wiśle – zwiększyła 6-krotnie przepustowość tego niezwykle kluczowego odcinka, przez lata stanowiącego „wąskie gardło” w obsłudze gdańskiego portu. Na najbliższe lata planowane są podobne inwestycje w Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, gdzie wyremontowana będzie infrastruktura PKP PLK styczna z wewnętrzną siecią kolejową w portach.

- Biorąc pod uwagę, że opisane powyżej inwestycje otworzyły w jakimś stopniu nowe możliwości jeśli chodzi o obsługę portów drogami i koleją, budowę kanału Odra–Dunaj-Łaba należy traktować jako jeden z „warunków wstępnych”, jeśli chodzi o rozwój żeglugi śródlądowej - podsumowuje Dyrektor ds. Projektów Transportowych z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Innym są śródlądowe terminale multimodalne. W tym zakresie ciekawym projektem, ze względu na lokalizację, może być pomysł (na razie bardziej pomysł niż projekt) budowy terminalu w rejonie Bydgoszczy. Realizacja tej inwestycji, połączona z udrożnieniem Wisły od Gdańska do Bydgoszczy, mogłaby być ciekawym rozwiązaniem na przyszłość, gdyby pojawił się problem wyczerpywania się potencjału przeładunkowego Gdańska i Gdyni- proponuje Paweł Rydzyński.

Terminal mógłby być istotnym wzmocnieniem dla portów w Trójmieście, nie mniejszym niż – o czym (w przeciwieństwie do pomysłu bydgoskiego) mówi się często – wzrost znaczenia portu w Elblągu.

- Jestem sceptyczny jeśli chodzi o rozwój infrastruktury lądowej na obecną chwilę. Jednakże aspiracje naszego kraju skłaniają Polskę do uczestnictwa w projektach, dążących do stworzenia korytarza środkowoeuropejskiego, korytarza transportowego nr VI z Zespołem Portów Gdańsk – Gdynia oraz korytarza transportowego Via Carpatia wraz z portem w Elblągu. Byłby to duży impuls rozwojowy dla naszego kraju- uważa kpt. ż. ś. Andrzej Podgórski.

Jeśli chodzi o kwestię korytarza Via Carpatia i konieczność wykonania przekopu przez Mierzeję Wiślaną, należy brać pod uwagę ogromne ograniczenia narzucane obecnie przez Rosję jeśli chodzi o ruch statków przez cieśninę Pilawską, będącą jedynym przejściem na otwarte morze z Zalewu Wiślanego. Z chwilą przekopania mierzei, przepływ strumieni towarów w kierunku wschodnim zostanie natychmiast uwolniony, zaś większość ograniczeń zniesiona.

Wg redaktora naczelnego portalu Żegluga Śródlądowa, decyzja o wykonaniu przekopu na Mierzei Wiślanej jest więc w większym stopniu decyzją polityczną niż gospodarczą ale uzasadnioną. Ponadto przekopanie mierzei mogłoby się odbyć w zgodzie z ekologią. Z materiału wydobytego w procesie wykopywania kanału żeglownego można utworzyć ciąg lagun i wysepek, będących siedliskami ptaków czy fok w ramach zrekompensowania przyrodzie strat poniesionych w wyniku prac ziemnych. Port Elbląg zyskałby na inwestycji, nawet gdyby przypadła mu wyłącznie rola zaplecza dla Portu Gdańsk. Drogą morską między tymi dwoma portami mógłby odbywać się kabotażowy ruch statków. Podobne rozwiązanie odciążyłoby również Port Gdańsk, którego drogi dojazdowe z wolna przestają odpowiadać potrzebom tak dynamicznie narastającej masy ładunkowej. Port w Elblągu mógłby przejąć część dostarczanych do Gdańska ładunków paliw stałych i płynnych lub też kontenerów ekspediowanych w kierunku Litwy, Łotwy i Białorusi.

- Gdyby w dalszej przyszłości utworzono prowadzący przez Białoruś i Ukrainę szlak do Morza Czarnego, moglibyśmy przewidywać proporcjonalny wzrost znaczenia elbląskiego portu - konkluduje kpt. ż. ś. Andrzej Podgórski.

Projekt przekopu przez Mierzeję Wiślaną popiera również Dyrektor ds. Projektów Transportowych z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Jego zdaniem oprócz samego przekopu, nie można zapominać jeszcze o dwóch istotnych kwestiach związanych z portem w Elblągu: rozbudowie infrastruktury drogowej ułatwiającej wyjazd z portu na drogę S7, a także poprawie infrastruktury kolejowej. Aby zwiększyć dostępność tego portu, niezbędny jest remont linii kolejowej Elbląg – Malbork. Należałoby także rozważyć budowę łącznicy omijającej stację w Malborku, tak aby pociągi z portu w Elblągu mogły przed Malborkiem skręcać w stronę Iławy i później, trasą przez Toruń i Inowrocław, docierać do „magistrali węglowej” i dalej na południe.

Opracował Maciej Ostrowski - morzaioceany.pl
foto. Janusz Fąfara
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL