Rządowy plan dla gospodarki morskiej - Żegluga śródlądowa w pogoni za straconym czasem cz.IDrukuj

Rządowy plan dla gospodarki morskiej - Żegluga śródlądowa w pogoni za straconym czasem cz.IInwestowanie w drogi śródlądowe a szczególnie w przywrócenie znaczenia Odrzańskiej Drodze Wodnej to fundamenty wysuwanego przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej planu rozwoju gospodarki morskiej. Zdaniem środowisk powiązanych z żeglugą śródlądową po raz pierwszy od 1989r. w polskim rządzie pojawia się polityczna wola do podjęcia konkretnych działań na rzecz tej gałęzi transportu.

Drogi śródlądowe - lata zaniedbań

Działania podjęte jeszcze przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, będący jedną z agend Ministerstwa Środowiska polegały na inwestycjach związanych z dostosowaniem Odrzańskiej Drogi Wodnej do III klasy żeglowności. Tym samym droga wodna powróciłaby do stanu, który osiągnięto tuż po II wojnie światowej.

- Gdyby obecny rząd podjął starania o modernizację Odry do IV klasy żeglowności, będącej najniższą klasą międzynarodową, budżet państwa musiałby się liczyć z większymi obciążeniami, ale potencjalne zyski dla gospodarki kraju byłyby proporcjonalnie większe - mówi kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski, redaktor naczelny portalu: "Żegluga śródlądowa wczoraj, dziś, jutro”.

Z kolei wg Pawła Rydzyńskiego, Dyrektora ds. Projektów Transportowych z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR w zakresie rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce, kluczowe wydają się być dwie kwestie: „audyt” konfrontujący obowiązującą kategoryzację dróg wodnych z ich autentycznym potencjałem a także budowa kanału Dunaj –Odra -Łaba.

W 2014r. Rada Kapitanów Żeglugi Śródlądowej zorganizowała tzw. „rejs prawdy” po Odrze, którego celem było zbadanie autentycznych (a nie wynikających z rządowego rozporządzenia z 2002r.) parametrów jej żeglowności. „Rejs prawdy” pokazał, że pomimo wieloletnich zaniedbań, skutkujących dewastacją zabudowy regulacyjnej i brakiem bieżących prac utrzymaniowych, średnie głębokości Odry nadal kwalifikują ją do minimum III klasy żeglowności a po usunięciu kilku punktowych płycizn – nawet do IV klasy żeglowności. Taki komunikat powinien być bodźcem dla władz rządowych, by dokonać szczegółowego sprawdzenia żeglowności nie tylko Odry, ale też Wisły i innych rzek. Być może okaże się, że koszty związane z pogłębieniem i uregulowaniem rzek będą znacząco mniejsze od przewidywań. A to może być znaczący bodziec do rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce.

Budowa kanału Dunaj –Odra -Łaba jest natomiast oczywistym kierunkiem inwestycyjnym nie tylko ze względu na wzrastającą presję ze strony Unii Europejskiej odnośnie konieczności podniesienia roli alternatywnych podsystemów transportu towarów, ale również ze względu na wzrost konkurencyjności zarówno transportu drogowego, jak i kolejowego w układzie północ-południe.

Redaktor naczelny portalu Żegluga Śródlądowa zwraca uwagę na fakt partycypowania społeczności międzynarodowej w kosztach modernizacji tej drogi wodnej. Unia Europejska uznaje rozwój dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym (minimum IV klasa żeglowności) za jeden ze swoich priorytetów. Wysokość dofinansowania mogłaby wynieść nawet 85% kosztów operacji. Przywrócenie drogi do klasy III (regionalnej) musiałoby się odbywać wyłącznie w oparciu o środki budżetowe i kredyty zaciągnięte w Banku Światowym, które będzie musiał spłacać polski podatnik.

O dofinansowanie Komisji Europejskiej wystąpił już rząd Francji modernizując kanał Sekwana-Skalda, łączący północną Francję z północną Belgią. Unia Europejska finansuje to przedsięwzięcie w granicach 85-90%.

Obecny stan Odrzańskiej Drogi Wodnej jest gorzkim owocem wielu lat zaniedbań. Obecnie szlak jest zdekapitalizowany, zaś działania organizacji proekologicznych okazały się wymówką dla bezczynności administratorów dróg wodnych.

- Sprzeciwiano się usuwaniu roślinności zarastającej budowle regulacyjne (ostrogi). Roślinność ta sama w sobie nie stanowiła wartościowego drzewostanu a skutecznie niszczyła urządzenia hydrotechniczne. Dodatkowo zlikwidowano i wyprzedano majątek gospodarstw pomocniczych przy Regionalnych Zarządach Gospodarki Wodnej, które dysponowały własnym sprzętem do utrzymania torów wodnych (pogłębiarkami i dźwigami wyciągającymi z wody przeszkody).

W 1989r. kiedy to w kraju nastąpiła transformacja ustrojowa przekazano zarząd nad drogami wodnymi Ministerstwu środowiska. Na ministerstwie z jednej strony ciążył obowiązek utrzymania dróg wodnych w stanie stosownym do ich klasyfikacji, z drugiej, inwestycje w szlaki wodne uznawano za zagrożenie dla środowiska naturalnego. Nowo powołany organ miał więc sprzeczne cele.

- Skutki takiej polityki mogliśmy oglądać już w 1997r., kiedy to Polskę nawiedziła katastrofalna w skutkach powódź. Straty, które poniesiono w wyniku tej klęski żywiołowej wyniosły 12 mld zł. Gdyby zainwestować tę sumę w rozwój dróg wodnych mielibyśmy IV klasę żeglowności na Odrze już w 1997r.

W roku 1965, gdy kończyła się era pociągów holowniczych (był to głównie poniemiecki tabor stanowiący podstawę funkcjonowania floty śródlądowej), rzekami rocznie przewożono ok. 5 mln ton towarów. Wg danych GUS w roku 2012 wysokość przewozów śródlądowych powróciła do tej samej wartości (4,6 mln ton).

Dla porównania w roku 1980 drogami rzecznymi przewieziono w kraju 22 mln ton ładunków, zaś w połowie lat 70. kiedy to żegluga śródlądowa przeżywała w Polsce rozkwit, drogą rzeczną przewożono rocznie ponad 14 mln ton ładunków, z czego 10 mln ton stanowiły ładunki, takie, jak surowce mineralne przewożone na długich trasach. Od roku 1989 roczne przewozy utrzymywały się już na poziomie ok. 10 mln ton, by w ostatnim czasie osiągnąć krytycznie niski poziom. Począwszy od 2007r. znakomitą większość przewożonej masy towarowej (ok. 70%) stanowią przewozy zagraniczne między portem w Szczecinie a Hamburgiem, Berlinem czy Rotterdamem.

- Jeśli ekipa rządząca kładzie szczególny nacisk na rozwój danej gałęzi transportu, to siłą rzeczy rozwój dokonuje się kosztem innych gałęzi transportu. W Polsce po roku 1989 postawiono przede wszystkim na rozwój transportu kołowego. Spowodowało to spadek znaczenia nie tylko żeglugi śródlądowej ale także kolei.

Walorami transportu śródlądowego są niskie koszty przewozu, proekologiczność (niska emisja dwutlenku węgla) a także wysoki poziom bezpieczeństwa. W stosunku do przewiezionych ładunków mierzonych w tonokilometrach, wypadki są zjawiskiem marginalnym. Nie można tego powiedzieć o transporcie samochodowym, gdzie wypadki zdarzają się stosunkowo często i są dotkliwe w skutkach zarówno dla ludzi, jak i środowiska naturalnego. Rocznie w Polsce budżet państwa traci w formie wypłacanych odszkodowań, zniszczonego towaru i sprzętu ok. 30 mld zł, podczas gdy zmodyfikowanie Odry do IV klasy żeglowności kosztowałoby 28 mld zł.

IV klasa żeglowności umożliwia żeglugę statkom jednorazowo przewożącym 1600 ton ładunku. Na drodze wodnej tej klasy zestaw pchany złożony z 2 barek i jednostki prowadzącej umożliwia przewóz ponad 2 tys. ton towarów. Wyższe klasy Va i Vb, osiągnięte już przez większość dróg wodnych w Niemczech i Holandii stanowią najwyższy procent kanałów żeglownych na zachodzie kontynentu. Taki stan rzeczy utrzymuje się, ponieważ opłacalna żegluga śródlądowa zakłada długie trasy i jak największe ładunki przewożone jednorazowo przez pojedynczą jednostkę. Zdaniem kpt. ż. ś. Andrzeja Podgórskiego fakt ten przemawia za modernizowaniem Odrzańskiej Drogi Wodnej, obejmującej również Kanał Gliwicki oraz projektowany właśnie Kanał Śląski, który łączyłby się z górnym odcinkiem żeglownej Odry, przedłużonym do czeskiej Ostrawy. Kanał Śląski łączyłby najbardziej zurbanizowaną część Polski, wytwarzającą największy procent produktu krajowego brutto, byłby jedną z inwestycji umożliwiających kontakt z Europą Zachodnią za pośrednictwem dróg wodnych. Poprzez obniżenie kosztów transportu surowców i gotowych wyrobów polska gospodarka stałaby się bardziej konkurencyjna. Podobną prawidłowość można zaobserwować w krajach leżących wzdłuż Renu, będącego naturalną arterią komunikacyjną wysokiej klasy. W państwach położonych wzdłuż tej rzeki notuje się najkorzystniejszy wskaźnik konkurencyjności w stosunku do innych gospodarek.

Sieć europejskich korytarzy transportowych TEN-T i ISC jest ze sobą skonfigurowana w myśl umów międzynarodowych. Odra nie została włączona do tej sieci. Rząd PO postulował, by uczynić dla tej rzeki wyjątek i przyjąć ją do sieci TEN-T z III klasą żeglowności lecz nie przychylono się do tej koncepcji. Między innymi także Niemcy i Czesi nie wyrazili na to zgody. Odra jest drogą o charakterze międzynarodowym. Rzeka wypływa w Czechach, płynie przez Polskę, by następnie stanowić długi odcinek graniczny między Polską a Niemcami. Niemcy świetnie wykorzystują swój odcinek Odry Zachodniej dostosowany do klasy V b. Za pośrednictwem Odry, jednostkom śródlądowym łatwo dotrzeć do Berlina. Zaczynająca się w Szczecinie i zmierzająca do Berlina droga wodna w przyszłości ma być dostępna również dla kabotażowców, czyli jednostek morsko-rzecznych. Plany naszych sąsiadów realizowane są przy dużym wsparciu finansowym UE.

- Polska również mogłaby z powodzeniem korzystać z unijnej pomocy w zakresie dostosowania własnych dróg śródlądowych. Zaowocowałoby to osiągnięciem w niedalekiej przyszłości co najmniej 25 mln ton rocznych przewozów drogą rzeczną na samej tylko Odrze.

Podniesienie parametrów drogi wodnej o jedną klasę żeglowności wzwyż niesie za sobą podwojenie zdolności przewozowej, którą można wykonać na danej rzece. Gdyby Odrę zmodernizować do V klasy - można by mówić nawet o rocznych przewozach rzędu 50 mln ton.

- Gdybyśmy zdołali wypracować te parametry - na polskie rzeki chętnie wpływałyby jednostki z całej Unii Europejskiej. Sam fakt pobierania opłat frachtowych za korzystanie z krajowych dróg wodnych zapewniałby Skarbowi Państwa roczne dochody liczone w dziesiątkach milionów złotych - przewiduje kpt. ż.ś. Andrzej Podgórski.

Konwencja AGN - impuls modernizacyjny

Konwencja AGN jest konwencją ONZ nadająca określonym szlakom wodnym międzynarodowe znaczenie. Przez terytorium Polski biegną odcinki 3 dróg wodnych, oznaczonych literą „E”. Jest to oznaczona sygnaturą E-30 Odrzańska Droga Wodna, przedłużona w najbliższej przyszłości kanałem Odra-Dunaj, E-40 będąca drogą wodną biegnącą z Gdańska przez Warszawę do Brześcia a dalej poprzez Białoruś i Ukrainę zmierzająca do Morza Czarnego, oraz droga wodna E-70 rozpoczynająca się w Antwerpii i prowadząca przez Holandię, Niemcy biegnąca przez obszar naszego kraju Wartą, Notecią i Kanałem Bydgoskim do Wisły, a następnie do Gdańska, by ostatecznie przez Zalew Wiślany uchodzić w Kaliningradzie. Polska nie przystąpiła do konwencji AGN argumentując to wysokimi kosztami doprowadzenia międzynarodowych dróg wodnych do IV klasy żeglowności. W konsekwencji nasz kraj nie może również partycypować w innych programach, np. w sieci TNT zakładającej tworzenie międzynarodowych korytarzy biegnących nie tylko przez drogi wodne, ale również łączącej kluczowe arterie kolejowe i drogowe z multimodalnymi centrami przeładunkowymi, powstającymi wzdłuż korytarzy. Centra przeładunkowe mogłyby z powodzeniem napędzać lokalną koniunkturę we wszystkich krajach, przez które biegną zintegrowane korytarze. By przystąpić do konwencji i partycypować w przyszłych zyskach wynikających z rozwoju transportu multimodalnego, wystarczyłoby zadeklarować wolę polityczną doprowadzenia wymienionych odcinków do klas międzynarodowych. Istotą konwencji był rozwój międzynarodowych dróg, w tym również połączeń śródlądowych.

- Od roku 2004 Polska jest w Unii Europejskiej, możemy korzystać pełną garścią z wszystkich dobrodziejstw wynikających z tego faktu. Tymczasem w kwestii dróg wodnych nie wykorzystaliśmy swojej szansy nie posuwając się ani krok do przodu. Jeśli nasz kraj zdecydował się na taki wysiłek, jak Euro 2012, wiążące się z modernizacją sieci dróg i budową wielu stadionów, to podobnym trudem mógłby doprowadzić swoją sieć dróg wodnych do zachodnioeuropejskich standardów - apeluje redaktor naczelny portalu "Żegluga śródlądowa wczoraj, dziś, jutro”.

Dróg wodnych nie da się rozwijać „systemem gospodarczym”. To zadanie trzeba powierzyć wyspecjalizowanym przedsiębiorstwom. Typowym przykładem takiej inwestycji była modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego. By ograniczyć koszty zaangażowano wykonawców z Chin. Efektem takich działań był przekroczony termin realizacji inwestycji spowodowany bankructwem podwykonawców. W procedurach przetargowych najniższa cena narzucona Polsce przez Bank Światowy, kredytujący podjęte inwestycje nie powinna być podstawowym kryterium obowiązującym przy wyborze wykonawcy. O komplikacjach wynikających z tej praktyki zaświadcza przykład inwestycji związanej z budową Zbiornika Racibórz, który miał być budowany tuż po wielkiej powodzi z 1997r. Mimo wyłonienia na drodze kolejnych przetargów aż 4 wykonawców, inwestycja w dalszym ciągu nie została sfinalizowana. Przeciąganie inwestycji prowadzi do nawet kilkukrotnego wzrostu jej kosztów.

Opracował Maciej Ostrowski - morzaioceany.pl
foto. Janusz Fąfara
#1 | koj dnia 18.02.2016 16:23
Wreszcie pozwolono wypowiedzieć się osobie, która wie o czym mówi.
#2 | bolo dnia 26.02.2016 18:35
Żeby jeszcze ten rozsądny głos fachowca w tej dziedzinie, był wzięty poważnie pod uwagę. Wiele krzywdy i szkody żegludze zrobiły opinie rzekomych ekologów, co zostało już wiele razy udowodnione. Ważniejsza winna być chyba dla rządzących troska o rozwój gospodarczy kraju, niż pozwolenie na zaniedbywanie utrzymania dróg wodnych w sprawności technicznej w imię rzekomej ochrony przyrody. Niech mobilizacją do rewitalizacji dróg wodnych będzie zainteresowanie naszych sąsiadów rozwojem żeglugi śródlądowej, którzy chętnie skorzystają z tej możliwości transportu masowego. Nie bez znaczenia będzie również rozbudowa infrastruktury koniecznej do obsługi transportu wodnego. Ileż to nowych stanowisk pracy! Jasne że trzeba w pierwszej kolejności zainwestować. Ale ta inwestycja zwróci się na pewno. Więc do dzieła nasi decydenci! Jesteśmy pełnoprawnymi członkami Unii więc sięgajcie śmiało do wspólnej kasy i korzystajcie z pomocy finansowej w dziele odbudowy transportu wodnego! Trzymamy "kciuki".

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [1 głos]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL