90 km, które zmienią Odrę w wodną autostradęDrukuj

90 km, które zmienią Odrę w wodną autostradęGdyby przedłużyć Odrę o 90 km, transport wodny w Polsce miałby szansę na rozkwit na całej rzece. Byłby tańszy i zastąpiłby 500 tys. ciężarówek. Obecnie Odra jest żeglowna tylko między Kędzierzynem-Koźlem (woj. opolskie) i Szczecinem. Polscy i czescy urzędnicy chcą, by można było nią dopłynąć aż do ośrodka przemysłowego w Ostrawie. Wtedy ładunki będzie można wozić stamtąd nad Bałtyk. Żeby to było możliwe, między regionami trzeba przekopać 90 km kanału, ok. 45 km po każdej stronie granicy. Trasa przebiegałaby przez najbardziej uprzemysłowione regiony Czech i Polski zamieszkane przez 7 mln ludzi. Połączenie wodą zyskałyby m.in. centrum logistyczne w Ostrawie, Bohumin i Racibórz.

700 km pustej autostrady

Obecnie według danych GUS drogami wodnymi przewozimy ok. 7 mln ton rocznie, co stanowi tylko 0,7 proc. całego transportu (dla porównania - ok. 20 proc. w Niemczech i ponad 40 proc. w Holandii). To w większości przewozy ze Szczecina do Berlina, do których wykorzystuje się tylko niewielki odcinek Odry na północy. Pozostałe 700 km aż do Koźla to od kilku lat niemal kompletnie pusta wodna autostrada. Tymczasem według wstępnych obliczeń z Ostrawy można byłoby wozić Odrą minimum 11 mln ton ładunków rocznie. To tyle, ile po polskich drogach przewozi prawie 500 tys. ciężarówek i tylko o kilka (milionów - przyp. red.) ton mniej niż w latach 70., gdy na rzece opierał się niemal cały transport węgla i innych kopalin z Górnego Śląska. Byłaby to pewna ulga nie tylko dla dróg.

- Z niemieckich symulacji dla Odry, które widziałam, wynika, że dla firm działających w pobliżu drogi wodnej dostęp do niej może oznaczać aż 50 mln euro rocznie oszczędności w transporcie - mówi Danuta Jazłowiecka, europosłanka PO wspierająca rozwój transportu wodnego.

Dla niektórych fabryk w Ostrawie to być albo nie być. Dlatego za projektem lobbuje Lubomir Fojtu, szef Generalnej Dyrekcji Dróg Wodnych w Czechach. Wierzy, że miałby ogromny wpływ na rozwój regionu.

- Ostrawa ma problem z bezrobociem. Żeby się rozwijać, a nawet przetrwać, fabryki muszą rozszerzyć produkcję. W planach są m.in. produkty ciężkie, wyroby hutnicze. Ich przewóz opłaca się tylko drogą wodną. Na razie przedsiębiorcy są więc zablokowani. Produkcja mogłaby się zwiększyć do 30 proc. - mówi Fojtu. Podobnie uważa Pavel Bartoą, prezydent Stowarzyszenia na rzecz Rozwoju Kraju Morawsko-Śląskiego.

- To szansa na utrzymanie przemysłu ciężkiego w regionie. Grozi nam, że przedsiębiorstwa się wyniosą ze względu na brak możliwości transportowania swoich produktów wodą.

Połączenie Koźla z Ostrawą byłoby częścią znacznie większego projektu, kanału Dunaj - Odra - Łaba, który połączyłby m.in. Szczecin z Adriatykiem. Czeskie ministerstwo transportu ogłosiło już przetarg na sporządzenie studium wykonalności inwestycji. Dokument rozstrzygnie m.in., ile ładunków będzie wtedy można wozić drogami wodnymi, co zdecyduje o opłacalności projektu. Petr Forman, doradca prezydenta Czech ds. dróg wodnych, przekonuje, że choć inwestycje byłyby rozłożone w czasie, najszybciej szansę na realizację ma połączenie właśnie Koźla z Ostrawą.

Na razie polska administracja wodna, która od lat 60. nie przeprowadziła ani jednej poważnej inwestycji transportowej, do projektu podchodzi ostrożnie. Urzędnicy z Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej odpowiadającego za drogi wodne czekają na wnioski ze studium.

- Bez analizy strategicznej wraz z oznaczeniem celów i analizą ekonomiczną nie można takiego pomysłu zarekomendować rządowi - mówi Kamil Wnuk, rzecznik KZGW. Gabriela Tomik, wiceburmistrz Kuźni Raciborskiej, uważa inaczej. Przekonuje, że kanał będzie szansą także dla Śląska.

- Powstaną nowe miejsca pracy oparte na przyjaznym środowisku transporcie wodnym. Przemysł ciężki i ponadgabarytowy ma już dziś w całej Europie wymóg transportowania produktów drogą wodną albo koleją. Nasze produkty z firm Rafako w Raciborzu i Rafamet w Kuźni Raciborskiej mogłyby być bardziej konkurencyjne - przekonuje Tomik. - A kopalnie nie zawsze będą dawać miejsca pracy. Kiedyś ten przemysł się skończy. Musimy się na to przygotować - dodaje.

- Produkujemy m.in. ciśnieniowe kotły, które są bardzo kosztowne w transporcie. Ze względu na duże gabaryty wymagają specjalnych konwojów. Przewóz drogą wodną jest dla nas najtańszy ze wszystkich, ale teraz musimy wozić ładunki ciężarówkami do portu w Koźlu. Byłoby idealnie, gdybyśmy mogli przerzucać je na wodę u siebie w Raciborzu - mówi Piotr Karaś z firmy Rafako.

90 km drogi wodnej do Ostrawy kosztowałoby według szacunków ok. 800 mln euro. Petr Forman przekonuje, że gdyby tę trasę włączyć do sieci europejskich korytarzy transportowych TEN-T, to z funduszy europejskich można byłoby zdobyć dofinansowanie w 85 proc.

Stabilniej na Odrze

Ale potrzebne są też inwestycje w warunki żeglugowe na Odrze. Obecnie są tak złe, że zlikwidowane zostały wszystkie regularne przewozy ładunków. Szansą na zmianę jest m.in. planowany remont umocnień brzegowych, które pomogą utrzymać na Odrze stały poziom wody. Inwestycja ma być ukończona do 2023 roku. Niestety, podtrzyma tylko niskie, jak na możliwości rzeki, parametry (trzecia klasa zamiast czwartej - międzynarodowej), przy których przewieźć można do 20 mln ton rocznie. Ale samo ustabilizowanie i tak umożliwiłoby przerzucenie - z wieloma korzyściami - części ładunków na barki.

- Nad Odrą można byłoby stworzyć 30 tys. miejsc pracy. Gdyby przenieść tylko 5,5 mln ton ładunków na wodę, nastąpiłoby obniżenie emisji dwutlenku węgla o 51 tys. ton - przekonuje Danuta Jazłowiecka.

Potencjał jest większy. Gdyby zmodernizować infrastrukturę do wyższej klasy, przepustowość zwiększyłaby się do 50 mln ton. Do co najmniej takich ilości dostosowany byłby planowany odcinek Koźle - Ostrawa.

źródło: wyborcza.biz
foto. A. Podgórski
#1 | Marek Odra dnia 09.10.2015 10:33
Za odpowiedz przytoczą to:

T e n d e r d o c u m e n t a t i o n
according to § 44 of the Act no. 137/2006 Coll.,
on Public Procurement, as amended (the "PPA" - Public Procurement Act)

Public contract title:

"Feasibility study of the Danube - Oder - Elbe water corridor"

An open tender according to the prov. § 27 of the PPA

Submitter: Public Type of the public contract: over limit public contract for services
Public contract submitter: Czech Republic - Ministry of Transport
based: nabrezi Ludvika Svobody 1222/12,
110 15 Prague 1

1. Public submitter identification data

Submitter within the PPA meaning: public submitter - according to § 2 par. 2 letter a) of the PPA
Legal form: state organizational unit
Submitter name: Czech Republic - Ministry of Transport
Submitter address: nabrezi Ludvika Svobody 1222/12, 110 15 Prague 1
Company registration number: 66003008
Tax identification number: CZ 66003008
Represented by: Ing. Dan Tok, Minister of Transport
Contact person: Ing. Vit Sedmidubsky
e-mail:
Phone number: +420 225 131 175
Fax: +420 225 131 673
2. Information about the nature and subject of the public contract
The subject of this contract is the processing of the feasibility study of the multi-purpose water corridor Danube - Oder - Elbe (hereinafter referred to as "D-O-L") which purpose is to examine transport, water, energy and recreational balances, including the evaluation of the project in the form of the cost-benefit analysis (CBA). The task of the submitter, in accordance with the Government Resolution no. 49 dated January 19, 2011, to ensure the necessary documents for assessing the need for the D-O-L water corridor.
To facilitate the access of candidates to the public contract, the tender documentation, Annex no. 13 - Table of evaluation and the contract, is provided in the English language. However, only Czech version of the tender documentation, Annex no. 13 - Table of evaluation and the contract is binding.
Type of the public contract: public contract for services
Classification according to CPV:
71241000-9 Feasibility study, consulting, analysis
72316000-3 Data analysis
71311300-4 Consultancy in the field of infrastructure
2.1 Subject matter specifications - technical conditions - phases
The scope and structure of the feasibility study will be processed in accordance with the requirements contained in the tender documents (hereinafter "TD") and in accordance with the materials of the Ministry for the Regional Development of the CR "Guidelines for the methodological evaluation of projects, programs and policies", European Commission Manual - DG Regio "Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects", or in accordance with the application of this methodology in the CR - "Implementing guidelines for evaluating the effectiveness of investments in the waterways", see Annex no. 10 of the TD, while the "Methodology for evaluating the effectiveness of investments in the waterways" (Annex no. 11 of the TD) is its integral part.
The feasibility study will address various technical, organizational and financial aspects in variants, and these variants will be quantitatively and qualitatively assessed and compared.
Under various stages within the analytical reasoning of the feasibility study, the tendered must:
a) assess alternative variants for achieving the objectives of the Czech and European transportation policy (safe low-emission and sustainable transport, which is currently available and effective with the least environmental impact), and economic and cohesion policy (balanced regional development, elimination of regional economic handicaps) as well as other objectives in the energy and water management;
b) check and assess alternatives of the individual branches of the Danube - Oder - Elbe water corridor (the "D-O-L"), alternative routing and technical solutions of the individual parts of the D-O-L branches, which can achieve the above objectives. Handle the expected costs of the concept implementation. The tenderer will be primarily based on the outputs of the previously completed studies in this matter, particularly digitalisation of the basic D-O-L route, which was solved in 2001 - 2005;
c) according to the clearly specified requirements, ensure the map work in the range of the checked and assessed alternatives according to the letter b);
d) based on objectively verifiable criteria, assess usability of the multi-purpose D-O-L water corridor in terms of its transport and beyond the transport functions to the extent of implementation of the whole D-O-L concept or only its component parts. The impact of the alternatively obtainable parameters of waterways classes on the individual D-O-L branches will also be taken into account. The study must be based on the multi-modal transportation model of the Czech Republic spilling over into neighbouring countries and key seaports; the prognostic part must be in accordance with the respective long-term scenarios of macroeconomic and demographic indicators and must respect the forecast of the price development of different types of energy for transport.
e) Assessment of the individual variants of the D-O-L concept will be based on the method of Cost – Benefit Analysis (the "CBA") which will assess the capital intensity of the implementation/operation costs of the D-O-L concept on the one hand, and take into account the wider social effects, including territorial, economic, technical, environmental and social consequences on the other. The tenderer is obliged to follow the rules established for this assessment in the "Implementation guidelines for evaluating the effectiveness of investments in the waterways" ("Methodology for evaluating the effectiveness of investments in the waterways" is its integral part). Within the CBA evaluation, possible variants of the D-O-L concept acc. to the letter d) must be taken into account ;
f) risk analysis
g) final part – summary of results and definition of further actions, including participation in the settlement of the interdepartmental comment procedure

Initial information for the candidate: In relation to the D-O-L water corridor, numerous studies or other materials were processed in the past, most of which are publicly available on the Internet. The submitters of the processing of the aforementioned studies were several different entities. Hereat, the Ministry of Transport does not have rights to the majority of these outputs. Usability of part of these outputs for the feasibility study processing is therefore subject to the consent of the owner of these outputs, which must be submitted to the Ministry of Transport before using. If during processing the feasibility study the tenderer is based on the information contained in these materials, he must always properly and provably verify the validity of the information provided herein.
The winning tenderer will process the Feasibility study of the D-O-L water corridor in close collaboration with the Submitter, represented by the Strategy Department. The Department of Strategy of the Ministry of Transport must be kept informed about all the activities of the Contractor (including meetings and negotiations) in relation to the implemented work.
The whole course of the contract fulfilment will be accompanied by intensive negotiations between the tenderer, the Submitter, the Waterways Directorate of the Czech Republic, the Department with the competence to solve the navigation issues of the Ministry of Transport and the Department of Infrastructure and Spatial Plan of the Ministry of Transport. Furthermore, based on the Submitter's instructions, the issue will be negotiated with the Ministry of Agriculture, including the state-owned “River Basin” enterprises, the Ministry of Industry and Trade, the Ministry for Regional Development, the Ministry of Environment, the Ministry of Finance, the Association of Regions and other subjects. The working meetings will be held 1 to 2 times a month.
The winning tenderer will submit all final outputs according to the letters a) - g) in Czech and English, according to the terms outlined in this task. Partial outputs will only be required in the Czech language.
The tenderer will be available for cooperation when dealing with comments sent within the interdepartmental comment procedure.
Expanded description of the requirements for the processing of the letters a) - g) of the feasibility study:

bez części polskiej tzn Granica Państwa - Kędzierzyn Koźle, Termin składania ofert 12.11.2015 10:00:00 nr przetargu P15V00033854 Studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj Odra Labe otevřené řízení Ministerstvo dopravy.

Wczoraj pobrałem całą dokumentację w języku czeskim i angielskim dzisiaj są problemy z dostępem.
#2 | ango dnia 09.10.2015 22:07
Czeskie ministerstwo transportu ogłosiło już przetarg na sporządzenie studium wykonalności inwestycji. Dokument rozstrzygnie m.in., ile ładunków będzie wtedy można wozić drogami wodnymi, co zdecyduje o opłacalności projektu. Petr Forman, doradca prezydenta Czech ds. dróg wodnych, przekonuje, że choć inwestycje byłyby rozłożone w czasie, najszybciej szansę na realizację ma połączenie właśnie Koźla z Ostrawą.

Jak można wyczytać w cytowanym artykule, Czesi zaczynają od sporządzenia studium wykonalności projektowanej inwestycji - nie podano jednak, czy założenia te będą rozpatrywane dla obecnie istniejącej trzeciej klasy czy też docelowo dla klasy wyższej, tj. czwartej. Może to mieć istotny wpływ na możliwości przewozowe, przepustowość istniejących i projektowanych śluz (możliwości dobowego śluzowania), gabaryty taboru wodnego, które raczej są znane (szerokość, max. zanurzenie). Nie ma żadnej informacji, czy ze strony polskiej, podobne studium jest opracowywane dla odcinka leżącego po naszej stronie wraz z Odrą. Nie ma także żadnej informacji o tym, czy strona polska (np. rząd) wyznaczył swego pełnomocnika ds. stałych kontaktów w tej sprawie - u Czechów sprawy te prowadzi doradca przy prezydencie oraz aktywnie włącza się czeski szef Generalnej Dyrekcji Dróg Wodnych. Czeskie władze państwowe są wspierane przez różnorodne organizacje pozarządowe np. (Stowarzyszenia na rzecz Rozwoju Kraju Morawsko-Śląskiego), które o dziwo mówią jednym głosem, doskonale rozumiejąc wagę i istotę wspólnego dla ich kraju interesu, nawet jeżeli ten interes ma mieć tylko zakres lokalny. To właśnie tak można tworzyć wspólne i silne lobby w poczuciu ważności problematyki, jaką się podejmuje. Niemcy również prowadzą analizy i prace studyjne dotyczące powiązania dostępu do transportu wodnego z wynikającego z tego faktu realnymi i wymiernymi oszczędnościami.
A co w tym kontekście dzieje się na naszym podwórku - odpowiedzią jest dalszy tekst cytowanego artykułu poniżej. Jak do tej pory jedyne wypowiedzi w tych sprawach należą raczej do różnych organizacji pozarządowych, których siła przebicia jest niewielka z uwagi na marazm i opieszałość władz - tego rodzaju sprawy, jeśli nie mają pozytywnego klimatu i zrozumienia na tzw. szczeblu centralnym, zawsze będą marginalizowane i odkładane na później.

Na razie polska administracja wodna, która od lat 60. nie przeprowadziła ani jednej poważnej inwestycji transportowej, do projektu podchodzi ostrożnie. Urzędnicy z Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej odpowiadającego za drogi wodne czekają na wnioski ze studium.

I raczej wszystko w tzw. temacie - czekać, czekać i nic nie robić. Wnioski opracuje ktoś inny i poda uprzejmie na tacy. Ostrożność - jak mawia przysłowie - nigdy nie zaszkodzi i jak się okazuje jest najlepszą strategią działania. Nie trzeba się wysilać, nie trzeba myśleć nie trzeba działać - jednym słowem komfortowa sytuacja, a w odpowiedzi na pytania dziennikarzy najlepiej rozłożyć ręce w geście bezradności. Ważne, że co miesiąc pensja wpływa na konto i jest fajnie. Rzecznik KZGW jest śmieszny mówiąc o analizie strategicznej, ekonomicznej, oznaczeniu celów itp. Każdy bardziej rozgarnięty obywatel tego kraju wie o tym, że rzeki zawsze pełniły strategiczną funkcję i rolę w gospodarce każdego kraju w różnorodnych jej aspektach - to transport, energetyka wodna, gospodarka zasobami wodnymi (zbiorniki retencyjne, przeciwpowodziowe), wypoczynek i rekreacja oraz wiele innych. Tu nie trzeba żadnych analiz i niepotrzebnego wydawania publicznych pieniędzy, aby naukowo udowadniać, że dwa plus dwa to zawsze jest cztery. KZGW zupełnie zapomniało, do czego ta agenda rządowa została powołana, sam rząd zresztą zachowywał się nie lepiej : http://www.radakapitanow.pl/doc/Wniosek%20do%20ABW.pdf, http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=2133, http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=2129, http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=2123, http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=2120,
http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=2103,
http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=2092,
http://www.zegluga-rzeczna.pl/news.php?readmore=2087.
W artykule jest zapewne błąd, bo chodzi chyba nie o - inwestycje transportowe - ale o inwestycje hydrotechniczne - jedyna realizowana przez blisko lat dwadzieścia to stopień wodny w Malczycach.

Produkujemy m.in. ciśnieniowe kotły, które są bardzo kosztowne w transporcie. Ze względu na duże gabaryty wymagają specjalnych konwojów. Przewóz drogą wodną jest dla nas najtańszy ze wszystkich, ale teraz musimy wozić ładunki ciężarówkami do portu w Koźlu. Byłoby idealnie, gdybyśmy mogli przerzucać je na wodę u siebie w Raciborzu - mówi Piotr Karaś z firmy Rafako.

Z Raciborza do Koźla jest rzut beretem - proponuję p. P. Karasiowi pojechać do kozielskiego portu i samemu poszukać tych miejsc w porcie, gdzie ładunki tzw. ponad gabarytowe są przeładowywane na barki. Z Rafako ładunki te były wożone i owszem, ale do portu w Opolu, gdzie dalej barkami płynęły do Szczecina, by tam zostać ostatecznie załadowane na statek.

Ale potrzebne są też inwestycje w warunki żeglugowe na Odrze. Obecnie są tak złe, że zlikwidowane zostały wszystkie regularne przewozy ładunków. Szansą na zmianę jest m.in. planowany remont umocnień brzegowych, które pomogą utrzymać na Odrze stały poziom wody. Inwestycja ma być ukończona do 2023 roku. Niestety, podtrzyma tylko niskie, jak na możliwości rzeki, parametry (trzecia klasa zamiast czwartej - międzynarodowej), przy których przewieźć można do 20 mln ton rocznie. Ale samo ustabilizowanie i tak umożliwiłoby przerzucenie - z wieloma korzyściami - części ładunków na barki.

To raczej nie umocnienia brzegowe, ale infrastruktura hydrotechniczna łącznie z tak ważnymi zbiornikami retencyjnymi jest w stanie skutecznie regulować poziomem wód w Odrze i możliwościami żeglugowymi. Tegoroczna susza dobitnie pokazała, w jakim jesteśmy miejscu. Kanał Gliwicki budowano pięć lat - ciekawe jak długo będzie trwała budowa (o ile do niej dojdzie) po naszej stronie porównywanego odcinka do Kanału ...
#3 | Apis dnia 10.10.2015 13:25
Redaktor Edyta B. troszkę nieszczęśliwie przedstawiła ideę, która była przedmiotem Forum Odrzańskiego w Chałupkach http://www.radaka...?page_id=4 . Chodzi o KANALIZACJĘ Odry na odcinku pomiędzy Ostrawa a Koźlem czyli zbudowanie kilku stopni wodnych ze śluzami i osiągnięcie IV klasy żeglowności. To wcale nie wymaga kopania kanału.

Ładunki z RAFAKO ładowane były nie w Porcie Opole ale w Porcie Grotowice, gdyz tam tylko jest odpowiednia suwnica do ładunków ciężkich. W Porcie Koźle nigdy nie było takiej więc należałoby najpierw Port Koźle czy projektowany Port Racibórz do takich warunków przystosować. Mozna wprawdzie ładować takie ładunki doraźnie sprowadzonym żurawiem samojezdnym.
#4 | zkubczyk dnia 12.10.2015 07:35
"Obecnie Odra jest żeglowna tylko między Kędzierzynem-Koźlem (woj. opolskie) i Szczecinem."To widać każdego dnia,że jest żeglowna.Ileż to zestawów i barek płynie codziennie w dół i w górę Odry.A kiedy latem wracały z Wrocławia jednostki które pracowały przy modernizacji węzła wodnego,to musiały z EHS-u płynąć przez Berlin i na Odrę Zachodnią do Szczecina,bo poniżej EHS-u wody nie było.Mimo wszystko gratuluje dobrego samopoczucia.
#5 | Apis dnia 12.10.2015 20:45
Gratuluję komentarza bez związku i sensu. Dziękujemy za wsparcie naszych starań o to, aby było normalnie.
#6 | zkubczyk dnia 13.10.2015 07:36
Dziękuje bardzo,również gratuluje z tych samych powodów.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet