Kanał Śląski to inwestycja niezależna od D-O-LDrukuj

Kanał Śląski to inwestycja niezależna od D-O-LStowarzyszenie Miłośników Ziemi Niepołomickiej - pilotujące projekt powrotu do inwestycji, znanej pod nazwą "Kanał Śląski" , czyli połączenia skanalizowanego odcinka Górnej Wisły (V klasa żeglowności) z Odrzańską Drogą Wodną - wystosowała do Premier Ewy Kopacz pismo, w którym domaga się zmian w założeniach strategii rozwoju transportu, blokujących de facto możliwość uruchomienia tego projektu ze względu na błędne uznanie go za "konsekwencję realizacji DOL". Oto pełna treść dokumentu:

Szanowna Pani Premier

Niniejszym wnioskujemy o podjęcie pilnych prac mających na celu wykreślenie z treści dokumentu „STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 ROKU (z perspektywą do 2030 roku)” przyjętego dnia 22 stycznia 2013 roku na stronie 56 słów „[…] jako konsekwencji projektu DOL[…]” odnoszących się do sprawy podjęcia decyzji w sprawie budowy Kanału Śląskiego oraz usunięcie ewidentnej omyłki pominięcia żeglugi śródlądowej na stronie 95 poprzez zmiany w ostatnim zdaniu punktu 10.1.4 „Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem morskim i śródlądowym” słów „[…] od strony morza […]” na określenie „[…] od strony wód żeglownych[…]” oraz wykreślenia słowa „morskich” z określenia portów w tymże zdaniu.

Uzasadnienie:

Nasza organizacja pozarządowa stale prowadzi szerokie działania na rzecz zrównoważonego rozwoju lokalnego oraz regionalnego, które mogą mieć wpływ na społeczeństwo Niepołomic. Nasze szczególne zainteresowanie budzą od lat plany inwestycyjne budowy stopnia wodnego „Niepołomice” na górnej Wiśle oraz Kanału Śląskiego.

Z uwagi na fakt, że nasze Stowarzyszenia jest sygnatariuszem listu intencyjnego z Krajowym Zarządem Gospodarki Wodnej w sprawie budowy stopnia wodnego „Niepołomice” (http://www.kzgw.gov.pl/pl/Wiadomosci/Podpisano-list-intencyjny-ws-budowy-stopnia-wodnego-Niepolomice-na-rzece-Wisle.html), co czyni nas stroną w tym przedsięwzięciu, zwróciliśmy szczególną uwagę na fakt ujęcia interesujących nas inwestycji w załączniku 2 do dokumentu 'Final Task Force Report' wydanego przez Special Task Force (Member States, Commision, EIB) on Investment in the EU.

Natychmiast podjęliśmy działania na rzecz realizacji zadań awizowanych w załączniku 2 do tego dokumentu, szczególnie tych, o których przedsięwzięcie zabiegamy od lat czyli działań na Górnej Wiśle wraz z Kanałem Śląskim.

Biorąc pod uwagę, że w dokumencie „STRATEGIA ROZWOJU TRANSPORTU DO 2020 ROKU (z perspektywą do 2030 roku)” stwierdzono:

„[…] W związku z niezadowalającą wydolnością obecnego modelu finansowania dróg wodnych i ich infrastruktury transportowej, przyszły model funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego będzie uwzględniać możliwość przekazywania (np. w formie umów) zainteresowanym samorządom terytorialnym i podmiotom gospodarczym w zarządzanie i eksploatację niektórych odcinków dróg. Model funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego docelowo ma obejmować zatem dwa układy śródlądowych dróg wodnych:

• drogi, w odniesieniu do których zastosowanie ma zasada rozdzielności funkcji zarządzania i eksploatacji (system tradycyjny);

• drogi, w odniesieniu do których zastosowanie ma zasada połączenia funkcji zarządzania i eksploatacji.
(...) Taki model funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego na układzie dróg wodnych przyczyni się do odciążenia finansowego budżetu państwa, a jednocześnie zwiększenia roli lokalnych dróg wodnych, zwłaszcza (...) w obsłudze potrzeb przewozowych przedsiębiorstw zlokalizowanych w bezpośrednim sąsiedztwie dróg wodnych
[…]”

należałoby stwierdzić, że projekt budowy Kanału Śląskiego jest uznany w tym dokumencie jako możliwy do wybudowania w systemie koncesyjnym, a zatem może zostać objęty tzw. „Planem Junckera”.

Nasze działania spowodowały zainteresowanie bardzo poważnych inwestorów finansowych z Unii Europejskiej. Niestety według wiarygodnych informacji z poziomu ministerstw niefortunne sformułowanie „Strategii ...” odnoszące się do sprawy podjęcia decyzji w sprawie budowy Kanału Śląskiego „[…] jako konsekwencji projektu DOL […]” całkowicie blokuje możliwość podjęcia rozmów z inwestorem przez stronę publiczną.

Jako strona społeczna wyrażamy głębokie zaniepokojenie samym faktem wyłącznie gramatycznej i filologicznej interpretacji dokumentu (litera zamiast ducha prawa), jednak głębsza analiza tego zapisu prowadzi do zatrważających wniosków. Wczytując się w treść „Strategii ...” stwierdzamy, że połączenie transportowe w Polsce pomiędzy dwoma polskimi regionami (Małopolska i Śląsk), wiodące z Małopolski dalej do zachodniej części kraju, leżące na dodatek w całości w dużej odległości od granicy Państwa i nie mające, nawet w niewielkim stopniu, charakteru międzynarodowego - zależy od wyłącznej decyzji obcej stolicy, w tym przypadku Pragi, a dotyczącej gigantycznej inwestycji połączenia drogą wodną Morza Czarnego z Północnym, a niejako przy okazji z Bałtykiem.

Jest dla nas rzeczą oczywistą, że takie uwarunkowanie jest absolutnie nieakceptowalne jako godzące w podstawy suwerenności, stąd sformułowanie „jako konsekwencji projektu DOL” powinno zostać niezwłocznie usunięte z oficjalnego dokumentu planistycznego.

Oczywiście nie wykluczamy istnienia dokumentów niejawnych, ale o ile nam wiadomo, rząd Republiki Czeskiej nigdy nie zabiegał o uwarunkowanie decyzji rządu polskiego o budowie Kanału Śląskiego od budowy polskiego – procentowo znikomego – odcinka kanału Dunaj – Odra – Łaba, czego spektakularnym dowodem jest mapa na stronie 274 źródłowej czeskiej publikacji „Křiźovatka tři moři” (Rozstaje trzech mórz) wyd. 2 Praha 2012, która to mapa [zał.] nie zawiera przyłączenia Kanału Śląskiego poprzez widoczny na tej mapie Kanał Kędzierzyński tak, jak to przewiduje istniejąca polska dokumentacja techniczna.

W drugiej kwestii należy zauważyć, że zdanie podsumowujące pkt. 10.1.4 „Inwestycje w zakresie infrastruktury związanej z transportem morskim i śródlądowym” które brzmi:

„[...] znaczna część punktowych obiektów infrastrukturalnych w transporcie wodnym takich, jak np. porty oraz inne obiekty i urządzenia umożliwiające dostęp do portu od strony morza i lądu, jak też związane z działalnością portową, będzie finansowana ze środków własnych zarządców infrastruktury portów morskich […]”

zawiera ewidentną omyłkę pominięcia transportu śródlądowego, stąd zdanie to należy poprawić na:

„[...] znaczna część punktowych obiektów infrastrukturalnych w transporcie wodnym takich, jak np. porty oraz inne obiekty i urządzenia umożliwiające dostęp do portu od strony wód żeglownych i lądu, jak też związane z działalnością portową, będzie finansowana ze środków własnych zarządców infrastruktury portów […]”.

Z poważaniem
Zbigniew Siedlarz
#1 | Filozof_3 dnia 11.06.2015 16:24
Pisanie do Kopacz ma umiarkowany sens, o tyle tylko, że jest jakiś dokument.
Na razie Gawłowski "popłynął", reszta pewnie czeka na swoją kolej, więc może rosną szanse na to, że szlag trafi nowelizację prawa wodnego i za żeglugę śródlądową weźmie się wreszcie ktoś, kto przynajmniej choć trochę wie o co tu chodzi...
#2 | Apis dnia 11.06.2015 20:04
To pisanie ma sens, gdyż "z automatu" pismo zostanie przekazane do MIR, gdyż właśnie to ministerstwo jest odpowiedzialne za SRT 2020/30. Modyfikacja zapisu jest niezwykle istotna ze względów wymienionych wyżej ("odcięcie" Kanału Śląskiego od DOL). Z realizacją projektu może być łatwiej dzięki temu, że Gaweł poszedł w odstawkę. Oby zabrał ze sobą Suma Smile

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet