Pionierskie rejsyDrukuj

Pionierskie rejsyWobec ostatnich doniesień prasowych o chęci połączenia Odrzańską Drogą Wodną Ostrawy z Kędzierzynem Koźlem chcę przypomnieć pionierskie próby wprowadzenia regularnej komunikacji wodnej pomiędzy Zagłębiem Ostrawsko-Karwińskim z ówczesnym Koźlem i Gliwicami. Inicjatorem tego pomysłu była ówczesna strona czechosłowacka a konkretnym bodźcem była chęć dostarczania importowanej z Polski płynnej siarki z portu Szczecin drogą wodną do Zagłębia, a w rejsach powrotnych wywóz wyrobów stalowych z ostrawskich hut.

Pierwszy próbny przejazd (chodziło o odpowiedź na pytanie, czy w ogóle da się radę przepłynąć zestawem pchanym złożonym z pchacza typu Łoś barki bez napędu i barki pchanej do 100 ton nośności) odbył się w drugiej połowie lat 70 łodzią motorową która dostarczyła strona czechosłowacka na trasie Chałupki – Racibórz. Uczestniczyli w rozpoznaniu kapitanowie Witold Samuel i Karol Wiśniewski. Po przejeździe stwierdzili, że po usunięciu z nurtu rzeki powalonych drzew, odpowiednim oznakowaniu i zapewnieniu gwarantowanej głębokości na jednym z kamienistych zakoli w Raciborzu oraz odpowiednich przepływach istnieje możliwość wprowadzenia próbnych rejsów eksploatacyjnych.

Największą naturalną przeszkodę w Raciborzu rozwiązano w ten sposób, że koryto rzeki częściowo przegrodzono zabudową ze ścianki larsenowej tworząc coś w rodzaju odpowiednio długich i wysokich ostróg poprzecznych podpiętrzając w ten sposób wodę na newralgicznym odcinku, a dla bezpieczeństwa przejazdu pomiędzy stalowymi ostrogami w kształcie leja zabudowano odpowiednie prowadnice. Portem załadunkowym miało być nowo wybudowane 200 metrowe larsenowe nabrzeże (w rzeczywistości Czesi wybudowali tylko 100 metrowe) w Bohuminie.

Pierwszy próbny rejs eksploatacyjny z Koźla odbyła motorówka przystosowana do pchania (taka sama jak wrocławski Krogulec) ze 100 tonową barka bez napędu. Rejs w obie strony bez ładunku odbył się w miarę bezproblemowo a dowodził ta ekspedycją kozielski kpt. szkoleniowy Kuźnik. Ustalono jakie stany wody w Bohuminie gwarantują bezpieczną żeglugę i pierwszy zestaw złożony z pchacza Łoś–O–01 oraz barki pchanej i małej barki górnopokładowej w asyście kutra KC-100 z ZARO Wrocław rozpoczął transport wyrobów stalowych spod nabrzeża w Bohuminie do portu w Gliwicach. Tych rejsów było 4 lub 5 (niestety już powoli zacierają się w pamięci relacje świadków) oraz jeden rejs z samochodami ciężarowymi Tatra. Dokumentację i opracowanie dla tej relacji opracowano w wrocławskim Navicentrum.

W całej tej historii najciekawsze było to, że Czesi chcieli wybudować dwa nowe stopnie wodne, jeden w Ostrawie i drugi pod Bohuminem. Niestety, strona polska nie wyraziła zgody na ten drugi stopień wodny, gdyż w grę wchodziło mała korekta granicy na szerokości około 100 metrów (pomimo oddania w zamian obszaru takiej samej wielkości w innym rejonie). I tak zakończyła się wówczas próba użeglownienia Odry od Ostrawy do Koźla.

Fotografie pochodzą z moich zbiorów. Jedyną sygnowaną przez komandora Wróblewskiego jest widok Odry w Raciborzu. Autorów pozostałych zdjęć nie mogę określić, choć domniemywam, że są tego samego autora.

Janusz Fąfara
#1 | Apis dnia 20.03.2014 09:02
Członek naszej Załogi Janusz Niemczuk zamieścił kilka lat temu na naszym forum informację z czeskiej (czechosłowackiej) prasy na ten sam temat: http://www.zeglug...#post_4902
#2 | Apis dnia 20.03.2014 12:23
Nieżyjący już Marian Kosicki także napisał na naszym forum szerszą relację z tego wydarzenia, która cytuje poniżej:

Cytaj

Pływanie Odrą do Bohumina, jako zadanie postawiono przed ŻnO w związku z potrzebą przewozów ciężkich elementów wielkogabarytowych. Wynikało to z programu budowy elektrowni jądrowych w RWPG. Do produkcji stabilizatorów ciśnienień, wytwornic pary i seperatorów przegrzewaczy zostały wytypowane: w Czechosłowacji Vitkovicke Żelezarny a Stroirny Klementa Gottwalda (VŻKG) w Ostrawie, w Polsce Raciborska Fabryka Kotłów (RaFaKo).

Gabaryty oraz ciężąr 120-320 t nie pozwalały na transport drogowy i kolejowy. Oba te miasta leżą na Odrą, ale na odcinku nieżeglownym. Jeżeli nie byłoby możliwośći transportu wodą, ewentualnie wchodziłoby w rachubę przeniesienie części tej produkcji z owych zakładów do Brzegu - to nie dawało sztysfakcji obu stronom. Wykonane więc zozstało studium użeglownienia górnego docinka Odry [mojego autorstwa, co zaowocowało później projektem połączenia Odra-Dunaj].

Podjęto też próby transportowe i tak 2-7.04.1975 odbył się rejs eksperymentalny zestawu Łoś-0-1 + Ż-64 (25 T) + Ż-499 (50 t) na trasie Koźle-Bohumin-Koźle. Przewieziono w dół 50 t wyrobów walcowanych z VŻKG. Do załadunku zbudowano nabrze konstrukcji stalowej długości 40 m w m. Bohumin-Kopytov w km 25,5 (ujście Olzy km 27,4). Po tym wykonano jeszcze 12 rejsów przewożąc m.in. wyroby hutnicze i samochody ciężarowe Skoda. Przewozy te miały charakter propagandowy, aby unaocznić decydentom możliwość transportową Odry. [Głównym napędem tych działań był jeden z vice VŻKG inż. Bednar]

W wyniku tych działań w 1975 rozpoczęto prace projektowe nad połączeniem Odra-Dunaj:

a/ wariant kanału lateralnego od K. Gliwickiego (K. Kędzierzyńskiego) przez Hydroprojekt - inż Zieliński
b/ wariant rzeczny od Koźla z 2 stopniami Navicentrum - inż. Kosicki.

Oba warianty zbiegały się na projektowanej zaporze zbirnika Racibórz.

W roku 1978 prace projektowe przerwano - nadciągał kryzys. Jak określił pewien ekonomista: nadciągający kryzys objawia się wstrzymaniem prac projektowych, których realizacja musi być przesunięta na nieokreślony czas.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL