Żegluga śródlądowa skazana na trwałą marginalizacjęDrukuj

Żegluga śródlądowa skazana na trwałą marginalizacjęOdrzańska Droga Wodna w przeszłości była istotnym składnikiem infrastruktury transportowej kraju. Niestety od ponad 20 lat jej stan ulega stałej degradacji. Dotychczasowe prace modernizacyjne są jednak niewystarczające w stosunku do potrzeb. Co więcej; realizacja kluczowego dla ODW projektu stanęła w ostatnim czasie pod dużym znakiem zapytania. Jeszcze w latach 70. i 80. Odrzańska Droga Wodna, która na długości 687 kilometrów łączy Gliwice ze Szczecinem, pełniła rolę istotnego zaplecza transportowego dla nadmorskich portów. Zasilała je w towary nie tylko z Polski, ale również z ówczesnej Czechosłowacji.

Od początku lat 90. trwa jednak jej degradacja. Najbardziej krytyczny jest stan środkowego odcinka szlaku między Brzegiem Dolnym a ujście Nysy Łużyckiej. Ze względu na braki w infrastrukturze średnio przez 90 proc. dni w roku utrzymuje się na nim zbyt niski stan wody, by umożliwiać żeglugę ciężkich barek.

Jeszcze w połowie 2013 roku w jej projekcie była uwzględniona realizacja III etapu prac modernizacyjnych na środkowym odcinku ODW. Pod koniec stycznia br. okazało się jednak, że w treści dokumentu przyjętego przez rząd nie ma zapisu o realizacji III etapu prac i jego finansowaniu w wysokości 509 mln zł. Na prace na Odrze zarezerwowano jedynie 95 mln zł na dokończenie prac wchodzących w skład jeszcze II etapu modernizacji.

Obecnie z kręgów rządowych płyną jednak sygnały, że w ostatecznej wersji dokumentu znajdzie się zapis o zapewnieniu finansowania dla prac z III etapu. Nie zmienia to jednak faktu, że nie uczynią one z Odry nowoczesnej drogi wodnej spełniającej międzynarodowe standardy.

Cele nieadekwatne do potrzeb

ODW charakteryzuje się odcinkami bardzo o różnych parametrach żeglugowych. Najlepsze prezentuje w dolnym biegu na północ od Ognicy, gdzie spełnia wymagania dla śródlądowej drogi wodnej klasy Vb. Pozostałe odcinki zaliczane są zaledwie do klasy II lub III. Tymczasem, aby śródlądowa droga wodna mogła być zaliczana do szlaków o znaczeniu międzynarodowym, musi mieć parametry przynajmniej IV klasy. Rządowe plany przewidują jednak jedynie podniesienie standardu najgorszych fragmentów ODW jedynie do poziomu III klasy.

Tak naprawdę jest to więc plan minimalistyczny, który da niewiele większy efekt niż odtworzenie parametrów ODW z lat 70. i 80. i nie da możliwości pokonywania całej jej długości przez ciężkie barki. Dziś w wybrane dni w roku mogą to robić barki z własnym napędem o ładowności do 500 ton. Taki maksymalny tonaż obowiązuje bowiem dla dróg wodnych II klasy. W przypadku III klasy wartość ta rośnie do 700 ton. Ponadto, pozwala również na używanie zestawów pchanych, co może zwiększać ładowność nawet do 1200 t. Z kolei IV klasa umożliwia przewożenie nawet 1500 ton ładunku na barkach z własnym napędem oraz 1450 ton za pomocą zestawów pchanych. I tylko ona pozwala klasyfikować drogę wodną w kategorii dróg międzynarodowych.

Kryzys bez końca

Obecnie w transporcie eksploatuje się w Polsce nieco ponad 2 147 kilometrów spośród formalnie istniejących 3 659 kilometrów. Spośród tego żegluga jest prowadzona na 607 kilometrach skanalizowanych odcinków rzek oraz 334 kilometrach kanałów. Z kolei zaledwie 224 kilometrów stanowią drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym.

Stan większości dróg wodnych, podobnie jak w przypadku ODW, w ciągu ostatnich dwudziestu kilku lat systematycznie się pogarszał. Nie może więc dziwić fakt, że transport śródlądowy ma coraz mniejszy udział w transporcie ogółem. W 2012 roku wyniósł on zaledwie 0,2 procent masy wszystkich przewiezionych ładunków.

Tonaż ładunków przewożonych żeglugą śródlądową obniża się nieustannie od 2007 roku. Na przestrzeni ostatniej dekady kształtował się on następująco (w tys. ton, źródło: GUS): 7986 w 2003 r., 8747 w 2004 r., 9607 w 2005 r., 9271 w 2006 r., 9792 w 2007 r., 8109 w 2008 r., 5655 w 2009 r., 5142 w 2010 r., 5093 w 2011 r. 4579 w 2012 roku.

O ile załamanie się transportu rzecznego w latach 2008-2009 można było tłumaczyć wybuchem światowego kryzysu, to na pewno niepokoić musi fakt, że w kolejnych latach nie widać symptomów wychodzenia z niego. W przeciwieństwie do transportu samochodowego czy kolejowego, żegluga śródlądowa nie wróciła już po nim na drogę wzrostu.

Trudno będzie zmienić ten trend w sytuacji, gdy niepewne okazuje się finansowanie najbardziej kluczowych prac modernizacyjnych na polskich rzekach. Prac, których zakładany zakres i tak nie daje szans na efektywne włączenie polskich rzek i kanałów do europejskiego systemu wodnego transportu śródlądowego.

źródło: wnp.pl
foto. Janusz Fąfara
#1 | Black Hawk dnia 12.03.2014 15:12
Żegluga na Odrze o Wiśle już nie mówiąc od dawna na zagładę, to już końcówka, żadnej nadziei już co do rewitalizacji Odry nie mam, zbyt duże spustoszenia a pieniędzy, sprzętu, etc...brak.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL