Shoutbox

Musisz zalogować się, aby móc dodać wiadomość.

tiktak
14.09.2020

tiktak
21.08.2020
[https://www.wody.
gov.pl/aktualnosci
/1274-wody-polskie
-uzyskaly-dofinans
owanie-na-rozwoj-o
drzanskiej-drogi-w
odnej-2][/url]

tiktak
10.08.2020

tiktak
04.08.2020
[url][/https://www
.portalmorski.pl/z
egluga/45901-jest-
projekt-uchwaly-ws
-rozbudowy-odrzans
kiej-drogi-wodnej-
na-odcinku-od-malc
zyc-do-lubiaza]

tiktak
04.08.2020
[https://www.porta
lmorski.pl/zegluga
/45876-ruszaja-rem
onty-kanalow-na-sz
laku-wielkich-jezi
or-mazurskich][/ur
l]

Odsłonią jedyną taką śluzę w EuropieDrukuj

Odsłonią jedyną taką śluzę w EuropieA jednak można. Oto przykład jak można ponownie wydobyć na światło dzienne i zrekonstruować budowlę hydrotechniczną. Zajęli się tym ludzie inaczej myślący, potrafiący docenić wartość historyczną tego obiektu, jak i turystyczną. Być może dlatego, że Bydgoszcz leży dalej od Krakowa niż Gliwice, nie dotarła tam wieść o podziale zabytków na "od zawsze polskie" i "budowane przez innych" (wg prof. Ziejki), a miasto nie szczędziło pieniędzy. Gliwice nie miały tyle fartu...

Najpierw uznawana za nowatorską, kilkadziesiąt lat później została zasypana. W rozpoczętym Roku Kanału Bydgoskiego zostanie odsłonięta. - Bydgoska Scylla i Charybda znowu ujrzy światło dzienne - cieszą się autorzy albumu o jedynej takiej w Europie śluzie trapezowej.
Maciej Kulesza: Kanał Bydgoski był chyba jedyną inwestycją w naszym mieście, która pochłonęła tak wiele ofiar. Przy jego budowie podobno zginęło 2 tys. ludzi.

Tomasz Izajasz: Szacuje się, że do jego budowy sprowadzono od około 8 do nawet 18 tys. robotników. Oczywiście ta górna granica jest liczbą zdecydowanie przesadzoną, więc maksymalną liczbę osadników można szacować na poziomie 10 tys. Problemem były warunki, w których pracowali robotnicy. Często przebywali do pasa w wodzie, co prowadziło do licznych chorób takich jak febra czy czerwonka. Walenty Winid w monografii "Kanał Bydgoski" wspomniał, że co czwarty pracownik nie wrócił do domu ze względu na trawiące kolonie choroby.

Nie tylko z powodu konieczności przebywania w wodzie ta praca była skrajnie wyczerpująca.

TI: Kanał miał długość 26,6 km i budowany był przy wykorzystaniu prymitywnych narzędzi. Przecież dopiero kilkadziesiąt lat później pojawiły się prymitywne koparki i inne maszyny, które dziś są powszechnie wykorzystywane na placach budowy. Również warunki bytowo-mieszkalne tych ludzi były bardzo trudne.

Otwarcie kanału 9 czerwca 1774 r. okazało się całkowitą klapą. Dlaczego?

TI: Kanał budowano w szaleńczym tempie, co wymusił król Prus Fryderyk II Hohenzollern, który chciał jak najszybciej usprawnić handel do Prus, ale również w pewnym stopniu osłabić Gdańsk. W blisko 1,5 roku był gotowy, co nawet biorąc pod uwagę dzisiejsze technologie jest czasem fantastycznym. Jego otwarcie nie było sukcesem. Niestety po napuszczeniu wody do koryta kanału podniosło się dno i na odcinku co najmniej 3 km powstało jedno wielkie błoto. Do tego zawaliła się drewniana śluza w Prądach. Z innymi śluzami również były problemy.

Około 1800 r. zaczęto zastępować te nieudane drewniane śluzy budowanymi od nowa ceglanymi. Dlaczego tyle czasu musiało minąć? Niemcy nie potrafili rozwiązać problemów technicznych?

TI: Drewniane śluzy zastąpione zostały bardzo rzadko wykorzystywanym w hydrotechnice jeszcze budulcem - cegłą paloną. Duża część śluz w Europie powstawała z piaskowca, ale na naszych terenach jest to surowiec bardzo trudno dostępny, dlatego postanowiono wykorzystać cegły. Cytowany już wcześniej Winid wspomina, że do 1801 r. zbudowano wszystkie nowe ceglane śluzy, przy czym bardzo prawdopodobne jest, że na terenie Bydgoszczy powstały one już kilka lat wcześniej. Na Planie Lindnera z 1800 r. widać, jak wszystkie śluzy są już na "nowych miejscach".

Wegetacja kanału przez ćwierć wieku nie była konsekwencją tylko i wyłącznie problemów technicznych, które jak najbardziej dawały się we znaki śluzie miejskiej, ale przede wszystkim brakiem funduszy na utrzymywanie kanału, co prowadziło do degradacji urządzeń hydrotechnicznych.

Najdalej na wschód wysuniętą śluzą, związaną z Kanałem Bydgoskim, była śluza "miejska" (Stadtschleuse). Miała konstrukcję drewnianą. Dziś po niej nie ma śladu.

Robert Grochowski: - Prace przy jej budowie rozpoczęły się około 1773 r. Obiekt wybudowano na skraju Przedmieścia Gdańskiego, na terenie ogrodów bydgoskich mieszczan, w odległości 47 m na wschód od ówczesnego koryta Brdy. Odnosząc lokalizację do współczesnej zabudowy, śluza zlokalizowana była w rejonie wschodniego przyczółka mostów Solidarności, czyli poniżej obecnej śluzy miejskiej przy ul. Marcinkowskiego. Była to konstrukcja drewniana, z drewnianymi wrotami wspornymi ze stalowymi okuciami.

Jej realizacja przysparzała budowniczym wielu trudności. W 1788 r. zawaliła się.

RG: Było to związane z niedostatecznym konserwowaniem obiektu. Śluza zawaliła się, ale szczęśliwym trafem już rok wcześniej rozpoczęto prace przy budowie nowej śluzy miejskiej. Zaprojektowano olbrzymi, niezwykle nowoczesny, murowany z kamienia obiekt, nieznany dotąd na omawianym obszarze. Zakrojone na wielką skalę roboty przy budowie śluzy i nowego kanału żeglownego trwały blisko trzy lata (1787-1790). Cały trud poszedł jednak na marne, bowiem na skutek wadliwego posadowienia na ilastym, podmokłym gruncie śluza wkrótce po oddaniu do eksploatacji została tak silnie uszkodzona, że jej naprawę uznano za bezcelową. W niedługim czasie została całkowicie rozebrana. Wobec fiaska nowatorskiego projektu, w latach 1791-1792 odbudowano starą, uszkodzoną, drewnianą śluzę "miejską".

Ile w całości kosztowała budowa kanału?

TI: Około 800 tys. talarów, co jest olbrzymią sumą, biorąc pod uwagę, że w czasach pruskich za 2 talary można było kupić na przykład jeden garniec gorzałki czy dwie pary butów. Te miary trudno odnieść do dzisiejszych czasów, ale spokojnie można mówić o olbrzymich kwotach zarówno na budowę, jak i późniejsze odnowienie kanału.

XX w. to nowy rozdział historii Kanału Bydgoskiego. Powstał wtedy "nowy" kanał. I znowu były problemy z realizacją budowy śluz - np. Okole.

TI: W 1906 r. rozpoczęły się prace nad przygotowaniem dokładnych planów remontu kanału. Pierwotnie ruch na odnowionej drodze wodnej miał zostać otwarty wiosną 1914 r., czyli prawie idealnie 140 lat po jej uruchomieniu. Sprawa się odwlekła, bo ze względu na złe warunki geologiczne śluza Okole uległa uszkodzeniu. Ostatecznie nowy kanał otwarto w 1915 r.

Podczas remontu zdecydowano się jednak na inny wariant przeprowadzenia drogi wodnej, zgodny z pierwotnymi planami wytyczenia kanału. Postanowiono wykonać nowy przekop koryta o długości około 2 km i wybudować dwie śluzy funkcjonujące do dziś - Okole i Czyżkówko. Od strony finansowej ten wariant niekoniecznie był najlepszy, ale umożliwiał zastąpienie aż pięciu śluz na starym kanale dwoma na nowej nitce, co miało pozytywny oddźwięk w postaci znacznego skrócenia czasu śluzowania.

Nowe położenie kanału dało też możliwość zlikwidowania śluzy trapezowej, co było bardzo wyczekiwanym rezultatem przez bydgoskich kupców. Śluza ta mocno uprzykrzała życie mieszkańcom miasta korzystającym z żeglugi śródlądowej.

Właśnie ta śluza w tym roku odsłonięta zostanie dla bydgoszczan. Jej historii poświęciliście też swoją książkę. Nazwaliście tę śluzę bardzo dziwnie - Bydgoską Scyllą i Charybdą?

TI: Nazwa jest wynikiem lektury znakomitej publikacji dotyczącej Kanału Bydgoskiego autorstwa Walentego Winida, który imionami potworów rodem z mitologii greckiej ochrzcił tę zasypaną i zapomnianą przez bydgoszczan śluzę. Przyrównał ją do potworów ze względu na zniszczenia wynikające z użytkowania jej na przestrzeni blisko 30 lat.

Ta śluza była trzecią w okolicy obecnych Mostów Solidarności. Kiedy powstała, była uznawana za obiekt niezwykle nowoczesny. Na czym polegało jej nowatorstwo?


RG: Nazwano ją "trapezową" albo "workową". Była interesującym przykładem rozwoju XIX-wiecznej myśli technicznej. Nietypowy był zarówno sam kształt komory, sposób usytuowania wrót górnych i dolnych w jednej głowie, jak również sposób jej funkcjonowania.

Manewrowanie w niej musiało być niezwykle skomplikowane.

RG: Nietypowa konstrukcja wiązała się z nietypowym sposobem śluzowania. Poziom wody na Brdzie Górnej wynosił 35,84 m n.p.m., zaś w kanale śluzowym - 32,65 m n.p.m. Śluza pozwalała statkom i łodziom pokonać ową różnicę poziomów, wynoszącą 3,19 m. Wadą przyjętej konstrukcji była jednak konieczność wcześniejszego obracania barek, by wpłynęły do śluzy rufą. Najbliższym miejscem dość szerokim na taki manewr była Brda poniżej mostu Bernardyńskiego, jeszcze do niedawna przez starych bydgoszczan nazywanego "obracanką". Od "obracanki" barka była holowana rufą, po czym wpływała do komory przez otwarte wrota dolnego stanowiska. W tym czasie wrota górnego stanowiska musiały być zamknięte. Z chwilą wpłynięcia statku do śluzy zamykano wrota dolne i odpowiednio sterując zasuwami w kanałach obiegowych, napełniano komorę wodą. Po napełnieniu jej do poziomu wody w Brdzie Górnej dziób jednostki przesuwano w kierunku górnych wrót. Wrota były następnie otwierane, a jednostka mogła już przodem wypłynąć na górne stanowisko, by udać się dalej w kierunku pierwszej śluzy na Kanale Bydgoskim.

W przypadku przemieszczania się statków w przeciwnym kierunku, tj. od Kanału Bydgoskiego w dół Brdy, sytuacja ulegała odwróceniu.

W 2011 r. prowadził pan prace archeologiczne w miejscu zasypanej śluzy trapezowej. Co odkryliście w jej wnętrzach?

RG: W trakcie badań odsłonięto część centralnego filara głowy oraz punktowo uchwycono mury wschodniej, północnej i zachodniej ściany komory. Odsłonięte fragmenty znajdowały się w dobrym stanie. Interesującym odkryciem z punktu widzenia konstrukcyjnego były relikty ścianki szczelnej.

Kiedy mieszkańcy zobaczą odsłoniętą już unikatową, jedyną taką śluzę trapezową w Europie?

RG: Prawdopodobnie wiosną tego roku. Obecnie trwa rewitalizacja obiektu, finansowana z budżetu miasta. Wykonawcą prac jest bydgoska firma "Hydro-Eko". To specjaliści od budownictwa wodnego - od wielu lat wykonują liczne prace przy śluzach Kanału Bydgoskiego. Projekt zakłada m.in. częściowe odsłonięcie komory śluzy oraz odrestaurowanie głowy, z rekonstrukcją wrót i kładek. Po latach zapomnienia bydgoska Scylla i Charybda ponownie ujrzy światło dzienne.

* Robert Grochowski - bydgoski archeolog, Tomasz Izajasz - kustosz Muzeum Kanału Bydgoskiego; autorzy albumu "Bydgoska Scylla i Charybda, Unikatowa Śluza Trapezowa", wydanego przez Wydawnictwo Pejzaż 2013.

Na zdjęciu: Dolne stanowisko śluzy trapezowej. Zdjęcie jest unikatowe, pochodzi z 1905 r., posiada je w swoich zbiorach Archiwum Państwowe w Bydgoszczy. Dobrze widoczne są tu dolne wrota śluzy i - zaraz po lewej - górne wrota wsporne. Po prawej widać oryginalną balustradę, która została rozebrana w ubiegłym roku. Śluza oświetlana była lampami gazowymi. Obecnie trwają prace przy jej odkopaniu

#1 | Wojciech Rytter dnia 11.01.2014 08:26
Bardzo ciekawy artykuł.Inicjatywa godna pochwały.Na pewno przyciągnie rzesze turystów ,chcących zobaczyć dawne budowle hydrotechniczne.Ja też pojadę zobaczyć ten zabytek.
#2 | Tomasz Izajasz dnia 12.01.2014 21:15
Dodam tylko, że śluza nie zostanie odsłonięta w całości niestety...
Przy okazji zapraszam również do Muzeum Kanału Bydgoskiego gdzie w tym momencie można już zobaczyć interaktywną makietę śluzy trapezowej.
#3 | Apis dnia 13.01.2014 09:10
W Gliwicach też mogli choć kawałek zostawić... http://www.zeglug...cle_id=504
www.kanalgliwicki.net/apis/sluza_XVIII/DSCN4914.jpg

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [1 głos]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL