Hybrydowe "pasażery" na WiśleDrukuj

Hybrydowe "pasażery" na WiśleŚródlądowy, nieduży statek pasażerski, o napędzie hybrydowym, czyli spalinowo-elektrycznym, zaprojektowano na Wydziale Oceanotechniki i Okrętownictwa Politechniki Gdańskiej. Mógłby on pływać po Wiśle i innych rzekach albo po jeziorach i zalewach, wykorzystując energię elektryczną uzyskiwaną, m.in. z paneli z fotoogniwami, w których następuje przemiana światła słonecznego na energię elektryczną.

Naukowcy i studenci okrętownictwa PG z Koła Naukowego "Korab" mają już spore doświadczenie w projektowaniu oraz budowaniu łodzi z napędem solarnym. W roku 2006 wykonali dwukadłubowy pojazd wodny "Energa Solar". Miał on na pokładzie 6 paneli słonecznych, zasilających akumulatory, a te - silnik elektryczny ze śrubą napędową. Pierwszy raz zastosowano wówczas do napędu pojazdu wodnego silnik elektryczny nowej generacji, z zastosowaniem magnesów z tzw. ziem rzadkich, bardzo mały, wydajny i zużywający niewiele energii.

W 2008 roku studenci i młodzi naukowcy zaprojektowali i zbudowali eksperymentalny katamaran solarny spacerowy "Eko Solar". Ma on długość 6 m i szerokość - 2,5 m. Na pokładzie mieści 2 - osobową załogę i 8 pasażerów. Silnik elektryczny ze śrubą, podobny jak na katamaranie regatowym "Energa Solar", zainstalowany na obrotowej kolumnie pełni funkcje napędu i steru.

Koncepcyjny projekt ekologicznego statku turystycznego z napędem hybrydowym opracowano w odpowiedzi na potrzeby armatorów, przewożących pasażerów na wodach objętych ochroną środowiska naturalnego lub wręcz zakazem pływania łodzi i statków z napędem spalinowym. Wyzwanie podjęli prof. Marek Dzida, dr inż. Paweł Dymarski, dr inż. Wojciech Litwin i inni pracownicy naukowi okrętownictwa politechniki, we współpracy z prof. Andrzejem Lerchem i Pawłem Geleszem z Pracowni Architektury Okrętów Akademii Sztuk Pięknych w Gdańsku.

Prace projektowe współfinansowały Wojewódzki Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Gdańsku oraz WOiO PG.

- Opracowano kilka wersji statku - jednokadłubową i dwukadłubową oraz w różnych konfiguracjach aranżacji pomieszczeń - podkreśla dr inż. Litwin, prodziekan ds. naukowych WOiO PG i opiekun koła "Korab". - W wersji standardowej, z salonem pasażerskim z fotelami, mógłby on przewozić 55 osób, tyle ile mieści się w autokarze, a w wersji komfortowej "lux" - mniej, ale w salonie z kanapami, fotelami, stolikami i barem.

Pomieszczenia pasażerskie byłyby też przystosowane do poruszanie się w nich osób niepełnosprawnych na wózkach. Na dziobie można by zainstalować wychylną rampę, umożliwiającą pasażerom bezpośrednie schodzenie na brzeg, po dopłynięciu do niego statku. Kadłub wycieczkowca ma być zespawany z blach z lekkiego stopu aluminiowego. Dzięki temu można uzyskać jego bardzo małe zanurzenie, wynoszące około 50 centymetrów, co jest istotne na płytkich rzekach, takich jak Wisła. Choć w porównaniu ze statkiem z kadłubem stalowym koszty budowy byłyby znacznie wyższe.

Stanowi to barierę finansową dla armatorów, bo wydatek na zakupienie statku, szacowny na kilka milionów złotych, musiałby się dość długo zwracać. Wyjściem z tej sytuacji są starania o pozyskanie dofinansowania z funduszy Unii Europejskiej, wspierającej transport śródlądowy, rozwój turystyki i przedsięwzięcia związane z ochroną środowiska naturalnego. Dr inż. Litwin wskazuje na zalety i efektywność napędu hybrydowego wycieczkowca.

Napęd taki nie tylko pozwala statkowi na spełnianie wymogów ochrony przyrody, ale i znacznie obniża koszty jego eksploatacji. Symulacyjna analiza wykazała, że na wiślanej trasie z Tczewa do Gdańska, o długości 53 km, statek płynący pod silnikiem spalinowym zużyłby paliwo za 135 zł, a z wykorzystaniem napędu hybrydowego - za 24 zł. Jeśli byłby napędzany tylko silnikami elektrycznymi, koszty były bliskie 0 zł. Komfort żeglugi jedynie z takim napędem podnosi brak hałasu wywoływanego przez motory wysokoprężne.

Statek pływałby na trasach jednodniowych lub na dłuższych, ale etapowych.

#1 | Seehund dnia 10.06.2013 20:32
Ciekawostka. Przeczytałem z zainteresowaniem, ale na końcu zapaliło mi się czerwone światło. Może jestem w błędzie, ale moje rachunki podpowiadają mi, że statek mający aspiracje, w dobrych warunkach, zabrać 55 pasażerów powinien mieć ponad 20 m długości i około 4 m szerokości. Trasę 53 km w dół rzeki powinien pokonać wciągu 3-4 godzin zużywając, za 135 zł, około 8-9 litrów na godzinę. W wersji hybrydowej 1,7 l/h. Ta hybryda może i jest cudowna, ale tradycyjny napęd, z tak małym spalaniem, to też jest coś. Na Renie takie rzeczy się nie udają.... .
#2 | slawekn2 dnia 11.06.2013 09:22

Cytaj

Jeśli byłby napędzany tylko silnikami elektrycznymi, koszty były bliskie 0 zł

Silniki elektryczne potrzebują całej baterii akumulatorów (w przeciwieństwie do napędu sinikami diesla), które co pewien czas trzeba wymieniać i utylizować wobec czego koszty nie są równe 0 zł. Poza tym ogniwa fotowoltaiczne umieszczone na dachu statku tylko doładowują akumulatory podczas rejsu, które wcześniej muszą być w pełni naładowane z sieci energetycznej na przystani co także nie kosztuje 0 zł. Jeśli weźmiemy pod uwagę utylizację akumulatorów i świadomość z czego produkujemy prąd w naszym kraju to z tą ekologią to nie jest wcale tak optymistycznie.
Obecnie silniki diesla montowane na statkach muszę spełniać normę emisji spalin Tier 2, a od roku 2015 będzie to jeszcze wyższa norma Tier 3.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL