Czy Koźle powinno być stolicą żeglugi śródlądowej i gospodarki wodnej w dorzeczu Odry?Drukuj

Kpt. ż.ś. Czesław Szarek wystosował do Rady Powiatu Kędzierzyńsko - Kozielskiego wypowiedź, z której płynie (dla nas oczywista) konstatacja co do stanu Odry jako drogi wodnej i polskiej żeglugi śródlądowej w ogóle. Proponuje też, że właśnie Kędzierzyn-Koźle powinien być siedzibą nowej lub zreorganizowanej administracji wód powierzchniowych zlewni Odry. Analogicznie dla zlewni Wisły powinien być to Kraków.

To właśnie południowa część Polski ma podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa hydrologicznego i gospodarczego naszych rzek głównych Wisły i Odry. Istniejąca tu infrastruktura hydrotechniczna, przemysłowa i transportowa może i powinna odgrywać kluczową rolę w dalszym rozwoju gospodarki Polski. Oto pełna treść wystąpienia kapitana Szarka:

SZANOWNI PAŃSTWO

Jako wieloletni mieszkaniec Kędzierzyna-Koźla, również jako osoba przez dziesięciolecia związana z problematyką rzek a ściślej z żeglugą śródlądową jestem pełen uznania dla Szanownej Rady za podjętą inicjatywę, w konsekwencji której na ręce Prezesa Rady Ministrów Rzeczypospolitej Polskiej przesłano Uchwałę w sprawie podjęcia kroków dla opracowania rządowego programu w celu systematycznego pogłębiania koryta Odry (Nr XII/73/2011 z dnia 29 września 2012).

O trafności i wadze przedstawionego przez Państwo problemu świadczy też udzielone Wam poparcie ponad 60 rad gmin i powiatów. Dołączam się do tej listy z nadzieją, że moim śladem pójdą inne podmioty gospodarcze i osoby fizyczne.

Odnosząc się do treści zawartej w odpowiedzi Ministra Środowiska, znak:DZW-5-247/34036/12/MS z dnia 28 sierpnia 2012r. na Waszą Uchwałę a kierowaną na ręce Szefa Kancelarii Prezesa Rady Ministrów stwierdzam co następuje:

Spośród istniejących dzisiaj w Polsce siedmiu Regionalnych Zarządów Gospodarki Wodnej, cztery oddziaływują bezpośrednio lub pośrednio na stan gospodarki wodnej rzeki głównej jaką jest Odra. Poprzez zaniechanie prowadzenia gospodarki utrzymaniowej a następnie przez niepodejmowanie działań inwestycyjnych narażają one na częste stany klęsk żywiołowych zamieszkującą tereny zlewni Odry ludność. Tak więc brak zbiornika retencyjnego w Raciborzu to wina RZGW Gliwice. Zbyt mała głębokość tranzytowa na kanale Gliwickim też RZGW Gliwice. Stan zamulenia odpadami kopalnianymi kanału i zbiornika Dzierżno to też ich wina. Dzisiaj słyszymy, że „już” ruszyła budowa zbiornika „Racibórz”, ale w wersji „suchego”, czyli tylko funkcja przeciwpowodziowa bez żadnego wykorzystania gospodarczego, czyli ma to być polder.

Jak działa taki zbiornik? To bardzo proste. Przy wezbraniach woda z koryta rzeki wypełnia nieckę zbiornika, złagadza w ten sposób szczyt fali powodziowej a zaraz po przejściu kulminacji woda ze zbiornika wraca do koryta wydłużając w ten sposób długość fali powodziowej. Niby wszystko dobrze, ale wystarczy, że gdzieś „niżej” na jakimś dopływie pojawi się inna „duża woda” i spotkają się obie a może więcej fal i powtórka z 1997 roku gotowa. Tak więc zbiornik jest, ale go nie ma bo nie można zatrzymać na dłużej wysokiej wody w zbiorniku a potem odpowiednio alimentując bezpiecznie zasilać koryto w czasie niskich stanów wód (niżówek).

Istnienie jakiegokolwiek zbiornika w górnym odcinku Odry daje poczucie większego bezpieczeństwa, ale tylko dla Raciborza, Kędzierzyna-Koźla i Opola. Dalej już pojawiają się liczne dopływy Odry a one bywają nieprzewidywalne. Istniejące na tych rzekach zbiorniki retencyjne są obecnie w opłakanym stanie, gdyż straciły one swoją pierwotną pojemność z braku prowadzenia tam prac utrzymaniowych. Zbiorniki te są za małe, a przede wszystkim są zamulone.

Kierując dalej Naszą uwagę z nurtem Odry i napotykając nad jej brzegami na kolejne miasta czy wsie przestaje Nam być wesoło. Nasza świadomość jest oszukiwana posiadaną informacją o istnieniu zbiorników a w rzeczywistości są to tylko płytkie kałuże. Tak więc koniecznym jest czyszczenie zbiorników retencyjnych i budowa nowych. Rozpoczęte dzisiaj działania hydrotechniczne na Odrze takie jak modernizacja Wrocławskiego Węzła Wodnego, naprawa pewnej ilości (bo raptem 149) ostróg i pogłębianie pewnych tylko miejsc nie wyczerpują znamion racjonalnej gospodarki wodnej, są jedynie potwierdzeniem obecnego złego stanu i braku właściwej polityki planistycznej i realizacyjnej.
Zakładając hipotetycznie, że zbiornik retencyjny w Raciborzu już istnieje, a pozostałe odzyskały swoją pełną pojemność, odpowiedzmy na pytania: Czy to już wszystko? Czy teraz jesteśmy bezpieczni? Oczywiście nie. Dla zapewnienia pełnego bezpieczeństwa potrzebny jest jeszcze jeden zbiornik i to znacznie potężniejszy niż wszystkie zbiorniki razem wzięte. Potrzebne Nam jest odpowiednio drożne (głębokie) koryto Odry. Potrzebne jest działanie systemowe.

Obecny stan pojemnościowy koryta Odry to z biedą 1/3 pojemności sprzed czterdziestu lat (patrz załącznik nr 1 i nr 2 do niniejszego pisma).



Odra w okolicach Lubiąża w latach 60 XX wieku (u góry) i ten sam odcinek na zdjęciu satelitarnym obecnie (poniżej)

Rzeka jest płytka i mocno zarośnięta. Istniejąca jeszcze zabudowa umocnień brzegowych a raczej jej pozostałe fragmenty są w stanie fatalnym. System faszynowo-kamiennych tam poprzecznych i podłużnych (ostrogi i opaski) w wielu miejscach przestał istnieć, gdyż został zniszczony zimowymi i wiosennymi pochodami lodu a wysokie stany wód dopełniają zniszczenia. Właśnie wtedy niesione są przez wodę namuły i różne frakcje rumowiska dennego i brzegowego. Tak więc, gdzieś dochodzi do nadmiernej erozji dennej i brzegowej by odłożyć się w innych miejscach. W konsekwencji dochodzi do zasypywania pól międzyostrogowych i zwężania się koryta. Powstający w ten sposób rów zmienia całkowicie wcześniejszy charakter rzeki a poziom wody w nim gwałtownie rośnie stwarzając zagrożenie powodziowe, ale i gwałtownie opada sprowadzając w późniejszym czasie następną klęskę suszę.

Paradoksalnie, to właśnie niskie stany wody wyrządzają rzece większą szkodę niż wysoka woda, ale tego nikt nie widzi, gdyż jest to proces długotrwały i cichy. Właśnie przy „niżówkach” następuje atak przyrody na rzekę. Właśnie wtedy roślinność lądowa rozsiewa się w odsłoniętym korycie rzeki. Mając znakomite warunki do ukorzeniania się i szybkiego wzrostu roślinność lądowa zabiera metr po metrze przestrzeń koryta rzeki. Widzimy więc, że kolejną przyczyną powstawania powodzi jest zły stan koryta rzeki i międzywala. To nie zmiany klimatyczne na Naszej Planecie powodują zarastanie naszych rzek, ale w zdecydowanej mierze arogancko prowadzona przez człowieka gospodarka wodna.

Brak właściwej gospodarki zaowocował też degradacją klasyfikacyjną drogi wodnej a to wiązało się tylko z prostymi działaniami administracyjnymi. Rzeka dziczeje (zjawisko renaturalizacji), teraz administracja wodna otwierając nad problemem „zielony parasol” pt. Natura 2000 tworzy w rzeczywistości trzy problemy bezpieczeństwa hydrologicznego, środowiskowego i gospodarczego.

Płytkie i zarośnięte rzeki to też brak miejsca dla bytowania i migracji ryb. Ich liczba w rzece znacząco zmalała. Dowodem na prawdziwość tego twierdzenia jest zaprzestanie prowadzenia gospodarki rybackiej na Odrze i jej dopływach. Wyjątek stanowi odcinek dolnej Odry, ale tam jest szeroko i głęboko. To samo tyczy się ptactwa wodnego. Ich gniazda pustoszone są przez drapieżniki lądowe z powodu łatwego do nich dostępu.

Konieczne jest więc natychmiastowe rozpoczęcie prac odtworzeniowych nie tylko na zabudowie regulacyjnej ale i w korycie rzeki (pogłębianie), wliczając w to zasypane i zarośnięte pola międzostrogowe (czyszczenie). Następnie prowadząc w odpowiednim reżimie prace utrzymaniowe i inwestycyjne dążyć do zasady zrównoważonego rozwoju, zarówno w obszarze środowiskowym jak i gospodarczym. Osiągnięcie parametrów IV kl. Odrzańskiej Drogi Wodnej stanowi podstawowy wymóg w powrocie Polski na żeglugową mapę Europy a to wbrew twierdzeniom Ministerstwa Środowiska jest realne i nie jest takie trudne. Potrzebna jest wola wyznaczenia celu i działań systemowych.

Odra na odcinku od południowej granicy Polski do K-Koźla to RZGW Gliwice, dalej do ujścia Nysy Łużyckiej jest administrowana przez RZGW Wrocław, na pozostałym odcinku przez RZGW Szczecin. Jednak swoiste kuriozum stanowi mające olbrzymie znaczenie dla Odry RZGW Poznań. Rzeka Warta i jej dopływy to znacząca ilość wody, która ma olbrzymi wpływ na układ hydrologiczny Odry. Będące pod zarządem RZGW Poznań cieki, jak i istniejące na nich zbiorniki retencyjne, działają w oparciu o swoiste procedury utworzone i zrozumiałe tylko przez administratora z Poznania. Finalnie do koryta Odry wpływa tyle tylko wody ile „Poznań” uzna za stosowne. Dlatego też w korycie Odry wody jest albo za mało albo za dużo. RZGW Poznań ma możliwość oddziaływania na Odrę bo ma w swojej dyspozycji wiele zbiorników retencyjnych, w tym trzeci co do wielkości w Polsce zbiornik Jeziorsko.

Tu pewna dygresja:

O ile RZGW Wrocław próbuje na Odrze grać rolę „pierwszych skrzypiec”, Gliwice i Szczecin rolę dwóch „altówek”, o tyle RZGW Poznań to największy instrument strunowy „kontrabas”. Czy coś wyjdzie z takiego kwartetu? Może tak, ale tu każdy z instrumentów ma inne nuty, a dyrygent... jest bez nut. Tak właśnie wygląda administrowanie Zlewnią Odry.

Prawidłowe prowadzenie gospodarki wodnej to działania w kierunku osiągania korzyści społeczno-ekonomicznych zainteresowanych regionów a tym samym całego państwa. Działania takie należy prowadzić w oparciu o precyzyjne wyznaczenie celu, określenie stosownej strategii i dobór właściwych narzędzi.

Tak więc, Szanowna Rado, idea zawarta w Państwa Uchwale ma większą głębię jak tylko „kopanie” (pogłębianie). Zabiegacie Państwo o prowadzenie działań systemowych poprzez odtworzenie, utrzymywanie i dalsze inwestowanie w rzeki a takie działanie rokuje sukces bezpieczeństwa hydrologicznego i gospodarczego regionów zlewni Odry.

Nie będę odnosił się bezpośrednio do treści odpowiedzi udzielonej Państwu przez Ministra Środowiska mimo, że roi się w niej od błędów i sprzeczności, pozostawiając ten problem autorowi tego dokumentu, chcę pokazać problemy, niebezpieczeństwa, ich źródła ale i możliwości mądrego i perspektywicznego działania.

Obecna ocena działalności Ministerstwa Środowiska w zakresie gospodarczego wykorzystania wód powierzchniowych, dalece odbiega od oceny pozytywnej, a hasło „zrównoważonego rozwoju” pozostaje jedynie jako mało istotny zapis ustawowy. Tak więc przez wielolecie autokratycznej działalności tego Ministerstwa doszło do widocznych dzisiaj zaniedbań i zniszczeń.

Trwająca obecnie swoista pielgrzymka po Polsce przedstawiciela Ministerstwa Środowiska w celu namówienia „terenu” do udzielenia poparcia dla przeprowadzenia kolejnej „reformy wodnej”, co jest powiązane z kolejną zmianą Prawa Wodnego, jest potwierdzeniem, że jest źle, bo nic się nie robiło. Jednak teraz, jak twierdzi MŚ będzie dobrze, teraz są pieniądze i wiedza co i jak zrobić. Ilość odbytych spotkań wcale nie przekłada się na aprobatę „dołów” dla proponowanych rozwiązań, gdyż te znacząco odbiegają od oczekiwań a przebijające się hasło ze strony MŚ „Dajcie Nam tylko poparcie i pełnię władzy...” jest tego potwierdzeniem.

Propozycje typu „Zlikwidujemy Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej, w to miejsce powołamy Ministra ds. Gospodarki Wodnej a przy nim Krajową Radę Gospodarki Wodnej. Powołamy Osoby Prawne Dorzeczy Wisły i Odry. Zlikwidujemy RZGW a powołamy Urzędy Gospodarki Wodnej. Istniejące obecnie Urzędy Żeglugi Śródlądowej a podległe resortowi transportu, działające jako organ nadzoru nad bezpieczeństwem żeglugi śródlądowej, wchłoniemy w nasze struktury terenowe. Przy każdym UGW powołamy Radę Gospodarki Wodnej Regionów. Podzielimy wody powierzchniowe na Rządowe i Samorządowe...” Widać dokładnie o co chodzi resortowi Środowiska, o kolejne Ministerstwo, a zaniedbania, pracę i odpowiedzialność przekazać do Samorządów.

Tu kolejna dygresja:

RZGW to fabryki dyrektorów. RZGW w piątek już nie pracują a w poniedziałek jeszcze nie pracują. Nie ma się co dziwić opiniom „dołów”, skoro rzeki płyną nieprzerwanie, bez wolnych dni a gospodarz...?
Pomysły dyrektora RZGW Wrocław takie jak to, że on doprowadzi do tego, że śluzy będą samoobsługowe (na pilota) albo, że on wybuduje takie wały i mury wokół Wrocławia, że obroni tym miasto przed każdą powodzią, albo też, że wszystko wykopane z rzeki to odpady a nie surowce, świadczy dobitnie o braku oglądu zagadnienia i jest bardzo wymowne.

Wypowiedzi dyrektora RZGW Szczecin, że trwają właśnie ustalenia ze stroną niemiecką w sprawie konieczności podjęcia prac remontowych umocnień brzegowych Odry Granicznej, czyli „ustalania ustaleń”, bo strona niemiecka już kończy swoją odbudowę a u nas ciągle się coś ustala a efektów brak.

RZGW Poznań nie puści wody do „suchego koryta” Warty ze zbiornika Jeziorsko bo właśnie tam „kaczki uczą się pływać” a brak wody w Odrze ich nie obchodzi. I dalej; Wielka Pętla Wielkopolska i jej pokonanie przez wodniaków jako atrakcja turystyczna RZGW Poznań, zasługuje na wpisanie tego przedsięwzięcia na listę sportów ekstremalnych, gdyż szlak ten zarośnięty i zasypany to raczej poligon dla „majętnych twardzieli” a nie dla turystyki egalitarnej.

Dziwna jest też praktyka RZGW Gliwice, który to w niedziele zamyka Kanał Gliwicki do uprawiania żeglugi zawodowej jak i turystycznej. Podobno brakuje wody w kanale ale i pieniędzy na wynagrodzenie dla obsługi śluz. Śluzowanie jednostek pływających jest odpłatne, więc jaki tu problem? Gdyby śluzy na Kanale Gliwickim wykorzystywały posiadane możliwości techniczne oszczędnego gospodarowania wodą problem by nie istniał, ale to dobrodziejstwo techniczne zostało zarzucone przez administratora kanału. Gdyby administrator kanału utrzymywał w nim pierwotną głębokość 3,5 m problemu też by nie było, teraz jednak jest tam głębokość 1,6 m i to tylko w jego osi. Pogłębiarki do obsługi kanału zostały sprzedane do RZGW Poznań a dalszy ich los jest nieznany.

Lista takich problemów może być nieskończenie długa, ale warto się zastanowić nad przyszłością, która to właśnie puka odważnie do Naszych Drzwi. Oto jeden z przykładów:

WROCŁAW – RIJEKA - BRUSSELS 2012 to cykl trzech międzynarodowych konferencji dot;
Rozwoju współpracy w obszarze Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego CETC-ROUTE 65
Prognozy przepływu ładunków do 2050 r. każą spodziewać się stałego wzrostu wolumenu transportu. W zależności od stopnia przygotowania regionów do sprostania nowym wyzwaniom transportowym oznaczać to może rozwój gospodarczy lub problemy natury środowiskowej i społecznej. Pomimo stykania się ze strefami silnego wzrostu gospodarczego, w Europie w dalszym ciągu istnieją regiony, które ze względu na brak wydajnych połączeń nie mogą spełnić swojej funkcji ekonomicznej. Pozostawanie w tego rodzaju izolacji zwiększa ryzyko odpływu wykształconego kapitału ludzkiego, czyli zjawisko „brain drain”, a w konsekwencji brak odpowiedniej dynamiki rozwoju. U podstaw Inicjatywy CETC-ROTE65 leży przekonanie, że efektywne rozwiązanie problemów związanych z rozwojem połączeń transportowych mogą przynieść jedynie wspólne działania regionów Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego. Partnerzy CETC stawiają sobie ambitny cel stanowienia wsparcia dla władz krajowych i europejskich w procesie podejmowania decyzji rozwojowych – podporządkowany jest mu również cykl konferencji.
Cykl konferencji skierowany jest do przedstawicieli administracji Unii Europejskiej, administracji krajowych (na szczeblu centralnym, regionalnym i lokalnym), środowisk naukowych i przedsiębiorców.

Zawartość cyklu konferencji.

DROGI DO ROZWOJU WROCŁAW 22-23.10.2012
- międzynarodowe inicjatywy na tle aktualnej polityki transportowej Polski i Unii Europejskiej
- idea zielonych korytarzy: współmodalność, środowisko, innowacje
- potrzeby rozwojowe Regionu Europy Środkowej – kwestie społeczne, polityczne i gospodarcze w obszarze pomiędzy Bałtykiem a Adriatykiem
- skutki nieinwestowania w infrastrukturę i rozwój regionów
- plan działań Partnerów Inicjatywy CETC-ROUTE65
EGTC-CETC : SIEĆ-WZROST-PROFIT RIJEKA 23.11.2012
- rozwój sieci transportowej jako kluczowy czynnik tworzenia wspólnego rynku i zapewnienia spójności gospodarczej i społecznej, szczególnie w kontekście akcesji Chorwacji do UE
- zminimalizowanie barier w przepływie ładunków i wiedzy
- zagrożenia wynikające z braku zapewnienia odpowiedniej mobilności i efektywnych połączeń
- współpraca zamiast konkurencji : regiony, stowarzyszenia, klastry, platformy współpracy think-tanki
- mocne strony regionów CETC-ROUTE65 : infrastruktura, gospodarka, B&R, innowacyjność
- EGTC-CETC jako forma współpracy regionów i droga do osiągnięcia wzrostu gospodarczego
CETC : ALTERNATYWA & KOHEZJA BRUKSELA 03.12.2012
- Europa Środkowa jako rozdźwięk w spójności UE – dysproporcje rozwojowe w Zachodniej i Wschodniej Europie, obszary problematyczne, potencjał rozwojowy
- lepsza dostępność dla regionów skutkująca przyspieszeniem wzrostu gospodarczego oraz stworzeniem silnej ekonomicznie strefy w Europie Środkowej
- CETC jako „zielona alternatywa” dla wzrastającego ruchu północ-południe w zachodniej części Unii Europejskiej
- EGTC-CETC: międzynarodowa platforma współpracy - cele i plany działania

Inicjatywa CETC wzięła swój początek z potrzeby rozwoju sieci transportowej jako kluczowego czynnika tworzenia wspólnego rynku i zapewnienia spójności gospodarczej i społecznej. W ramach CETC wypracowane są sposoby poprawy dostępności oraz przyspieszenia rozwoju infrastruktury i usług w transporcie multimodalnym, a także podkreślane korzyści wynikające ze współdziałania regionów, w odróżnieniu od podejścia klasycznego, skupionego na konkurencji między nimi. Międzynarodowa platforma współpracy, którą stanowi Inicjatywa CETC, działa jako forum bieżącego wartościowania rezultatów działań rozwojowych podejmowanych przez partnerów, jest też stymulatorem współdziałania przedstawicieli regionów w ramach nowych kierunków rozwoju gospodarczego. Partnerzy Inicjatywy CETC pracują obecnie nad nową formułą wspólnego działania władz regionalnych i lokalnych społeczności, jaką będzie Europejskie Ugrupowanie Współpracy Terytorialnej (ang. EGTC).

(z materiałów organizatora)

Polska leżąc na trasie CETC-ROUTE 65 ze swoimi portami morskimi Szczecin-Świnoujście na północy, oraz przebiegającymi doliną Odry w kierunku południowym traktami komunikacyjnymi kolei, transportu samochodowego i transportu wodnego, staje się ważnym partnerem dla realizacji idei „zielonych korytarzy transportowych”. Na Polskę też przypada najdłuższy od Bałtyku do Adriatyku odcinek tej trasy co może w konsekwencji zaowocować największymi zyskami z prowadzenia usług transportowych. Podstawowa zasada współpracy i uzupełniania się partnerów przekłada się na wypełnienie wszystkich wymogów stawianych dzisiaj nowoczesnemu transportowi. Fakt istnienia w bezpośrednim sąsiedztwie trzech, różnych od siebie traktów komunikacyjnych, stanowi dzisiaj dobrodziejstwo dla rozwoju gospodarczego zainteresowanych regionów. Nowoczesny handel to wymiana i sprzedaż towarów wysoce przetworzonych, przesyłanych w zunifikowanych jednostkach transportowych. Nie wymaga to konieczności poszukiwania masy ładunkowej na bazie „kanibalizmu rynkowego”, gdyż ta pojawi się w ślad za ogłoszeniem wdrażania idei CETC, która to działa na bazie współpracy i wzajemnego uzupełniania się poszczególnych gałęzi transportu. CETC to „zielone korytarze transportowe”, które działają z poszanowaniem wymogów środowiskowych i społeczno-ekonomicznych. Tak więc mowa tu o możliwościach ożywienia i dynamicznego rozwoju społeczno-gospodarczego regionów zachodniej Polski. O ile dzisiaj transport drogowy i kolejowy może przystąpić od zaraz do CETC-ROUTE 65, o tyle żegluga śródlądowa ma tu określone problemy wynikające z niewłaściwej a raczej braku troski o stan dróg wodnych. Istniejąca dzisiaj szczątkowa żegluga śródlądowa na Odrze (bo część floty została zezłomowana a jej pozostałość funkcjonuje na zachodnioeuropejskich szlakach) nie napawa zbytnim optymizmem, a to za sprawą arogancji administracji wodnej, jednak otwieranie się nowych możliwości takich jak przystąpienie regionów zachodniej Polski do „zielonych korytarzy transportowych” staje się szansą na przywrócenie normalności i dalszy rozwój.

Tak więc po głębokim zastanowieniu stwierdzam, że to właśnie Kędzierzyn-Koźle powinno być siedzibą nowej lub zreorganizowanej administracji wód powierzchniowych zlewni Odry. Analogicznie dla zlewni Wisły proponuję Kraków.

To właśnie południowa część Polski ma podstawowe znaczenie dla bezpieczeństwa hydrologicznego i gospodarczego naszych rzek głównych Wisły i Odry. Istniejąca tu infrastruktura hydrotechniczna, przemysłowa i transportowa może i powinna odgrywać kluczową rolę w dalszym rozwoju gospodarki Polski.

Dlatego też odnosząc się wprost do zagadnień hydrotechnicznych a co z tego wynika także do spraw transportu wodnego, proponuję odejście od kolokwializmów typu „ustalania ustaleń” a całość sił i środków skierować na działanie.

Proponuję pozostawić w obecnie istniejącym stanie porządek prawny i organizacyjny struktur administracyjnych gospodarki wodnej. Powołać przy Urzędzie Prezesa Rady Ministrów Pełnomocnika Zarządzania Dorzeczem Odry (podobnie jak obecny Pełnomocnik dla Programu Odra 2006) z siedzibą w Kędzierzynie-Koźlu ( analogicznie dla Wisły - Kraków). Stanowiska te powinny być apolitycznymi. Wygasić działalność KZGW jako organu centralnego gospodarki wodnej, potencjał kadrowy wcielić w struktury terenowe. Wzmocnić struktury służb liniowych (Nadzory Wodne) poprzez likwidację istniejących obecnie Dyrekcji Zlewni poszczególnych odcinków rzek. Wygospodarowane w ten sposób środki finansowe przeznaczyć na doposażenie służb liniowych. Nieodzownym jest powołanie pionu kontroli wewnętrznej w Zarządzie Dorzecza.

Zasadność takiego rozwiązania opieram na pilnej potrzebie działań, na potrzebie wykorzystania istniejącego potencjału i perspektyw rozwojowych. Kierując się zasadą; „Kierownik budowy ma mieć swoje biuro na placu budowy,” chcę pokazać, że nie ma to na celu zdewaluowania znaczenia „Wrocławia, Szczecina lub innego ośrodka” a osadzenie Zarządu Dorzecza Odry w Kędzierzynie-Koźlu uważam za rozwiązanie praktyczne i operatywne.To właśnie tu skupia się wiele problemów i potrzeb z zakresu bezpieczeństwa hydrologicznego czy gospodarczego zlewni Odry.

Koniecznością więc jest natychmiastowe rozpoczęcie budowy wielofunkcyjnego zbiornika retencyjnego „Racibórz Dolny”. Uzupełnienie zabudowy wałów przeciwpowodziowych od Kędzierzyna-Koźla w kierunku południowym. Przeprowadzenie reklasyfikacji Śródlądowych Dróg Wodnych Polski przywracające dawne zaszeregowania. Rozpoczęcie prac remontowych i modernizacyjnych na Kanale Gliwickim, Odrze skanalizowanej, Odrze swobodnie płynącej w celu uzyskania IV kl drogi wodnej a tym samym poprawę drożności koryta Odry.

Natychmiastowe dokończenie stopnia wodnego „Malczyce” (Prawików). Podjęcie prac odtworzeniowych na istniejących zbiornikach retencyjnych i przywrócenie do właściwego stanu małej retencji na dopływach Odry. Przystąpić należy niezwłocznie do realizacji projektu budowy Kanału Dunaj-Odra-Łaba (DOL) w celu uzyskania wodnego połączenia Bałtyku z basenem Morza Śródziemnego, dając tym samym Chorwacji i innym oczekującym na to krajom sygnał do realizacji projektu budowy wodnego połączenia Dunaj-Rijeka (CETC-ROETE 65). Rozpoczęcie budowy Kanału Śląskiego jako połączenie skanalizowanego odcinka Górnej Wisły z węzłem wodnym Kędzierzyn-Koźle i przybliżenia tym samym perspektyw połączenia Górnej Wisły z drogami wodnymi Ukrainy i dalszymi rynkami wschodnimi.

Szanowni Państwo Radni, Kędzierzyn-Koźle ma olbrzymi potencjał rozwojowy w zakresie gospodarczego korzystania z wód powierzchniowych. Istniejące tu trzy stocznie remontowe i produkcyjne, przystanie i przeładownie, dwa porty żeglugi śródlądowej (Port Koźle, Port Azoty), dwa porty turystyki wodnej, elektrownie wodne, stopnie wodne, dwa kanały żeglugowe i potencjał rzeki Odry a także kształcący na bieżąco kadry Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej w K-Koźlu. Powyższe stanowią doskonałe zaplecze dla istnienia i dalszego rozwoju gospodarki tego regionu. Swoistą „perełkę” stanowi jednak kiedyś największy i najprężniejszy w Europie a obecnie świecący pustką Port Koźle.

Przebiegające nieopodal liczne trakty komunikacji lądowej takie jak autostrada A-4, Trasa Sudecka, czy magistrale kolejowe stanowią już dzisiaj doskonałe zaplecze komunikacyjne a Port Koźle może stanowić największe zaplecze logistyczne południowej Polski w transporcie multimodalnym o wymiarze europejskim. Uruchomienie w tym miejscu terminala kontenerowego jako jednej ze składowych ogólnego systemu transportu towarów może działać stymulująco na postęp prac przy modernizacji i budowie dróg wodnych Polski i południowych sąsiadów.

Idea „zielonych korytarzy transportowych” CETC – ROUTE 65 to system transportowy łączący Bałtyk z Adriatykiem na bazie multimodalności transportu z wykorzystaniem istniejących korzystnych warunków i zaplecza logistycznego. Tak więc nie tylko ładunki tranzytowe, ale też produkty rodzimego przemysłu (ładunki ponadgabarytowe, materiały niebezpieczne – chemia przemysłowa, surowce energetyczne itd.) mogą mieć tani i bezpieczny transport a nadodrzańskie porty, przeładownie, stanice, stocznie, gastronomia, hotelarstwo czy handel detaliczny mogą stać się zapleczem takiego systemu czerpiąc z tego określone korzyści za świadczone usługi.

Szanowni Państwo, kończąc swoją wypowiedź pragnę zaapelować do Was jako reprezentantów Zachodniej Polski a tym samym wyrazicieli oczekiwań 17 milionów Obywateli o dalszą zdecydowaną postawę w tej sprawie.

Z poważaniem
Kapitan Żeglugi Śródlądowej
Czesław Szarek
#1 | Apis dnia 09.11.2012 18:00
Zamiast komentarza - nałożenie stanu poprzedniego na dzisiejszy (jeden rysunek zastępuje tysiąc słów - jak mawiają Chińczycy)

www.zegluga-rzeczna.pl/images/news/lubiaz-02a.jpg
#2 | Fidelis dnia 09.11.2012 19:29
Panie Czesławie wcześniej czy póżniej,musi przyjść czas na opamiętanie ludzi,którzy mieli bądż mają władze w tym kraju.Już kiedyś pisałem o armii ludzi zatrudnionych w R.Z.G.W.pierdzących w wygodne fotele w ciepłych pokojach,zaś na szlakach żeglownych trudno spotkać strażnika czyt. wytycznego,który swój odcinek,obieżdża raz w miesiącu,a przecież jego miejsce pracy to rewir ,odcinek rzeki za który jest odpowiedzialny.Restrukturyzacja przedsiębiorstw Budownictwa Wodnego doprowadziła nasze drogi wodne do niespotykanego z niszczenia i degradacji szlaków wodnych,nie tylko na Odrze,proszę spojrzeć na Wisłę,na Wartę, Kanał Bydgoski ,Noteć,nie wspomnę już co dzieje się z kanałem Żerańskim.Uważam,że dopóki nie będzie odrębnego organu w randze Ministerstwa Gospodarki Wodnej,dopóty ten żenujący obraz żeglugi śródlądowej będzie trwał.Póki co ludzi odpowiadających za stan naszych żeglownych rzek, ogarnęła niemoc i nostalgiczna sielanka , suto wynagradzana,za niekompetencje,których zwierzchnikiem jest minister środowiska.
#3 | Kongregacja dnia 09.11.2012 22:05
3 | Kongregacja dnia 09.11.2012 22:00
Co komentować ,rozgonić bractwo bo to jest od 20 lat sabotaż. Przychylić sie do słów kpt.Czesława,stworzyć silne lobby w sejmie. ( drogowcy nie popuszczą łatwo ,im przeszkadzała żegluga ,chcieli ameryki na drogach ,zrobili ,,Dziwlandie'' pociągi drogowe na drózkach wiejskich.Dewastacja dróg nieprzystosowanych dla tak cięzkiego transportu ,wiec ogromne koszty napraw itp.)
Powrót Żeglugi na rzeki ,to rozwój, ekologia, miejsca pracy i tani transport ,wzrost pozycjiRP w europie. Oczywiscie nie moga sie za to brać laicy z praktyką na kajaku. Oj co się będę wku... powinno byc tak jak Czesiek napisał a jak nie to sprzedajcie Odrę np. na Grenlandię,(przepraszam Duńczyków)
#4 | Apis dnia 10.11.2012 13:06
Dodane w imieniu użytkownika @ARTOM

Po kolejnym spotkaniu z przedstawicielami różnych środowisk (TARGI i konferencje WATER WAYS 2012 r., KONFERENCJA NA S/P WANDA podczas rejsu z przygodami z Włocławka do Nieszawy 4-5 .10.2012 r., ostatnie spotkanie Rady ds Promocji Ż.Ś. w Bydgoszczy 25.10.2012 r., wizyta i seminarium w Brukseli w dniu 7.11.2012 r. i wielu innych) w tym rządowych i europejskich, nasuwają się pewne, myślę dość ważne wnioski:

1. Nikt z rządu polskiego nie chce mówić wprost o drogach wodnych czy to dla żeglugi towarowej czy turystyki wodnej. Brak licznego lobby wyborczego, za to prężne jest lobby transportowe (konwencja TIR) i - nie bójmy się tego określenia - ekoterroryści a nie ekolodzy (w przeciwieństwie do nas ŻEGLUGOWCÓW - EKOLOGÓW)

2. Należy mówić, pisać w prasie lokalnej, regionalnej, krajowej i międzynarodowej - OGÓLNODOSTEPNEJ A NIE TYLKO BRANŻOWEJ - przekonywać PRZEKONANYCH NIE TRZEBA, wykorzystywać potężną siłę internetu w temacie PILNEJ potrzeby synergicznego wykorzystania polskich wód śródlądowych dla:

a) zabezpieczenia przeciwpowodziowego ludzi i gospodarki

b ) zabezpieczenia ekologicznego środowiska naturalnego przed prawie corocznymi wezbraniami wód (powodziami) i związanym z tym zjawiskiem znoszenia - likwidacji ptasich siedlisk przez zjawiska m.in. lodowe, powodziowe czy susze hydrologiczne, jak również zabezpieczenie populacji fauny wodnej - m.in. gatunków ryb zagrożonych wyginięciem, które pozostają po powodziach w starorzeczach czy terenach zalewowych, nie potrafiąc dostać się z powrotem do rzek, giną za zgodą ekoterrorystów - nikt ich stamtąd nie wyciąga , gniją powodując zagrożenie epidemiologiczne dla środowiska a choroby przenoszone są przez ptactwo i inne zwierzęta padlino i mięsożerne

c) zabezpieczenia POLSKI w odpowiednią ilość energii odnawialnej zgodnie z podpisanymi przez rząd obecny jak i poprzednie ,umowami, konwencjami jak i przyjętymi (nie zawetowanymi a więc obowiązującymi) dyrektywami UE za pomocą darmowej energii wodnej

d) przeciwdziałania suszom hydrologicznym oraz widocznemu zjawisku stepowienia m.in. regionu Kujaw czy Wielkopolski

e) zabezpieczenia wody dla rolnictwa z wód płynących (oddawanych za darmo do Bałtyku) a nie z ograniczonych wód podziemnych-polodowcowych czyli mówiąc wprost z istniejących i nowo budowanych coraz głębszych studni oligoceńskich, które przede wszystkim powinny być przeznaczone dla CZŁOWIEKA obecnego na polskiej ziemi TU I TERAZ oraz dla przyszłych pokoleń POLAKÓW jako woda pitna a nie dla zastosowań rolniczych

f) zabezpieczenia wody dla polskiej gospodarki w tym przemysłu jaki jest umiejscowiony nad polskimi rzekami np.: Petrochemia PŁOCK, czy ANWIL Włocławek.- można by wymieniać (ten kto nie wspiera tego zagadnienia, działa WPROST na szkodę POLSKI I POLAKÓW, ponieważ wspiera inne gospodarki i towary światowe)

g) zabezpieczenia wody dla GAZU ŁUPKOWEGO ( technologia wydobycia), nadziei na naszą - POLSKĄ niezależność energetyczną od Rosji czy innych dostawców

h) wykorzystania - drzemiącego w polskich wodach śródlądowych- potencjału dla potrzeb tańszej, bezpieczniejszej - mniej samochodów ciężarowych na polskich drogach, nie degradującej środowiska i polskich dróg ( koleiny drogowe - jeden 42 tonowy tzw TIR to jak przejazd około 600 pojazdów osobowych przy uwzględnieniu nie tylko parametru tonażowego), o mniejszej emisji CO2 - żeglugi śródlądowej dla transportu towarów i usług przewozowych ( zgodnie z podpisaną przez rząd polski w listopadzie 2011 r. Białą Księgą Transportu-kiedy zaczniemy to realizować? , trzeba chociażby stworzyć odpowiedniej rangi - ogólnopolskiej - projekty z terminami realizacji odpowiednich etapów i wskazać wprost ich finansowanie, jak również wspomóc już istniejące projekty np. na szczeblach samorządów lokalnych i regionalnych)

i) sprostaniu wymogom tzw. paktu klimatyczno - energetycznego podpisanego przez D. Tuska w grudniu 2008 roku w Brukseli w zakresie redukcji CO2 (poprzez budowę hydro elektrowni)

j) pełniejsze wykorzystaniu potencjału turystycznego POLSKI (stale wzrastające PKB z tytułu kwalifikowanej turystyki przyjazdowej do bezpiecznej POLSKI w tym turystyki wodnej - dane statystyczne chyba nie kłamią).

Powyższe spostrzeżenia są tylko widoczną częścią "góry lodowej" potrzeb naszej POLSKI w dziedzinie gospodarki wodnej, ten kto tego nie widzi a co gorsza , nie chce widzieć, działa na szkodę POLSKI na jakimkolwiek stanowisku by nie był rządowym, samorządowym czy pseudo społecznym - ekoterroryści !!!
#5 | Apis dnia 11.11.2012 12:05
Doskonale koresponduje z tym tematem referat Tadeusza Wryczy opublikowany u nas w "artykułach":
http://www.zeglug...cle_id=487
#6 | Janusz Miszewski dnia 14.11.2012 22:05
To dzięki takim ludziom jak Kapitan Czesław Szarek ta nasza żegluga jeszcze żyje i ma głos... Pełen Szacun Panie Kapitanie!!!
#7 | Apis dnia 15.11.2012 09:17
Kuba Łoginow na swoim portalu "Port Europa" propaguje od pewnego czasu hasło "Wisła dla Krakowa"
http://porteuropa...la-krakowa
Ze względu na wagę problemu zamieszczam ten temat także u nas w newsach
http://www.zeglug...dmore=1332
To świetne rozwinięcie tematu i obydwa newsy świetnie się uzupełniają.
#8 | MARINA GLIWICE dnia 15.11.2012 10:27
Znów jak w przypadku autostrad możemy pozazdrościć Czechom planowego działania od wielu lat, podobnie w temacie dróg wodnych konsekwentnie realizują plan rozwoju, budują nowe śluzy, kopią kanały, a my nie możemy nawet utrzymać tego, co otrzymaliśmy w "spadku". Na Morawach na 70 km kanale przewija się 70000 turystów rocznie, nikt nie zamyka go w niedziele jak nasz Kanał Gliwicki, widząc w tym ogromny potencjał.
#9 | Apis dnia 16.11.2012 19:14
Autor - kpt. Czesław Szarek dodał w innym miejscu komentarz - http://www.zeglug...332#c15867 - doskonale nadający się także tu:

Cytaj

Witam.
Wisła i Kraków - tak. Odra i Wrocław - NIE.
Wrocław stracił i to na własne życzenie szanse prowadzenia Zarządu Dorzecza Odry. Porty, stocznie, zimowiska, stopnie wodne, kanały, Odra i inne rzeki, zbiorniki retencyjne, flota śródlądowa, biura projektowe, kadry marynarzy, nieistniejący już Zespół Szkół Żeglugi Śródlądowej i dużo, dużo naszych marynarskich pieniędzy a także towarzysząca temu wszystkiemu bogata w dorobek historia, to wszystko zostało wyrzucone na śmietnik za "trzydzieści srebrników" (czytaj: kilka ciepłych posad). A chęci do pracy nadal nie widać mimo kilkakrotnie dawanych szans.

Kędzierzyn-Koźle ma to wszystko, ale przede wszystkim ma perspektywy bo chce pracować.
Pozdrawiam Czesław Szarek.

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [3 głosy]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL