Shoutbox

Musisz zalogować się, aby móc dodać wiadomość.

tiktak
14.09.2020

tiktak
21.08.2020
[https://www.wody.
gov.pl/aktualnosci
/1274-wody-polskie
-uzyskaly-dofinans
owanie-na-rozwoj-o
drzanskiej-drogi-w
odnej-2][/url]

tiktak
10.08.2020

tiktak
04.08.2020
[url][/https://www
.portalmorski.pl/z
egluga/45901-jest-
projekt-uchwaly-ws
-rozbudowy-odrzans
kiej-drogi-wodnej-
na-odcinku-od-malc
zyc-do-lubiaza]

tiktak
04.08.2020
[https://www.porta
lmorski.pl/zegluga
/45876-ruszaja-rem
onty-kanalow-na-sz
laku-wielkich-jezi
or-mazurskich][/ur
l]

Żegluga śródlądowa wysycha wraz z rzekamiDrukuj

Po względnie dobrym 2011 roku, kiedy transportem śródlądowym przewieziono w Polsce 3,1 mln ton towarów, ten rok będzie znów gorszy – mówi Zbigniew Garbień, prezes Związku Polskich Armatorów Śródlądowych.

Są trzy główne powody. Po pierwsze, nadal pogarsza się stan techniczny dróg wodnych na polskich odcinkach. - Na skanalizowanych odcinkach Odry walą się śluzy, środkowa Odra ma zdewastowane umocnienia brzegowe i zamulenia, dolne odcinki Wisły, Noteci i Warty znajdują się w podobnej kondycji - mówi Garbień.

Po drugie, nadal maleją zlecenia przewozów tradycyjnych do niedawna towarów, jak węgiel, kruszywa, zboże. - Zleceniodawcy nie mogą zdawać się na kaprysy pogody i uzależniać kontraktów od głębokości tranzytowych, w zaniedbanych kiedyś żeglownych rzekach - dodaje prezes ZPAŚ. Żeglugą wodną przewozi się głównie ładunki ponadgabarytowe, jak konstrukcje stalowe, które nie wymagają większych głębokości wody, ale które nie uzupełniają ubytku towarów masowych.

Trzecim powodem spadku przewozów śródlądowych jest pogarszająca się koniunktura gospodarcza.

Jak dodaje Jerzy Hopfer, wiceprezes ZPAŚ, na mniejsze przewozy polskich armatorów śródlądowych wpłynęła też okresowa, półroczna dekoniunktura na transport węgla do elektrociepłowni w Berlinie. Od początku br. tańszy węgiel południowoamerykański trafiał do Hamburga, skąd był przewożony barkami do Berlina. "Od lipca sytuacja się poprawiła, bowiem w trosce o zachowanie wysokiej, zależnej od wielkości przewozów, klasy drogi wodnej Hawela-Odra, polskich armatorów wsparła administracja niemieckich dróg wodnych" - mówi Hopfer.

W ten sposób sytuacja wróciła do normy z lat poprzednich.

W efekcie pogorszyły się też warunki działalności nieco ponad 60 firm, skupionych w ZPAŚ, a które mają ok. 90 proc. udziału w przewozach śródlądowych. Zaostrzyła się konkurencja i spadły stawki frachtu, także na zagranicznych odcinkach dróg wodnych, na których pływają polskie barki.

W tych warunkach i przy takich perspektywach, polskich armatorów nie stać ani na odnawianie swojej floty, ani poprawę jej struktury. Typowa użytkowana barka polskich przewoźników, przeważnie kupiona "z drugiej ręki" na Zachodzie, zabiera 700-1000 ton ładunku.

- Stocznie rzeczne w Kędzierzynie-Koźlu, Wrocławiu, Malczycach na Odrze i w Płocku na Wiśle budują na zamówienia zagranicznych armatorów, czyli wyłącznie na eksport, wielkogabarytowe jednostki o ładowności 2-3 tysięcy ton, także specjalistyczne do przewozu paliw płynnych - podkreśla Jerzy Hopfer.

Przedstawiciele ZPAŚ wyrażają zaniepokojenie brakiem w kraju polityki transportu śródlądowego. "W szczególności nie ma mapy drogowej, czy Polska chce realizować i ewentualnie w jaki sposób założenia unijnej Białej księgi transportowej, zakładającej m.in. większe przesunięcia ładunków z dróg m.in. na rzeki i kanały" - stwierdza prezes Garbień.

Jego zdaniem, dochodzą do tego nieporozumienia na tle ochrony środowiska naturalnego.

- Transport wodny jest nie tylko najtańszy, ale i najbardziej ekologiczny - podkreśla prezes ZPAŚ. - Poprawa warunków żeglugi nie oznacza zawłaszczenia rzek dla transportu, lecz przede wszystkim poprawę warunków ochrony przeciwpowodziowej

- Polskiej żegludze śródlądowej potrzebne są dozwolone w Unii Europejskiej elementy realnego wsparcia ekonomicznego, pozwalającego na fizyczne i techniczne odnowienie stanu floty, ale także wyraźna strategia transportowa sytuująca żeglugę śródlądową jako ważny element systemu transportowego kraju - mówi Jerzy Hopfer.

Zwraca on uwagę, że w Polsce zanikła sieć dróg wodnych. Żegluga uprawiana jest w enklawach, w których albo nie ma innego sposobu wykonania zadań transportowych (węgiel dla aglomeracji wrocławskiej), albo istnieją naturalne warunki, jak na dolnych odcinkach Odry i Wisły.

- Tymczasem drogi wodne, jak wszystkie pozostałe, muszą funkcjonować w sieci, bo taki jest sens ich istnienia - mówi wiceprezes ZPAŚ.

Źródło:
www.wnp.pl, gospodarkamorska.p
foto. Janusz Fąfara
#1 | Apis dnia 11.10.2012 11:05
Odrzańska susza oczywiście jest bardzo dokuczliwa, ale... zmarnowano swoisty "prezent" od aury aby naprawić ostrogi, wybrać żelastwo i dęby, usunąć całkiem odkryte odsypiska i przymuliska. Niski stan trwał prawie od października ubiegłego roku. A RZGW Wrocław w samouwielbieniu tkwi... Żadnych działań aby wykorzystać ten stan z pożytkiem. Tylko biadolenie na brak pieniędzy bez prób ich pozyskania a gdy je już mają - to wydają na bzdury pajęczasto-pająkowate. Tam rzeczywiście trzeba wymienić wszystkich po sprzątaczki...
#2 | Odra dnia 11.10.2012 19:38
Zgadzam się z przedmówcami, że niski stan wody stwarzał idealne warunki żeby posprzątać rzekę i rozpocząć odbudowę ostróg...sama znam takich dwóch szalonych dobrych ludzi, którzy oczyścili z konarów i pni koryto Odry pod pretekstem narciarstwa wodnego,turyści dziwią się jaka przestronna zrobiła się Odra w okolicach od portu Koźle do mariny Lasoki. Mamy też wolontariuszy którzy co rok prowadzą akcję "sprzątania Odry" i zbierają co się da od strony brzegu i od strony koryta przemierzając odcinek Odry nieskanalizowanej w powiecie kędzierzyńsko-kozielskim..bywa, że wydobywają lodówki,opony samochodowe itp. Kto powie, że to niewiele nie rozumie jaki potencjał oczekiwań drzemie w tym społeczeństwie wobec rządu co do właściwej gospodarki rzeką. Lansuję pogląd zwrócenia się w kierunku rzeki a nie odgradzania ludzi murem wałów przeciwpowodziowych zza których nie widać braku gospodarki na korycie.
#3 | vasyld dnia 11.10.2012 22:11
Nie wiem, może się mylę, ale może zamiast tych pająko podobnych stworów, można by było kupić pogłębiarki produkowane w Koźlu? Powiedzmy dwie na Odrę, dwie na Wisłę i może dwie na drogi wodne łączące obie te rzeki? Z takim sprzętem na 100% nie dobrniemy szybko do standardów europejskich ale do klasy III damy radę. A trójka dla polskiej żeglugi śródlądowej to świetne miejsce na zdobywanie nowych funduszy na dalszy rozwój z UE. I cholera jasna kiedyś ta trójka już była :?
#4 | Apis dnia 12.10.2012 08:14
Unia nie da pieniędzy na coś co formułuje się jako "modernizację do kl III". Natomiast da kasę gdy zaczniemy używać sformułowania "przywrócenie klasy III i dalsza modernizacja do klasy IV". Ja wiem, że to boli bo oznacza przyznanie się do wieloletnich zaniedbań i nieróbstwa.

Unia to też Niemcy, którym nie da się wcisnąć kitu o "modernizacji" do kl. III, bo taka klasę miała Odra za ich zarządu. Taką "modernizację do kl. III" musimy więc robić z własnej kieszeni i na dodatek nic nie zyskujemy (nie będą to drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym, nie włączą ich do TEN-T)

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL