Chemikaliowiec "Reinie" z Płocka dla HolendrówDrukuj

Ostatni dzień maja zapisze się w historii miasta. Ze stoczni wypłynął pierwszy, całkowicie skończony, wielki zbiornikowiec. W czwartek, kilka minut po godzinie 10, 110-metrowej długości statek odbił od nadbrzeża, zawrócił w basenie portowym, ledwo zmieścił się w bramie portu i powoli ruszył w próbny rejs w kierunku Duninowa. Odbierający statek Holendrzy zaczęli go testować, Polacy im towarzyszyli, choć czasem zapominali się i popełniali pewną gafę. Do przedziału pasażerskiego czy sterówki wchodzili w butach. Holendrzy zawsze je zdejmują i po wykładzinach chodzą tylko w skarpetach.

Trzeba było o tym pamiętać i poszukać przygotowanego wcześniej pudełka z jednorazowymi ochraniaczami na obuwie.

- Zaczęliśmy jednostkę budować w sierpniu ub.r., w grudniu statek był już zwodowany, choć mrozy na jakiś czas zatrzymały prace - opowiadał Radek Młotkowski, sierpczanin, absolwent Politechniki Szczecińskiej, gdzie studiował budownictwo statków. Od pięciu lat jest pracownikiem Centromostu, także głównym inżynierem budowy, odpowiadającym za wyposażenie jednostki.

Bo właśnie to wyposażenie najbardziej wyróżnia "Reinie" wśród produktów Centromostu. W dawnej Płockiej Stoczni Rzecznej powstały wprawdzie kompletnie wyposażone jednostki, ale były to głównie łączone później z towarowymi barkami pchacze "Bizon" i "Żubr". Stocznia budowała też skończone pływające hotele ale nie kompletnie wyposażone statki tego typu.

Powstały na majątku upadłej stoczni Centromost budował dotychczas jedynie kadłuby pływających jednostek. Ich odbiorcy sami wyposażali je w silniki, pompy i urządzenia niezbędne do funkcjonowania statku. Nie można więc powiedzieć, że odpływały, bo były odholowywane. Jedynym wyjątkiem była budowa w Centromoście dwóch małych statków pasażerskich. Jeszcze nigdy na Radziwiu nie powstał tak duży, całkowicie wykończony zbiornikowiec.

- Śrubę napędza silnik Mitsubishi o pojemności 68 litrów i mocy prawie 1,7 tys. koni mechanicznych - wyliczał Radek Młotkowski. - Statek jest chemikaliowcem, który może przewozić sześć tysięcy różnego rodzaju ładunków. Ma 10 zbiorników, z których każdy zmieści średnio 365 metrów sześciennych ładunku. Jego wyporność to 3,2 tys. DWT. Gdyby ładunek, który się w nim mieści, przewieźć ciężarówkami, potrzebowalibyśmy około setki autocystern.

Gdybyśmy pofantazjowali o żeglownej Wiśle między Płockiem a Warszawą, "Reinie" pokonywałby tę drogę w około sześć godzin, wożąc np. paliwa lub ładunki niebezpieczne.

Załoga składa się z pięciu osób, w tym kapitana (ich kabiny zajmują powierzchnię stu metrów). Steruje on jednostką z obszernej przeszklonej sterowni na rufie, którą można hydraulicznie podnieść o kilka metrów lub całkowicie opuścić na pokład i jeszcze częściowo złożyć. Dzięki temu statek przepłynie pod nisko zawieszonymi mostami, których w Holandii nie brakuje. Podobnie składa się na pokład umieszczony na dziobie maszt.

Kapitan prowadzi statek, obserwując z wygodnego fotela dwa ekrany echosond, umieszczonych na dziobie i rufie jednostki. Pokazują one głębokość rzeki. Obok znajdują się trzy monitory pokazujące obraz z kamer zainstalowanych na dziobie statku. Całość przypomina trochę kabinę pilota.

Widok tak dużej, samodzielnie płynącej jednostki na Wiśle przyciągał wzrok każdego, kto akurat znalazł się na brzegu rzeki. Bo przecież żegluga wiślana zamarła całkowicie. Nawet "Reinie" nie popłynie samodzielnie do Rotterdamu i do Werkendam, gdzie czeka na niego właściciel. Po pierwsze - właśnie z powodu Wisły. Do Włocławka dotrze bez problemu. Dalej mogą być kłopoty. Jednostka zostanie maksymalnie odciążona, wypompowane zostanie z niej nawet paliwo, bo tylko dzięki temu zanurzenie uda się ograniczyć do minimum. Niewykluczone, że trzeba będzie porozumieć się z elektrownią we Włocławku, by z tamy zrzucić więcej wody i wytworzyć falę, która umożliwi spływ. Pozbawiony paliwa zbiornikowiec będą ciągnęły dwa holowniki. Doprowadzą go do Holandii także dlatego, że jednostka jest statkiem rzecznym, nie da rady płynąć po morzu.

W próbnym rejsie "Reinie" zawróciła na wysokości Duninowa i wróciła do stoczni Centromostu na chrzest, który odbył się po południu (matką chrzestną została Reinie Westerhuis - żona właściciela statku). Wybudowanie jednostki tego typu kosztuje od 4 do 4,7 mln euro (w zależności od wyposażenia).

- Do zbudowania mamy jeszcze cztery jednostki tego typu, kolejną zwodujemy za kilka tygodni. Pozostałe skończymy w 2013 roku - zdradził prezes Andrzej Suchecki.

Sama budowa kadłuba tak długiego statku jest ciekawa: woduje się go w dwóch częściach i spawa już na wodzie, w specjalnym kołnierzu. Andrzej Suchecki wskazywał też na stojące obok na nadbrzeżu stoczni kadłuby małych jednostek. To trzy statki inspekcyjne, które płocki Centromost buduje jednocześnie dla Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Szczecinie. Będą kontrolować urządzenia wodne na Odrze.

źródło: plock.gazeta.pl

#1 | marek56 dnia 01.06.2012 19:12

Cytaj

Pozbawiony paliwa zbiornikowiec będą ciągnęły dwa holowniki. Doprowadzą go do Holandii także dlatego, że jednostka jest statkiem rzecznym, nie da rady płynąć po morzu.

To znaczy... przepraszam, którędy go przeprowadzą ?
Skompresują tak aby przeszedł Kanałem bydgoskim i Notecią ? Innej drogi jak przez Bałtyk dla takiego statku chyba jak na razie nie ma. Albo ja czegoś nie wiem.
#2 | Apis dnia 01.06.2012 19:13
Wisłą do Gdańska się nie da? Grin
#3 | marek56 dnia 01.06.2012 19:25
No przecież pisze wyraźnie, że nie da rady płynąć po morzu Smile. No to muszą go skompresować żeby się zmieścił w stare śluzy na Noteci Smile
#4 | Apis dnia 01.06.2012 19:49
Zabrakło słowa "samodzielnie". Dlatego morzem odtransportują go holowniki morskie.

Podobnie ma się sprawa z niektórymi statkami budowanymi na Odrze w Koźlu, Wrocławiu i Malczycach - idą do Szczecina Odrą a potem morzem na sznurku morskich holowników.

Trzeba dziennikarzowi z Płocka wybaczyć, bo z resztą tekstu uporał się całkiem dobrze, co jest chlubnym wyjątkiem.
#5 | Raku20 dnia 02.06.2012 10:16
a wie ktoś jaka ma ta jednostka zanużenie?
#6 | zgred dnia 02.06.2012 13:01
Żaden pchacz typu " Żubr" nie powstał w Płocku. Wszystkie, 23 sztuki wybudowała Rzeczna Stocznia Czerniakowska w Warszawie, w latach 60 ub. w.
#7 | Marand dnia 02.06.2012 23:03
Pan dziennikarz pomylil zapewne pchacza Zubr z pchaczem Tur, reszta sie zgadza. Panowie... to o czym piszecie to drobne szczegoly, czyz nie jest najwazniejsze ze polskie stocznie pomimo upadku zeglugi srodladowej, nadal sa w stanie i nadal buduja i to coraz lepsze i wieksze jednostki. Wypada powiedziec, brawo stoczniowcy. Moze by tak za przykladem,pozostali w Polsce armatorzy pomysleli gdzie i co mozna by po tych marnych, pozostalych drogach wodnych jeszcze transportowac.
#8 | pirydion dnia 03.06.2012 01:48
Piękna jednostka śródlądowa nawet morskie bunkierki nie są tak ładne.Polak potrafi-może ma ktoś namiary na prace na tej jednostce-oczywiście żartuje.Holendrzy mogą Polska niekoniecznie-na byłej papierni też produkują cuda oczywiście dla Holendrów-a szkoda.
#9 | P2J dnia 04.06.2012 10:41
Inny tekst na ten sam temat:

http://www.gospod...omost.html
#10 | miroslaw rajski dnia 05.06.2012 16:41
Trzeba się tylko cieszyć że stocznia w Płocku wybudowała tak piękny zbiornikowiec i że wybuduje ich jeszcze więcej!
Artykuł jak to artykuł, nie wymagam od pana dziennikarza dogłębnej znajomości tak fachowego tematu jak żegluga środlądowa. To że pomylił Żubra z Turem to pestka, ale nie daruję mu tej wyporności! Miarą statków handlowych jest nośność i DWT - z ang. "dead weight tonnage" - oznacza nośność, a wyporność jest domeną okrętów wojennych lub niewielkich statków nietowarowych.

Z innej beczki. Jestem bardzo ciekaw dlaczego kompletnie wykończony, nowocześnie wyposażony statek śródlądowy musi być holowany (i to przez dwa holowniki!) z Gdańska do Holandii. Naturalnie, statek śródlądowy nie służy do pływania po morzu, ale jednorazowe przejście wzdłuż wybrzeża jest możliwe. Wystarczająco dużo wody pod stępką, a w dzisiejszych czasach pogodę można z dużym wyprzedzeniem przewidzieć. Skok z Gdańska do Kilonii pod balastem nie powinien być więc wielkim problemem. Nie takie przejścia już bywały - nawet sto lat temu.
Enerdowskie barki motorowe dość często wychodzily na Bałtyk co widać na poniższym zdjęciu, gdzie Ulrich Krüger sfotografował "Götzkow" na przejściu ze Stralsundu do Rostocku (ok.1980).

www.abload.de/img/img_0004r8uxh.jpg

Chyba że istnieją jakieś inne przyczyny, czy też dwustronne uzgodnienia, które wymagaja owych holowników. Ale impreza bedzie wtedy bardzo droga!!
#11 | marek56 dnia 05.06.2012 17:07
Też się zastanawiałem nad tym dlaczego nie może przejść o własnych siłach chociażby do Świnoujścia czy Rostocku. Jako laik mogę co najwyżej snuć różne teorie w rodzaju: brak "morskiego" wyposażenia nawigacyjnego, konieczność obsadzenia załogą o morskich kwalifikacjach ? Bo chyba nie chodzi o konieczność zatankowania na taką trasę ani o złe warunki pogodowe - jednaki mają wpływ na statek holowany co idący o własnych siłach. Śmiem twierdzić, że w lekko sztormowych warunkach może dałby sobie radę lepiej solo niż z unieruchomionym napędem i holowany. Ale to tylko takie moje teorie.
#12 | Black Hawk dnia 06.06.2012 12:43
Rajski: deadweight pisze się tak, nie osobno.
#13 | miroslaw rajski dnia 06.06.2012 13:54
Hawk: niezbyt uprzejme zwrócenie mi uwagi. Nie jestem mocny z angielskiego, a dead weight zaczrpnąłem z Wikipedia gdzie napisane jest osobno.
#14 | Apis dnia 06.06.2012 20:25
Pax, Panowie. Dziennikarz w ogóle nie powinien użyć skrótu DWT - obojętnie jak się go pisze. DWT i BRT są to właściwie jednostki bezwymiarowe (trzeba je przeliczać - albo na metryczne albo na angielskie). Oba parametry służą raczej do zobrazowania wielkości (gabarytów) statku a nie jego zdolności przewozowej.

Nośność (DWT) ponadto obejmuje także wagę (ciężar) materiałów eksploatacyjnych (paliwa, oleje, smary itp.), wody pitnej, prowiantu i wreszcie ludzi (załogi).

Dziennikarz powinien napisać, że statek ma 3,2 tys ton ładowności - co oznacza ile ładunku może przyjąć, bo taki kontekst nadał dalszemu ciągowi wypowiedzi:

Cytaj

Gdyby ładunek, który się w nim mieści, przewieźć ciężarówkami, potrzebowalibyśmy około setki autocystern

Dziennikarstwo polskie jest takie, jak polski system edukacji: beznadziejne. Co z tego, że rośnie procent ludzi posiadających "wyższe wykształcenie", skoro jest ono odwrotnie proporcjonalne do posiadanej wiedzy. Mnie już w podstawówce nauczono różnicy między "żeglownością" a "spławnością" rzeki. Dla polskich dziennikarzy jest to bez różnicy... Mają bowiem wyższe wykształcenie niż ja....

Perełkami są (w naszej branży) takie cytaty:

Cytaj

Kpt. Szarek ma setki pokonanych jazów na rozkładzie...

Dziennikarka dostała po autoryzacji tekst mówiący o śluzach, ale te jazy tak jej się spodobały, że była głucha i ślepa...

Albo:

Cytaj

Co to jest "nitowanie"

... pytanie dziennikarki skierowane do śp. Adama Reszki gdy mówił o nitowanych kadłubach statków śródlądowych.
#15 | Fidelis dnia 07.06.2012 13:29
Panowie odnośnie holowania m/s ,,REINIE", czy holowanie odbędzie się przez dwa holowniki z Gdańska do Holandii, nie zawracajmy sobie głowy, to jest sprawa armatora, natomiast jego samodzielny rejs Wisłą z Płocka do ujścia Wisły pomimo, iż posiada własny napęd, dla ludzi znających się na uprawnianiu wiślanej żeglugi byłoby nieusprawiedliwionym ignoranctwem i graniczącym z głupotą ryzykanctwem w aktualnych warunkach żeglugowych Wisły na odcinku Włocławek - Tczew, przy jego 140cm zanurzeniu, nie mówiąc już o bezpieczeństwie przy jego Lc 110m. Panowie Wisła od Włocławka do Silna kilometr 719 w niczym nie przypomina Wisły czyt. szlaku żeglownego z przed 35 lat. Postępująca erozja denna Wisły poniżej Włocławka, powodowana nie regularnymi z rzutami wody z Włocławskiej tamy, tworzy, iż na szlaku żeglugowym powstają kamienne progi i rafy, tym samym szybszy prąd rzeki niszczy i niweluje brzegi Wisły. Między innymi z podobnych niebezpieczeństw czyhających na Wiśle, tego typu statki Stocznia Płocka, powierza od lat sprawdzonym armatorom dysponującymi pchaczo -holownikami, których kapitanami są ludzie od lat uprawiający wiślaną żeglugę, niekiedy ryzykujących idąc do sztychu w wąskich przęsłach wiślanych mostów. Także m/s ,,REINIE" z Płocka do ujścia Wisły z wyprowadzeniem na Zatokę Gdańską będzie holowany przez hol-pchacz ,,Aleksander" i pchany sterując rufą m/s ,,REINIE" pchacz typ ,, Żubr", których armatorem jest kpt. Jerzy Pielaciński w tym wypadku długość całego pociągu holowniczego wynosi ok.190 metrów w którym będę załogantem. A tak na marginesie uprzejmie przypomnę kolegom, że Wisła to nie Ren czy Łaba a nawet Odra, Wisła pomimo jej kaprysów to rzeka dylematów to rzeka Wiślaków, pełna swych słodkich tajemnic. Ktoś powie, że kiedyś Bydgoskie bombowce holowały z Płocka do Gdańska barki tysiączki, których rufy sterowane były wleczonymi łańcuchami, tak to prawda, ale ich długości nie przekraczały 70 metrów, zanurzenie to 70 cm a Wisła i jej szlak żeglowny zupełnie nie przypomina tamtych lat.
#16 | Wojciech Rytter dnia 12.06.2012 15:05
Mialem okazje zwiedzic m/s ,,REINIE''.Niesamowite wrazenia.Mozna smialo powiedziec CUDO....
#17 | Wojciech Rytter dnia 21.06.2012 11:54
Wczoraj po poludniu REINIE zostala wyprowadzona z portu w Plocku na Wisle.Dokonaly tego dwa holowniki kpt.Pielacinskiego.ALEKSANDER i ZUBR 23. W akcji uczestniczyl tez Nasz Zalogant kpt.Fidelis.Obecnie zestaw plynie do Gdanska i jest w oklicach Bydgoszczy.Pozdrawiamy Dzielne Zalogi.Nareszcie ruszylo cos na naszej WISLE.
#18 | MarkiewiczB dnia 25.06.2012 18:05
Czekamy na relację Panie Kapitanie Wink

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL