Odra-Dunaj inaczej...Drukuj

Mieszkańcy Kysuckiego Nowego Miasta buntują się przeciwko planowanej budowie kanału, który w przyszłości ma połączyć rzekę Wag z Odrą. Chociaż budowa ruszy najwcześniej w 2025 roku, ta odległa inwestycja już teraz poważnie wpływa na życie beskidzkich górali. Rezerwę pod przyszły kanał przewidziano w planach zagospodarowania przestrzennego beskidzkich gmin, wyłączona z zabudowy jest aż jedna trzecia powierzchni Kysuckiego Nowego Miasta, co poważnie wpływa na perspektywy jego rozwoju.

Zburzone mają być również istniejące domy w okolicy rzeki Kysuca. – Nikt z nami tego projektu nie konsultował. Nie możemy tak po prostu zgodzić się na zburzenie jednej trzeciej naszego miasta – mówi Ján Hartel, primator Kysuckiego Nowego Miasta.

Mieszkańcy beskidzkiego regionu Kysuce, delikatnie mówiąc, nie należą do entuzjastów rozwoju słowackiej żeglugi śródlądowej. „Ten projekt jest równie rozsądny, jak budowa mamuciej skoczni w okolicach Komarna. Poziom wody w rzece Kysuca jest tak niski, że przepływająca nią kaczka się cieszy, jeśli nie zarywa brzuchem o dno” – ten komentarz jednego z kysuckich internautów dobrze obrazuje nastroje, które panują w słowackich Beskidach.

Takim stanowiskiem miejscowych władz są jednak zdziwieni przedstawiciele rządu. - Projekt połączenia Wagu z Odrą jest znany od kilkudziesięciu lat. W 2000 roku Słowacja przystąpiła do konwencji AGN, na mocy której przyjęła zobowiązania co do budowy kanału Odra – Wag – Dunaj. Zgodnie z nią, Wag i przyszły stukilometrowy kanał Żylina – Bohumin zostały sklasyfikowane jako element międzynarodowej drogi wodnej E-81. To wszystko zostało zapisane w dokumentach planistycznych i dlatego dziwi mnie, że pan primator dowiaduje się o tym dopiero teraz – tłumaczy Jana Kaplanová z ministerstwa środowiska w Bratysławie.

Słowacy i Czesi potrzebują morza

Kanalizacja Wagu rzeczywiście nie jest wymysłem naszej epoki. Pierwsze prace zaczęły się już w latach 20-tych, w ramach gigantycznego programu rozwoju dróg wodnych pierwszej Czechosłowacji. Rząd w Pradze ustalił wówczas, że w dalszej perspektywie należy połączyć Wag z polską siecią rzeczną, jednak aż do lat 70-tych nie było jasne, jaką trasą. Co ciekawe, oprócz obecnie realizowanego projektu Żylina – Bohumin całkiem poważnie rozważano również... połączenie Wagu z dorzeczem Wisły przez rzekę Orawa oraz Rabę lub Dunajec. Tę koncepcję ostatecznie porzucono, ale jej konsekwencją jest między innymi zbudowane w latach 50-tych ogromne Jezioro Orawskie, leżące częściowo na granicy z Polską. O ile jednak połączenie Jeziora Orawskiego z Dunajcem w rejonie Nowego Targu nie przedstawiałoby żadnych trudności, to z przyrodniczego i krajobrazowego punktu widzenia trudno sobie wyobrazić skanalizowanie tej rzeki w rejonie Pienin. Obecnie o połączeniu Wagu z Dunajcem lub Rabą nie wspominają nawet najwięksi entuzjaści żeglugi śródlądowej, natomiast przystąpiono do realizacji wariantu odrzańskiego, który również nie należy do najłatwiejszych.

Według planów, zatwierdzonych w 2000 roku przez rząd Mikulaąa Dzurindy, budowa 98-kilometrowego kanału Żylina – Bohumin ma się zacząć w 2025 roku i będzie kosztować około miliard euro. Na tym górskim odcinku ma powstać aż szesnaście obiektów hydrotechnicznych – głównie śluz i zapór, ale również... dwa tunele dla statków w rejonie Przełęczy Jabłonkowskiej, na granicy słowacko-czeskiej. Rozmiar inwestycji sprawia, że większość Słowaków traktuje ją w kategoriach science-fiction, mimo tego, iż jest ona przewidziana we wszelkich dokumentach planistycznych oraz międzynarodowych zobowiązaniach Słowacji. Z chwilą podpisania konwencji AGN i dodatkowych protokołów do niej, budowa kanału Wag – Odra nie jest jedynie sprawą dobrej woli słowackiego rządu, ale jego obowiązkiem, którego nie wykonanie może się wiązać z sankcjami. Tym bardziej, że perspektywa użeglowienia Wagu i połączenia go z Odrą była jednym z argumentów, które skłoniły zagranicznych inwestorów do budowy fabryk samochodów właśnie na słowackim Poważu, a nie w sąsiednich Węgrzech, Czechach czy w Polsce.

Z opóźnieniami, ale do przodu

Chociaż rok 2025 wydaje się terminem dosyć odległym, jest już pewne, że inwestycja opóźni się co najmniej o 3-5 lat. Według obowiązujących planów, już w tym roku Wag miał być żeglowny aż do Żyliny, a tymczasem wciąż jeszcze nie uporano się z wieloma przeszkodami, leżącymi w dolnej i środkowej części rzeki.

Największą przeszkodą jest wycofanie się Węgier z gigantycznego słowacko-węgierskiego projektu zapory wodnej Nagymaros, która podniosłaby o kilka metrów poziom wody w Dolnym Wagu. Stanowisko Budapesztu powoduje konieczność budowy dodatkowej śluzy na Wagu niedaleko jego ujścia do Dunaju w pobliżu Komarna, co sprawia ogromny kłopot hydrotechniczny. Generalnie Wag od ujścia aż do Żyliny jest już niemal całkowicie skanalizowany, jednak stopnie wodne były budowane głównie pod kątem energetyki, a nie żeglugi. Słowakom pozostało więc zbudować na istniejących stopniach wodnych brakujące śluzy, a także podnieść mosty drogowe i kolejowe, co wcale nie jest takim tanim i łatwym rozwiązaniem.

Co ciekawe, mimo tych wszystkich trudności, na Słowacji nikt nie pyta „czy”, ale „kiedy, jak i jakim kosztem” osiągnąć zasadniczy cel, jakim jest połączenie Dunaju z Bałtykiem. Mimo ogromnych opóźnień, sama celowość dalszego użeglowienia Wagu nie wywołuje najmniejszych wątpliwości. Z kolei specjaliści zaznaczają, że bez dalszego połączenia z Odrą te działania nie mają sensu, gdyż Żylina nie jest na tyle znaczącym ośrodkiem gospodarczym ani węzłem transportowym, by na niej poprzestać.

Morawska alternatywa

W tym miejscu należy zaznaczyć, że oprócz wariantu Wag – Kysuca – Olza – Odra, istnieje jeszcze jedna koncepcja połączenia Dunaju z Bałtykiem, intensywnie lansowana w ostatnich miesiącach przez Czechów. Mowa oczywiście o połączeniu Dunaj – Morawa – Odra, niesłusznie przedstawianym w polskich mediach jako jedyny wariant kanału Odra – Dunaj.

Dla realizacji tego projektu konieczna byłaby jednak budowa stopnia wodnego Devin – Wolfsthal, zlokalizowanego na wysokości ok. 5 km powyżej bratysławskiego zamku. Ta inwestycja spowodowałaby podniesienie poziomu wody w Dunaju oraz Dolnej Morawie – w miejscach, gdzie obecnie te rzeki płyną wartkim strumieniem, tworząc liczne, niebezpieczne dla żeglugi mielizny.

Ujście Moravy do Dunaju w Devinie

Na razie jednak na tę inwestycję się nie zanosi. Mimo, iż z technicznego punktu widzenia nie stanowi problemu, nie jest ona ujęta w żadnych dokumentach planistycznych ani w umowach międzynarodowych.

Kolejnym problemem jest dolny odcinek rzeki Morawa, który tworzy granicę słowacko-austriacką. Przez cały okres Zimnej Wojny przebiegała tędy żelazna kurtyna, dzięki czemu prawie nikt nie miał tu wstępu – a w konsekwencji, paradoksalnie, udało się w tym rejonie zachować unikalne wartości przyrodnicze. Skanalizowanie tego odcinka Morawy byłoby praktycznie nie do przyjęcia przez ochroniarzy przyrody, stąd pomysł Czechów, by zbudować sztuczny kanał między czeskim odcinkiem Morawy, a Dunajem w Austrii powyżej Hainburga. Jednak w odróżnieniu od projektu Żylina – Bohumin, na razie są to tylko luźne koncepcje, które nie mają przełożenia na projekty techniczne, ani tym bardziej dokumenty planistyczne – chociaż z inżynierskiego punktu widzenia są łatwiejsze, niż budowa kanału w Beskidach.

Czekając na Polskę

Jednak największą niewiadomą jest stanowisko Polski. Działać trzeba szybko, gdyż powodzenie projektu Odra – Dunaj będzie zależeć od kształtu unijnej perspektywy finansowej na lata 2014 – 2020, który rozstrzygnie się w najbliższych miesiącach.

Czesi i Słowacy usilnie lobbują w Brukseli, by połączenie Odry z Dunajem zostało uznane za priorytetowy projekt transportowy na lata 2014 – 2020. Jest to możliwe, gdyż w 2014 roku zostanie ukończony projekt połączenia Sekwany ze Skaldą i z związku z tym zwolnią się środki na kolejne wielkie przedsięwzięcie żeglugowe. Ponieważ do tej pory UE finansowała budowę kanałów na zachodzie kontynentu, teraz jest dobry klimat na wsparcie dużego projektu w naszej części Europy. W takim wypadku Unia sfinansowałaby aż 85% kosztów budowy kanałów, śluz, portów i innych obiektów. Jest tylko jedno „ale”: w projekt musi się zaangażować Polska, która powinna równocześnie przystąpić do umowy AGN o europejskich drogach wodnych, czemu sprzeciwia się Ministerstwo Finansów.

Na przystąpienie Polski do projektu Odra – Dunaj najbardziej liczą samorządy z Południowej Polski: Kędzierzyn-Koźle, Gliwice, a nawet Kraków, który liczy na podłączenie się do Dunaju poprzez Kanał Śląski. Polska jest w tej komfortowej sytuacji, że właściwie znany jest przebieg ewentualnego kanału po polskiej stronie – należy po prostu przystosować do żeglugi górną Odrę. Nie musimy również wybierać między żadnym z wariantów połączenia Odry z Dunajem, gdyż planowane kanały Wag – Odra i Morawa – Odra łączą się jeszcze po stronie czeskiej, nieopodal polskich granic. Jednym słowem – teraz wszystko w rękach polskiego rządu, naszych eurodeputowanych i komisarza ds. budżetu Janusza Lewandowskiego, który ma ogromny wpływ na wpisanie kanału Odra – Dunaj na listę europejskich priorytetów.

Jakub Łoginow, Bratysława



Interesujący artykuł "Kanał Odra-Dunaj? Tak, ale przez Słowację" tego samego autora opublikowaliśmy równolegle na naszych łamach w dziale "Artykuły":
http://www.zegluga-rzeczna.pl/articles.php?article_id=455

Czytamy w nim m.in.:

Budowa drogi wodnej Wagu wraz z 98 km odcinkiem Żylina-Kysuce została już wpisana do wszystkich możliwych dokumentów transportowych Słowacji i porozumień międzynarodowych, w tym konwencji AGN. Przekonali się o tym niedawno mieszkańcy Kysuckiego Nowego Miasta, którzy nagle zorientowali się, że prawie połowa ich miasta jest wyłączona z inwestowania, bo znajduje się tam rezerwa pod przyszły kanał Żylina – Bohumin. Burmistrz zwrócił się do rządu w sprawie rezygnacji z tej inwestycji i uwolnienia rezerwy, a mieszkańcy i dziennikarze stukali się w głowę, że jak to, budować kanał w wysokich górach.

Ten przykład pokazał, że inwestycja jest zaplanowana do realizacji, ale tak naprawdę prawie nikt o niej nie wie, włącznie z burmistrzem miasta, które leży na trasie na tego połączenia – ale ta niewiedza samych zainteresowanych niczego w tym temacie nie zmienia. W odpowiedzi na te protesty ministerstwo transportu w Bratysławie krótko, ale stanowczo odpowiedziało, że czas na konsultacje minął już w latach 90-tych, a inwestycja jest i będzie realizowana - choćby dlatego, że Słowacja zobowiązała się do tego przed inwestorami i w międzynarodowych porozumieniach. Dodajmy też, że po tych słowach protesty ucichły, a na Słowacji nie ma tradycji protestów ekologicznych i generalnie protestów na zasadzie totalnej negacji wszystkiego, czego efektem jest sprawniejsza realizacja inwestycji, niż w Polsce.
Brak komentarzy. Może czas dodać swój?

Dodaj komentarz

Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.

Oceny

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
  PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet