Witam !

USZCZELNIENIE KANAŁU GLIWICKIEGO

Jak się okazało podczas budowy Kanału Gliwickiego (KG) o długości wynoszącej 41,2 km, konfiguracja doliny rzeki Kłodnica w której wytyczono jego trasę wymagała takiego jego wykonania, który częściowo został poprowadzony w wykopie a niektóre jego odcinki trzeba było poprowadzić w nasypie. Nie mniej jednak, bez względu na to czy był to wykop czy też nasyp, bardzo szybko okazało się, że podłoże trasy Kanału będzie wymagało niemal na całej jego długości solidnego uszczelnienia z uwagi na dużą przesiąkliwość gruntu i co się z tym wiąże, spore ubytki wody, które mogłyby spowodować nawet jej całkowitą utratę.
Jedyny realnym rozwiązaniem tego problemu było uszczelnienie dna Kanału, które wyeliminowałoby to niekorzystne zjawisko (przesiąkliwość gruntu). Uszczelnienie to wykonywano z gliny a na niej usypywano żwirową warstwę ochronną. Całkowity koszt związany z uszczelnieniem KG na całej jego długości wyniósł 3,2 mln RM (ówczesnych Reichsmark) a łączna ilość zużytej na ten cel gliny i żwiru wynosiła 0,5 mln m3.

O złożoności tego przedsięwzięcia - uszczelnienia - może świadczyć fakt, że niektóre odcinku KG poprowadzone w nasypie wymagały wykonania obwałowania, które miejscami sięga do 6 m wysokości i w zawiązku z powyższym trzeba było uszczelnić nie tylko samo dno ale także i skarpy.
Przeciętna grubość warstwy gliny wynosiła od 0,3 m do 0,6 m i po jej ułożeniu była ona walcowana. Na tak wykonaną, ubitą warstwę gliny wysypywano warstwę żwiru o średniej grubości ok. 0,5 m. Zatem średnia grubość uszczelnienia dna Kanału wraz ze żwirową warstwą ochronną wynosiła w granicach 0,8 do 1,1 metra.
Oprócz gliny stosowano także do uszczelniania dna i skarp KG iłów (np. odcinek pomiędzy Kłodnica i Nową Wsią) oraz gliny o o strukturze gruzełkowatej.

Warto zatem podać ciekawe informacje o tym, które nie są być może powszechnie znane, jak na poszczególnych sekcjach KG (odcinki pomiędzy śluzami) przedstawiały się zagadnienia związane z uszczelnieniem jego dna i skarp :
- sekcja 0 (kolejowy port przeładunkowy Koźle - śluza "Kłodnica", km 0 ÷ 3,6) - naturalny wykop bez uszczelnienia;
- sekcja I (śluza "Kłodnica" - śluza "Nowa Wieś", km 3,7 ÷ 7,8) - sekcja ta jest częściowo usytuowana w wykopie (na odcinku 0,4 km) a dwa jej fragmenty w nasypie (na łącznym odcinku 1,06 km), oba te odcinki posiadają uszczelnienie wykonane z gliny;
- sekcja II (śluza "Nowa Wieś" - śluza "Sławięcice" , km 7,9 ÷ 15,1) - sekcja ta jest w całości usytuowana w nasypie i jest ona uszczelniona iłem (na odcinku 3,37 km) oraz gliną gruzełkowatą (na odcinku 2,57 km);
- sekcja III (śluza "Sławięcice" - śluza "Rudziniec", km 15,3 ÷ 21,5) - sekcja ta częściowo została poprowadzona w korycie dawnego Kanału Kłodnickiego (km 16,4 do 20,6 pomiędzy śluzami Nr VIII a Nr IX), który przebudowano od strony południowej do wymogów profilu KG i dokładnie uszczelniono gliną na odcinku w km 15,4 do 20,2; gliniane uszczelnienie wykonano także powyżej samej śluzy "Sławięcice";
- sekcja IV (śluza "Rudziniec" - śluza "Dzierżno", km 21,6 ÷ 30,9) - sekcja ta częściowo jest usytuowana w wykopie (na odcinku w km 21,6 do 22,4) oraz w nasypie (na odcinku w km 22,4 do 24,0), oba te odcinki są uszczelnione gliną, ale na odcinku w km 24,1 do 26,6 wynikła konieczność jego doszczelnienia gliną gruzełkowatą, które spowodowane było poziomem wód gruntowych na tym odcinku (ich poziom jest o ok. 1,0 do 1,6 m poniżej poziomu zwierciadła wody w tej sekcji Kanału), natomiast na odcinku w km 26,6 do śluzy "Dzierżno" koryto KG jest usytuowane w wykopie o głębokości ok. 11 m i pokrywa się z odcinkiem dolnego kanału hydrowęzła Dzierżno i z tego powodu nie było konieczności jego dodatkowego uszczelnienia;
- sekcja V (śluza "Dzierżno" - śluza "Łabędy", km 31,0 ÷ 38,5) - sekcja ta jest bardzo zróżnicowana, pod względem poprowadzenia w niej koryta Kanału, które na odcinku do km 31,7 jest poprowadzone w wykopie i uszczelnione gliną, z kolei w km 31,7 do 32,8 Kanał przebiega w nasypie (przecinającym dolinę rz. Drama) a uszczelnienie na tym odcinku wykonano wyjątkowo (przyjęto założenie, że płynąca tym odcinkiem rz. Kłodnica i zawarte w jej wodzie zawiesiny doprowadzą z czasem do samo-uszczelnienia dna), w km 32,8 do 34,1 Kanał przechodzi w przekop, by w km 34,1 do 35,0 ponownie przebiegać w nasypie, natomiast od km 35,0 do samej śluzy "Łabędy" jest poprowadzony w wykopie, na tak różnorodnym przebiegu koryta KG w tej sekcji również stosowano głównie uszczelnienie gliną;
- sekcja VI (śluza "Łabędy" - rzeczny Port Gliwice, km 38,6 ÷ 41,2) - odcinek tej sekcji Kanału oraz basenów portowych nie posiadają uszczelnienia z uwagi na fakt, iż powstały w wykopach znajdujących się na tym obszarze litych skał wapiennych.

Co wydaje się być zdumiewające i mało prawdopodobne, na niektórych odcinkach KG nie ma ... uszczelnienia dna i skarp. Rezygnowano z niego tylko wówczas, gdy poziom wód gruntowych w tych rejonach był bardzo wysoki. I tak np. sytuacja, gdzie dno Kanału nie jest uszczelnione występuje na ostatnim kilometrze przed śluzą "Rudziniec" - tam właśnie poziom wód gruntowych wznosi się ponad zwierciadło wody w w tej sekcji Kanału (sekcja III), sięgając w rejonie Huty Piela nawet o 1,6 m powyżej 182,25 m.n.p.m., czyli poziomu wody Kanału w tej sekcji.

Jak widać z powyższych przykładów, w zależności od podłoża, poziomu wód gruntowych nie wszędzie stosowano uszczelnienie dna Kanału i jego skarp - te odcinki, które są poprowadzone w wykopie nie zawsze posiadały uszczelnienie dna (nie było takiej konieczności).
Inaczej kwestia ta przedstawiała się dla tych odcinków Kanału, które zostały poprowadzone w nasypie (powyżej otaczającego szlak wodny terenu) - zastosowanie uszczelnienia uwarunkowane było wyłącznie różnicą poziomów wód gruntowych a lustrem wody w nasypie. I tak dla terenów położony do 2,0 m poniżej lustra wody w Kanale obowiązkowo stosowano uszczelnienie warstwą iłów o grubości 0,3 m i na niej sypano pokład żwiru o grubości 0,5 m. Natomiast w przypadku, gdy teren był usytuowany poniżej 2,0 m od lustra wody w Kanale stosowano warstwę gliny (jako materiał bardziej szczelny) o grubości 0,4 do 0,6 m, którą chroniła warstwa żwiru o grubości 0,5 m. Jedynie dla sytuacji, gdy poziom wód gruntowych znajdował się się mniej niż 1,0 m od lustra wody w Kanale, stosowano lżejszy typ uszczelnienia dna i skarp - wykonano go z gliny gruzełkowatej o grubości zaledwie 0,1 m i na niej kładziono tej samej grubości warstwę żwiru lub kamiennego grysu.
Powszechnie stosowaną praktyką było pozyskiwanie gliny z lokalnych wyrobisk, obok budowanych odcinków KG - zapewniało to nieprzerwane dostawy tego materiału oraz nie dezorganizowało przyjętego harmonogramu prac ziemnych.
Po raz pierwszy też - tytułem eksperymentu - zastosowano na 200 m odcinku kanału uszczelnienie jego dna i skarp wykonane z asfaltu. Ten niespotykany typ uszczelnienia położono w km 11,7 drogi wodnej w Blachowni (ten odcinek, gdzie jest blisko 5 km odgałęzienie prowadzące do portu w Zakładach Azotowych w K-K).

Jak wynika z powyższego opisu, stosowano bardzo zróżnicowany typ uszczelnień dna i skarp KG, który w dużej mierze był uwarunkowany nie tylko charakterystyką i cechami terenu, ale także samym usytuowaniem koryta Kanału w terenie.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015

Witam !

Kanał Gliwicki, mimo że od rozpoczęcia jego budowy minęło ponad 80 lat, wciąż zdumiewa i zachwyca nie tylko swą konstrukcją, ale także założeniami jakie towarzyszyły podczas jego projektowania, które znakomicie i niezmiennie sprawdzają się przez wszystkie lata jego wieloletniej eksploatacji. Ta sztuczna droga wodna łącząca Gliwice (ważne miasto śląskiego GOP-u) z Odrą, tak naprawdę do końca nie jest poznana pod względem jej historii powstania i budowy ale także nadal jest pełna wielu rozmaitych, ciekawych i interesujących zdarzeń oraz przeróżnych obiektów hydrotechnicznych, które nadal z powodzeniem pełnią swą rolę i zadania, sprawiając, że Kanał dalej spełnia swą ważną funkcję ...
Warto zatem przybliżyć i upowszechniać te wszystkie nader interesujące ciekawostki związane z Kanałem Gliwickim ...

MOSTY KOLEJOWE PRZY ŚLUZIE "KŁODNICA"

Przy śluzie "Kłodnica" istniały kiedyś dwa szlaki kolejowe : jeden z nich był usytuowany przy górnym awanporcie tej śluzy, a drugi szlak kolejowy prowadził przez dolny awanport.

Pierwszy ze wspomnianych szlaków to jednotorowa linia kolejowa ze Strzelec Opolskich do Kędzierzyna (była wówczas uważana za drugorzędną trasę). W roku 1934 rozpoczęto budowę masywnych betonowych przyczółków most kolejowego na tej trasie. Aby ta przeprawa kolejowa mogła spełnić warunki dla bezpiecznej żeglugi na Kanale Gliwickim (KG), w lipcu 1934 r. trzeba było po obu stronach KG podnieść nasypy kolejowe o wysokość 1,13 m, by pod konstrukcją tego mostu można było uzyskać odpowiednią i bezpieczną wysokość od lustra wody Kanału (min. 4 m od WWŻ). W końcówce roku 1935 zakończono prace związane z wykonawstwem stalowego przęsła tego mostu i przystąpiono do osadzania go na wcześniej wykonanych betonowych podporach. W dniu 31 marca 1936 r. przez ten most przejechał pierwszy pociąg, inaugurując na tej trasie regularne połączenia pomiędzy Strzelcami a Kędzierzynem.
Most ten wybudowano w latach 1934 - 1936 (jego wykonanie odbyło się w ramach zadania budowlanego Nr II). Wykonany był ze stali o kratownicowym ustroju nośnym. Posiadał tylko jedno przęsło o rozpiętości 62 m. Most ten przecinał się z osią KG pod kątem 90 stopni i usytuowany był w odległości 3,81 km od początku Kanału. Został wysadzony przez Niemców na wiosnę 1945 r. przed nacierającymi wojskami sowieckimi. Po wojnie most ten nie został odbudowany i kiedy ze śluzy "Kłodnica" wypływa się w kierunku Gliwic, za górnym awanportem tejże można do dzisiaj zobaczyć pozostałości tego mostu w postaci masywnych betonowych przyczółków.
I jeszcze jedna istotna, ale mało znana informacja związana z tą nieistniejąca już dzisiaj przeprawą kolejową - otóż wykonawcą tego mostu była znana niemiecka firma z Zielonej Góry, która w tamtym okresie była liczącym się zakładem na rynku usług mostowych. Była nią Fabrik für Brückenbau und Eisenkonstruktionen Beuchelt & Co. (Fabryka Budowy Mostów, Konstrukcji Stalowych i Wagonów G. Beuchelt).


Drugim szlakiem była dwutorowa linia kolejowa prowadząca z Kędzierzyna do Opola - trasa ta była zakwalifikowana jako linia pierwszorzędna. Do końca 1937 r. zdołano zbudować trzy filary a także przyczółki, które wzniesiono na nowatorskich palach betonowych firmy "Aba-Lorentz" z Berlina. Tak przygotowane miejsce dla mostu nie było jeszcze gotowe, aby osadzić stalową konstrukcję nośną dla tej kolejowej przeprawy. Osadzanie stalowych dźwigarów blachownicowych trwało od marca do początków lipca 1938 r. Do eksploatacji ta dwutorowa linia kolejowa została oddana 12 lipca '38 r. (pierwsza nitka torów) a druga nitka dwa dni później - 14 lipca i od tej pory nie było już przeszkód w połączeniu pomiędzy Kędzierzynem a Opolem.
Most kolejowy dwutorowy biegnący przez dolny awanport tej śluzy wybudowano w latach 1937 - 1938. Wykonany był ze stali, z podwójną blachownicą o wspornikowym ustroju nośnym, z wykorzystaniem systemu belki przegubowej Gerbera - dwa przęsła mostu funkcjonują jako wspornikowe, a dwa jako podwieszane. Wybór tego ustroju podyktowany był niestabilnym podłożem i możliwością ewentualnego osiadania podpór.
Posiadał trzy filary (boniowane okładziną z ciosanego granitu), z których dwa były usytuowane po obu skrajnych kierownicach dolnego awanportu, a trzeci środkowy filar, został wbudowany w dolną kierownicę śluzy. Posiadał aż cztery przęsła blachownicowe (gdzie jazda pociągu odbywała się górą) a ich rozpiętość była różna i wynosiła odpowiednio dla przęseł środkowych : 1 x 26,5 m, 1 x 24,8 m oraz dwa przęsła skrajne o długości po 14,5 m każde, zatem całkowita długość tej przeprawy kolejowej wynosiła aż 80,3 m. Różnica w długości przęseł wynikała z jego usytuowania względem osi koryta KG - przecinał on oś Kanału pod kątem 71 stopni a jego usytuowanie w kilometrażu Kanału wynosi 3,56 km od jego początku.
Konstrukcja przęseł stanowiły wysokie na 2,5 m stalowe dźwigary, które były łączone nitami. Na tych dźwigarach osadzono drewniane mostownice, które miały przytwierdzone szyny torów kolejowych. Warto jeszcze dodać, że każdy z trzech filarów posiadał zabudowane własne, autonomiczne urządzenia pomiarowe, pozwalające na monitorowanie ewentualnego ruchu podłoża i sygnalizowania tym samym niebezpiecznego dla stateczności mostu osiadania filarów.

Most ten podzielił los większości przepraw drogowych i kolejowych na KG i podobnie jak pozostałe został wysadzony przez Niemców przed nadciągającymi Sowietami.
Jego obecny stan zachowania uznaje się za oryginalny, ale po odbudowie. Jeszcze w roku 1953 był on nadal w stanie częściowej powojennej rekonstrukcji (przywrócenie i utrzymanie ruchu na linii Kędzierzyn - Opole) i miał drewniano-stalowy ustrój konstrukcyjny wzniesiony na fundamentach zniszczonej przeprawy przez dolny awanport śluzy "Kłodnica" - w jego skład wchodziły trzy filary i dwa przyczółki drewniane a przęsła były żeglowne o wymiarach 13,0 na 7,8 m. Warto także wspomnieć, że znajdujący się niecałe 300 metrów dalej powyżej śluzy "Kłodnica", jednotorowy most kolejowy nigdy nie został odbudowany przez PKP, a pociągi na trasie Strzelce Opolskie - Kędzierzyn skierowano na dwutorowy most biegnący w dolnym awanporcie śluzy.

Oba te mosty kolejowe, chociaż zlokalizowane kiedyś blisko siebie odróżniały się typem, związanym z ich wykonaniem. Ten z górnego awanportu był typem kratownicowym, a znajdujący się poniżej - w dolnym awanporcie - to typ blachownicowy, który był jedynym takim typem mostu kolejowego na KG.
Prawdopodobnie wybór tego typu był podyktowany względami architektonicznymi oraz wizualnymi (estetycznymi) - dopływając do śluzy od strony dolnej wody, przęsła tego mostu kolejowego w takim właśnie wykonaniu nie kolidują z budowlą budynku śluzy, nie przesłaniają go oraz stanowią wraz z galeriami maszynowymi jedną spójna całość - most oraz budynek śluzy nie stoi do siebie w opozycji. Główny architekt, odpowiedzialny za kształt, wyraz architektoniczny oraz wygląd wszystkich budowli naziemnych na KG, inż. Karl Rogge potrafił połączyć w przypadku tego dwutorowego mostu kolejowego istotne pierwiastki architektoniczne z pragmatyzmem rozwiązań czysto technicznych i inżynieryjnych.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015
http://zielonagora.wyborcza.pl/zielon...57734.html
http://www.zastal.pl/?co=76
https://pl.wikipedia.org/wiki/Beuchelt
http://delibra.bg.polsl.pl/Content/22...heft49.pdf

Witam !

PIERWSZA ŚCIEŻKA ROWEROWA NAD KANAŁEM GLIWICKIM

Nieco historyczny kontekst informacji podanej w portalu internetowym Kędzierzyna-Koźla (kk24.pl) : otóż wg wiadomości w tym tygodniu ma nastąpić długo oczekiwane otwarcie i oddanie do codziennego użytku lokalnej drogi łączącej K-K z Cisową (obecnie jedno z wielu osiedli leżących w granicach administracyjnych tego miasta) - jest to ciąg dwóch ulic o nazwach Jana Brzechwy i Grunwaldzkiej, gdzie ta ostatnia jest przerzucona mostem drogowym przez Kanał Gliwicki, a sam most został przy tej okazji "odmłodzony".
Być może ta informacja nie ma w sobie żadnych nadzwyczajnych walorów, ale dla miłośników wspomnianego Kanału obok mostu - po raz pierwszy w jego blisko 80-letniej historii - przeprowadzono ŚCIEŻKĘ ROWEROWĄ z prawdziwego zdarzenia.
Licznym cyklistom, lubiącym zwłaszcza te okolice Kanału, pozwoli ona przede wszystkim na bezpieczne dotarcie do jednej z najciekawszych atrakcji tej sztucznej drogi wodnej - do tzw. syfonu rzeki Kłodnicy, która to rzeka w okolicach Lenartowic przez budowniczych Kanału została bezkolizyjnie przepuszczona pod jego dnem - do syfonu (od strony Gliwic) rz. Kłodnica płynie po północnej stronie KG, by dzięki owemu syfonowi odbić mocno w kierunku południowo-zachodnim, aby przed wyspą Ostrówek (Koźle) ostatecznie połączyć się z Odrą.
Ścieżka ta pozwoli na dotarcie do syfonu zarówno od jego północnej (ul. Nowowiejska) jak i południowej (ul. Platanowa) strony - obie strony syfonu (jego wlot i wylot) są ciekawym rozwiązaniem hydrotechnicznym a swoją rolę spełnia on bez zarzutu ponad lat osiemdziesiąt ...

http://kk24.pl/za-tydzien-otwarcie-dr...yma-slowa/
https://www.google.pl/maps/place/Ciso...18.2440853
http://kanalgliwicki.net/inne_obiekty.../syfon.htm

Witam !

PIERWSZY W HISTORII KANAŁU GLIWICKIEGO REMONT SYFONU RZEKI KŁODNICY


Prace związane z remontem syfonu podzielono na dwa etapy, a całość prac ma być zakończona do listopada 2018 r.
http://kk24.pl/po-ponad-80-latach-syf...c-zdjecia/

Witam !

PIERWSZE W HISTORII PRZEKOPY POD DNEM KANAŁU GLIWICKIEGO

Firma Gaz-System S. A. (Operator Gazociągów Przesyłowych GAZ-SYSTEM S. A. jest spółką strategiczną dla polskiej gospodarki, odpowiedzialną za przesył gazu ziemnego oraz zarządzanie najważniejszymi gazociągami w Polsce) jest realizatorem budowy rurociągu gazowego o średnicy nominalnej fi 1.000 mm i ciśnieniu tłoczenia 8,4 MPa, który ma połączyć terminal LNG w Świnoujściu z podobnym terminalem w Chorwacji (będzie to ważny element tzw. Korytarza Gazowego Północ – Południe) - przez zachodnie tereny Polski (tzw. odcinek zachodni) zostanie pociągnięta nitka tego rurociągu, która m. in. będzie przebiegała przez tereny Kędzierzyna-Koźla pomiędzy osiedlami Piastów a Blachownią (woj. opolskie).
Bezproblemowy przesył tego błękitnego paliwa spowoduje konieczność budowy odrębnej instalacji tłoczni gazu o mocy 23 MW oraz nieodzowne przeprowadzenie trasy tego rurociągu pod dnem koryta Kanału Gliwickiego na maksymalnej głębokości ok. 32 m.

Przewiert pod dnem KG ma być wykonany w metodzie bez-wykopowej HDD jako horyzontalny przewiert sterowany o zakładanej łącznej długości ok. 830 m. Przewidywany czas realizacji tego przekopu to czerwiec – grudzień 2018 r.

Zaprezentowana wizualizacja tego przedsięwzięcia (woj. opolskie) wskazuje, że przekop pod dnem KG będzie usytuowany w pobliżu śluzy Nowa Wieś od strony dolnej głowy, w sekcji I (śluza "Kłodnica" – śluza "Nowa Wieś", km 3,7 ÷ 7,8) – sekcja ta jest częściowo usytuowana w wykopie (na odcinku 0,4 km) a dwa jej fragmenty w nasypie (na łącznym odcinku 1,06 km), oba te odcinki posiadają uszczelnienie dna wykonane z gliny.

Drugi przewiert pod dnem KG ma być wykonany w gminie Rudziniec (woj śląskie), który będzie obejmował przeprowadzenie rury także pod rzekami Kłodnica i Bojszówka. Nie ma jednak szczegółowych informacji o tym, w którym miejscu KG będzie wykonany ten drugi przewiert.

Należy mieć nadzieję, że połączone siły geologów jak i hydrotechników nie uszkodzą struktury dna KG.
http://kk24.pl/tlocznia-w-lesie-i-wie...gazociagu/
http://kk24.pl/potezny-gazociag-w-ked...nwestorem/
http://kk24.pl/trwa-budowa-wielkiej-r...gliwickim/
https://www.google.pl/maps/place/Blac...18.2787817
http://www.katowice.uw.gov.pl/aktualn...-gazociagu

Witam !

DECYZJA O BUDOWIE KANAŁU GÓRNOŚLĄSKIEGO (GLIWICKIEGO)


W tym roku, a dokładnie 22 września, minie równo 85 lat od podjęcia ostatecznej decyzji o budowie kanału żeglugowego dla niemieckiej części GOP-u (Oberschlesischer Industriebezirk) jako alternatywnej drogi wywozu wyrobów i materiałów górnośląskich hut, odlewni, koksowni i kopalń, które po ostatecznym ustaleniu się granic, pozostały po niemieckiej stronie.
Przyczyn i powodów dla których postulowano od dawna jego budowę było wiele, a za najistotniejsze należałoby wymienić przede wszystkim spadek możliwości przewozowych istniejącego już Kanału Kłodnickiego (KKł), którego parametry żeglugowe (wielkość śluz, głębokość i szerokość tranzytowa koryta kanału, tonaż barek kanału tzw. "kłodniczanki" i "gliwiczanki", czas przepłynięcia kanału, wysokość mostów nad kanałem itp.) nie przystawały już do wciąż rosnącej produkcji przemysłowej i możliwości jej wywozu w kierunku Wrocławia, Berlina i Szczecina.

Na to wszystko nałożyły się także zmiany granic po I wojnie, a zwłaszcza podział Górnego Śląska po roku 1922 (plebiscyty), gdzie wschodnie rubieże niemieckiego przemysłu na tym obszarze zostały pozbawione dotychczasowej, dogodnej dla siebie tak sytuacji jak i położenia. Nowe granice polityczne i państwowe na tych terenach zakłóciły dotychczasowe, nieskrępowane żadnymi ograniczeniami możliwości wywozowe tych towarów, głównie koleją w kierunku Prus Wschodnich i Zachodnich (naturalny odbiorca górnośląskiego węgla) oraz prowincji poznańskiej i pozostałej wschodniej części Śląska. Wybudowany uprzednio przez Niemców olbrzymi węzeł kolejowy w Tarnowskich Górach (kierunek na wspomniane Prusy, Poznań i Berlin), który po zmianie granic znalazł się po stronie polskiej nie mógł już być wykorzystywany dla potrzeb niemieckiej kolei, a istniejące ówczesne połączenia z obszaru okrojonego Górnego Śląska miały jednie lokalny charakter, który nie mógł zapewnić nie tylko sprawnego wywozu tych towarów ale także ich dotychczasowej ilości - sytuacja ta wykazała dobitnie na niewydolność linii kolejowych po roku 1922 na terenach ówczesnego niemieckiego GOP-u.

Te trzy główne zagadnienia - ograniczenie tranzytu Kanałem Kłodnickim, ograniczone możliwości transportu kolejowego po 1922 r. oraz rosnąca produkcja przemysłowa i brak perspektyw jej eksportu, wywołały niepokój wśród górnośląskich przemysłowców. Dodatkowym powodem owych niepokojów był fakt, iż w roku 1926 na listę ogólnoniemieckiego programu robót publicznych Rzeszy wpisano budowę Kanału Śródlądowego (Mittellan Kanal). Niemieccy przemysłowcy z Górnego Śląska odebrali to jako faworyzowanie uprzemysłowionych takich terenów Niemiec jak Zagłębie Ruhry (Ruhr Industriegebiet) - wzrastała także rola węgla z Dolnego Śląska okręgu wałbrzysko-noworudzkiego (Walndenburg-Neurode Industriebezirk). Niepokój co do przyszłości dalszych losów śląskich hut i kopalń podsycała także "wojna celna" z Polską, która przybrała na sile w roku 1925.

Oczekiwania górnośląskich przemysłowców co do budowy nowego kanału żeglugowego nie były w tym względzie bezzasadne, gdyż jeszcze w latach poprzedzających wybuch I wojny (i wywołane jej zakończeniem zmiany na mapie politycznej Europy), mówiło się już od dawna - plany wykorzystania Odry jako wodnej drogi tranzytowej poprzedziło powołanie Zarządu Regulacji Rzeki Odry (Oderstormbauverwaltung) we Wrocławiu oraz Dyrekcji Budownictwa Wodnego (Wasserbaudirektion) w Szczecinie. Skutkowało to projektem kompleksowej regulacji Odry na Śląsku (ustawa rządu pruskiego z 06.06.1888 r.), przyjęciem "ustawy przeciwpowodziowej" (Hochwasserschutzgesetz) z 03.07.1900 r. oraz "ustawy odrzańskiej" (Oderwassergesetz) z 30.06.1913 r. i tzw. "ustawy kanałowej" (Kanalgesetz) z 01.04.1915 r. W to wszystko wpisywało się także w okresie późniejszym w program budowy dróg wodnych III Rzeszy (Wasserstrassenbauprogramm) z przewidywanym budżetem 1 mld RM.
Przyjętą na przełomie wieku legislację tych zagadnień wyprzedzało opracowanie studiów i planów związanych z nowym kanałem - funkcjonujący już wówczas od ponad wieku Kanał Kłodnicki tracił z wolna na swoim znaczeniu, na Odrze zaczęły się pojawiać nowe typu barek, które swoim tonażem przewyższały barki pływające po kanale, a te z kolei z uwagi na swoje gabaryty nie mogły wpływać na jego wody (Plauermass, Großes Kanalmass, Großplauermass, Neuer Plauermasskahn). Warto zatem pokrótce przedstawić w chronologicznym ujęciu kolejne projekty i plany związane z budową nowej drogi wodnej mającej połączyć przemysłowy obszar Górnego Śląska z resztą Niemiec.

Pierwszy taki plan - nowego kanału - który miał być kanałem lateralnym (równoległym do już istniejącego KKł) i nowoczesna drogą wodną dla niemieckiego GOP-u opracował inż. Robert Herr w roku 1877. Projekt ten okazał się zbyt nowatorski pod względem technicznym, który wykraczał poza możliwości ówczesnego państwa niemieckiego i nie miał szans na jego realizację.
Kolejnym, bo drugim w kolejności projektem opracowanym dziesięć lat później (1887 r.) przedstawiła firma Ch. Havestadt i M. Contag. Plany tez zakładały mniejszą ilość śluz i zwiększony tonaż barek - jednak budowa kolejowego portu przeładunkowego w Koźlu spowodowała, że projekt ten stracił na swojej atrakcyjności.
Potem nastąpiła przerwa na ponad trzydzieści lat i w nowej powojennej rzeczywistości, konieczność budowy kanału na tych terenach ujawniła się już jako pilna potrzeba mająca podłoże nie tylko ściśle gospodarcze, ale także i polityczne.

Przerwa ta nie zaowocowała co prawda nowymi planami technicznymi, ale powstały wówczas liczne odezwy i memoranda oraz prace studialne, które były wyrazem narastających obaw o marginalizację terenów przemysłowych niemieckiego GOP-u, wzrastającej pozycji Zagłębia Ruhry oraz możliwości, jakie miał zapewnić Kanał Śródlądowy a marginalizacją Odry jako magistrali żeglugowej.
Jeszcze na krótko przed zakończeniem wojny (nie znając jej ostatecznych reperkusji dla Niemiec) 6 czerwca 1918 r. Górnośląski Związek Przemysłowców Górniczo-Hutniczych złożył wniosek dotyczący pilnej konieczności budowy nowego Kanału Kłodnickiego (Neue Klodnitzkanal - tak wówczas określano nową sztuczną drogę żeglugową) - już wówczas w poważnym stopniu odczuwało się zmniejszanie znaczenia portu w Koźlu, a tym samym możliwości transportu towarów z GOP-u. Kolejne lata to rok 1924, w którym odbyły się rozmowy nadprezydenta prowincji górnośląskiej z terenowym Urzędem Budownictwa Wodnego w Gliwicach (Wasserbauamt Gleiwitz) dotyczące wykonania prac studialnych dla nowej drogi żeglugowej oraz rok 1925, gdzie w tzw. "programie górnośląskim" (Oberschlesisches Programm) sporo miejsca poświęcono uzasadnieniu dla budowy tegoż kanału.

W roku 1928 powołano Towarzystwo Studiów dla Zbadania Najbardziej Ekonomicznych Dróg Komunikacyjnych Niemieckiego GOP-u (Studiengeselschaft für die Ermittlung der Wirtschaftlichsten Verkehrswege des Deutsch-Oberschlesischen Industriebezirks), które opracowało memorandum dotyczące optymalnej trasy wywozu surowców i produktów z wykorzystaniem rzeki Odry i kanału, jako jej naturalnego przedłużenia.
W tym samym roku (1928) w sukurs ogłoszonego memorandum, Urząd Budownictwa Wodnego w Gliwicach przedstawia projekt budowy "Górnośląskiego Kanału Przemysłowego" (Oberschlesischer Industriekanal) - jest to trzeci taki projekt dotyczący nowego kanału.

Trzy lata później, bo w roku 1931, wspomniany gliwicki Urząd Budownictwa Wodnego za pośrednictwem Zarządu Regulacji Rzeki Odry przesyła do Ministerstwa Komunikacji Rzeszy (Reichsvericehrsministerium) poprawiony, zrekonstruowany i uszczegółowiony projekt techniczny "Kanału Górnośląskiego" (Oberschlesischer Kanal - ta skrócona nazwa przyjęła się ostatecznie jako obowiązująca dla nowej sztucznej drogi wodnej w niemieckiej części GOP-u[1]) do zaopiniowania - projekt ten uwzględniał plan ujścia kanału w powiązaniu z portem w Koźlu i wyznaczenia mu nowej roli w całej strukturze kanału.

Jeszcze rok później (1932 r.) Pruskie Kopalnie i Huty Skarbowe (Preußische Bergwerus- und Hütten a. g. - Preußag) na zlecenie Związku Górnośląskich Przemysłowców Górniczo-Hutniczych w Gliwicach przedstawiły swoją, indywidualną koncepcję zarówno nowej węglowej magistrali kolejowej niemieckich kopalń z nowo-projektowanym dla kanału portem śródlądowym w Gliwicach.

Jednak już w roku 1932 Urząd Budownictwa Wodnego w Gliwicach rozpoczął budowę 10-km odcinka górnego i dolnego kanału pod Dzierżnem dla potrzeb zbiorników retencyjno-powodziowych, na bazie po-kopalniach wyrobisk piasku podsadzkowego, który to odcinek miał być zalążkiem nowej sztucznej drogi wodnej - Kanału Górnośląskiego.

Ale ostatecznie, decyzją gabinetową wydaną przez Kanclerza III Rzeszy A. Hitlera w dn. 22.09.1933 r. o natychmiastowej budowie Kanału Górnośląskiego, rozstrzygnięto kilkudziesięcioletni dylemat dotyczący jego budowy - stało się to faktem, a od tej decyzji mija dokładnie 85 lat. Zakończył się także tym samym okres zgłaszania i postulowania jego budowy, koncepcji dotyczących jego parametrów, przebiegu, ilości śluz, wyposażenia itp.

Decyzja ta, jak się okazało, była początkowo zaskoczeniem zarówno dla Zarządu Regulacji Rzeki Odry oraz Urzędu Budownictwa Wodnego w Gliwicach - nie mniej jednak już w dniu 5 grudnia 1933 r. w gliwickim hotelu "Haus Oberschlesien" odbyło się pierwsze robocze spotkanie (uczestnicy to : dyrektor ministerialny Ministerstwa Komunikacji Rzeszy, przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki i Pracy, dyrektor wrocławskiego Urzędu Regulacji Rzeki Odry, kierownik Urzędu Budownictwa Wodnego w Gliwicach, przedstawiciele Związku Przemysłowców Górniczo-Hutniczych oraz Niemieckich Kolei Rzeszy) dotyczące ustalenia ostatecznego przebiegu trasy Kanału, konieczności wykonania szczegółowych map i określenia jego wyposażenia technicznego.
Drugie spotkanie odbyło się w połowie tego samego miesiąca, podczas którego zatwierdzono ostateczny projekt końcowy Kanału oraz jego wstępny kosztorys - prace te ułatwiły wcześniejsze opracowania wykonane przez Urząd Budownictwa Wodnego w Gliwicach z roku 1928 i 1931, które stały się tzw. podkładami projektowymi dla ostatecznego planu technicznego tak w zakresie ogólnobudowlanym (łącznie z robotami ziemnymi) jak i budowlami i infrastrukturą hydrotechniczną.

Po wydanej decyzji gabinetowej, już 10 listopada 1933 r. rozpoczęto wykonawstwo pierwszych ograniczonych jeszcze robót przy budowie Kanału - w tym też okresie pojawiła się na terenie budowy pierwsza firma - było to konsorcjum firm C. Kallenbach z Berlina i R. Rösner z Bytomia, które w ramach zadania budowlanego Nr I (Erdarbeitsloos I)[2] wykonywało prace na dolnym odcinku Kanału - był to 2,5 km odcinek biegnący od Basenu Nr III portu w Koźlu do mostu linii kolejowej Kędzierzyn - Opole. Pozwoliło to wszystko na rozpoczęcie pierwszych, ograniczonych jeszcze robót przy budowie nowego Kanału, ale już w połowie listopada 1933 r. uruchomiono pełny zakres prac, kiedy to została zatrudniona pierwsza 800-osobowa grupa robotników.
O tempie i postępie prac projektowych może również świadczyć fakt, iż już 3 lipca 1934 r. definitywnie uzgodniono lokalizację końcowego portu Kanału - ostatecznie wybór padł na Gliwice (jego alternatywne lokalizacje proponowano w takich miejscowościach jak Maciejowo, Bytom, Łabędy i Czerwionki).

14 maja 1934 r. miała miejsce uroczystość związana z wmurowaniem kamienia węgielnego pod budowę Kanału - podczas tej uroczystości w imieniu rządu niemieckiego głos zabrał Minister Komunikacji Rzeszy, który zapewnił, że budowa nowego Kanału jest wyrazem troski i wsparcia rządu Niemiec dla żywotnych interesów Górnego Śląska.

O rozwoju wykonywanych prac może zaświadczać również to, że już w 1934 r. pierwszy kilometr koryta Kanału na odcinku Miedary - Blachownia został napełniony wodą (!), a w grudniu tego samego roku wbito pierwsze stalowe skrzynkowe brusy typu "Peine 40S", które wyznaczały zarys komór śluzowych na pierwszej budowanej na nowym Kanale śluzie Nr V - "Dzierżno".

[1] - w połowie kwietnia 1934 nastąpiła zmiana nazwy Kanału Górnośląskiego -(Oberschlesischer Kanal) na nową nazwę : Kanał Adolfa Hitlera (Adolf Hitler-Kanal) i ta nazwa obowiązywała do końca II wojny. Inicjatorem tej zmiany był Georg Franzius (ówczesny dyrektor wrocławskiego Urzędu Regulacji Rzeki Odry), dopiero po przejęciu Kanału od wojsk sowieckich w roku polska administracja wodnych dróg śródlądowych w końcu 1945 r. wprowadziła nazwę "Kanał Gliwicki", która jest oficjalną i obowiązującą nazwą tego sztucznego kanału żeglugowego.

[2] - całość prac przy budowie Kanału podzielono na jedenaście zadań budowlanych : Erdarbeitsloos I do Erdarbeitsloos XI; były to autonomiczne, odrębne realizacje w ramach których wykonywano nie tylko np. prace ziemne (wykopy, sypanie wałów i nasypów), ale także budowa śluz, instalacje wyposażenia mechaniczno-elektrycznego, budowa budynków socjalnych dla obsługi śluz itp. - z uwagi na zakres prac, z zadań tych wyłączono budowę zbiorników w Dzierżnie zasilających w wodę Kanał oraz budowę portu w Gliwicach - tylko dla tych dwóch realizacji powołano odrębne dyrekcje, odpowiedzialne za ich wykonanie.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015

Witam !

ZADANIA BUDOWLANE : "ERDARBEITSLOOS"
ZADANIE BUDOWLANE NR I

Budowa Kanału Górnośląskiego (Gliwickiego), uwzględniając lata jego powstawania oraz dostępną wówczas technikę budowlaną i stosowane technologie była niezwykle olbrzymim przedsięwzięciem. Zakres tych wszystkich prac, głównie o charakterze hydrotechnicznym jak i budowlanym był tak olbrzymi, że z pierwotnie nakreślonego planu i przyjętego harmonogramu prac musiano wydzielić i wyodrębnić jako oddzielnie prowadzone roboty i zadania zawiązane z realizacją budowy portu końcowego w Gliwicach oraz zespołu zbiorników retencyjno-powodziowych pod Dzierżnem (alimentacja Kanału w wodę), dzisiaj znane jako tzw. Dzierżno Małe (dawne zbiorniki Nr I i Nr II, od strony północnej Kanału) i Dzierżno Duże (dawne zbiorniki Nr III i Nr IV, od strony południowej Kanału).
Tylko te dwa wspomniane powyżej zadania zostały wydzielone i dla ich sprawnej realizacji powołano dwie odrębne dyrekcje budowy, które służbowo były podporządkowane głównej dyrekcji budowy Kanału.

Generalnie, po wytyczeniu ostatecznej trasy oraz przebiegu koryta nowego Kanału w terenie, całościowy zakres prac podzielono aż na jedenaście odrębnych zadań budowlanych, które nazwano "Erdarbeitsloos I" do "Erdarbeitsloos XI". Często w literaturze fachowej (głównie roczniki niemieckiego pisma branżowego "Die Bautechnik" oraz "Oberschlesische Wirtschaft" ) odnoszącej się do opisywanych zadań, można spotkać stosowane wówczas skrótowe określenie pod nazwą "Loos" z odpowiednim indeksem.

Jest zrozumiałym, że skoro tak kolosalne działania były rozłożone na kilka lat realizacji, zatem i poszczególne zadania budowlane były z konieczności podporządkowane przyjętemu harmonogramowi, który w poszczególnych latach budowy Kanału zakładał ich planowe wykonanie. Często błędnie wyobrażamy sobie, że Kanał budowano systematycznie od jego pierwszego do ostatniego kilometra, realizując na jego poszczególnych odcinkach tak budowę samego koryta, poszczególnych stopni wodnych wraz z ich infrastrukturą i zapleczem budowlanym (głównie domy służbowe obsługi śluz, drogi dojazdowe itp.).
Tak jednak nie było - budowę Kanału rozpoczynano na różnych jego odcinkach i o różnym czasie ich realizacji. To właśnie były owe wspomniane powyżej zadania budowlane - Erdarbeitsloos. Niektóre z nich miały niemal wspólny czas ich rozpoczęcia, inne musiały z konieczności odczekać na swoją kolej. I tak na przykład pierwsza śluza na Kanale - śluza "Kłodnica" - była budowana jako ostatnia, a przedostatnia - śluza "Dzierżno" - jako pierwsza i też jako pierwsza została uruchomiona w pełnym ruchu z wykorzystaniem urządzeń elektrycznych i mechanicznych (silniki, przekładnie, mechanizmy, itp. - ale każda z nich została tak zaprojektowana, że w przypadku braku zasilania lub awarii podzespołów elektrycznych lub mechanicznych można było przejść na awaryjne, ręczne sterowanie wrotami śluzy). Dzisiaj już wiadomo, że Kanał zaczęto budować niejako "od środka", różnymi etapami, gdzie poszczególne stopnie wodne (śluzy) łączyły uprzednio wybrane odcinki koryta Kanału.

Z uwagi na ukształtowanie doliny rzeki Kłodnicy, na niektórych odcinkach trzeba było sytuować koryto Kanału w głębokich wykopach, inne natomiast poprowadzić w nasypach (najwyższe nasypy miały aż 6 m wysokości). Dodatkowym utrudnieniem było to, że sam Kanał wymuszał od jego budowniczych konieczność kilkukrotnego przełożenia koryta rzeki Kłodnicy a także w okolicy miejscowości Lenartowice, przepuszczenie tejże rzeki pod dnem Kanału ! Innym zagadnieniem, które miało swój wpływ na czas trwającej budowy był fakt powiązania określonych odcinków nowego Kanału Górnośląskiego ze starym Kanałem Kłodnickim, gdzie koryto tego ostatniego trzeba było dostosować do parametrów technicznych i żeglugowych przyjętych dla aktualnie wówczas budowanego Kanału. Ta trudna realizacja była tak zorganizowana, że poza krótkimi przerwami, ruch żeglugowy na Kanale Kłodnickim odbywał się bez zakłóceń, a stary Kanał niemal do ostatnich dni budowy nowego, niezmiennie spełniał swoje podstawowe zadanie. Ponadto warto także nadmienić, że odcinek Kanału od śluzy "Dzierżno" do Pławniowic jest ... korytem rzeki Kłodnicy !
Inne dodatkowe prace i roboty zarówno ziemne jak i hydrotechniczne, jakie pojawiły się podczas realizacji tego przedsięwzięcia nie były planowane, ale one również w istotny sposób wpłynęły na czas budowy i przyjęty harmonogram prac - były to występujące tzw. kurzawki (niewłaściwa gęstość i spoistość gruntu) w miejscach budowy dwóch największych śluz : "Kłodnicy" i "Dzierżna". Trzeba było na nowo przebudować na "Dzierżnie" fundamenty i mocowania peronu międzykomorowego, a przede wszystkim obie ażurowe płyty denne komór śluzowych, które wykonano jako płyty denne pełne, gwarantujące do dnia dzisiejszego stabilność całej konstrukcji. Niemieccy projektanci Kanału poszli o krok dalej i zalecili wykonanie tego typu płyt dennych (pełnych) we wszystkich komorach każdej ze śluz.
Budowę nowego Kanału znacząco utrudniały też trzy duże powodzie - olbrzymie ilości wód trzech głównych rzek zasilających Kanał : Kłodnicy, Dramy i Pniówki poczyniły w latach jego budowy olbrzymie spustoszenia - począwszy od obfitych ulew na jesień '36 r., poprzez olbrzymie wylewy tych rzek w lipcu '39 r. oraz najbardziej dwie dramatyczne powodzie z marca i czerwca '40 r. a także katastrofalnej powodzi z lipca '41 r., która zagroziła konstrukcji Kanału i spowodowała wstrzymanie na nim żeglugi do listopada tego samego roku. Usuwanie skutków tych powodzi, odbudowa powstałych zniszczeń również przyczyniła się do wydłużenia ogólnego czasu budowy.

Podane powyżej tylko przykładowe trudności oraz konieczność szukania już w trakcie budowy Kanału najlepszych rozwiązań są na tyle mało znane, ale niezmiernie interesujące same w sobie, że będą opisane w odrębnych postach - np. przełożenie rzeki Kłodnicy, nałożenie się tras Kanału Górnośląskiego z rzeką Kłodnicą i Kanałem Kłodnickim, powodzie podczas budowy i podobne.

Warto może zatem przedstawić na tym tle nie tylko poszczególne zadania budowlane, ale opisać ich zakres oraz przyjęty harmonogramem czas ich realizacji. Dają one pewne wyobrażenia o skali tej budowy, licznych problemach i zagadnieniach, które trzeba było rozwiązywać na co dzień oraz o roli, jaką odegrała nie tylko doskonała organizacja pracy ale także systematyczność i konsekwencja w ich realizacji.


ZADANIE BUDOWLANE Nr I (Erdarbeitsloos I) : dotyczyło ono budowy ujścia Kanału na odcinku 1,1 do 1,3 km; odcinek ten został zrealizowany w roku 1934, a w roku następnym (do czerwca '35 r.) sfinalizowano na nim prace wykończeniowe. Od strony Odry cały ten odcinek liczył aż 2,5 km i w lipcu '35 r. samoczynnie napełnił się wodą gruntową - wykorzystano ten fakt w późniejszym czasie do transportu drogą wodną niezbędnych materiałów budowlanych do powstania planowanej tam śluzy Nr I - "Kłodnica" oraz mostu kolejowego, usytuowanego przy dolnym awanporcie, na trasie linii kolejowej Kędzierzyn - Opole.
Ten zalany odcinek, do czasu uruchomienia regularnej żeglugi na Kanale, wykorzystywano także w praktyczny sposób, stanowił on przez niemal dwa sezony miejsce zimowania barek obsługujących port w Koźlu.

Zadanie budowlane Nr I obejmowało także roboty na zupełnie innym odcinku powstającego Kanału, bo niemal 40 km dalej. Obszar jego realizacji dotyczył terenu nowo powstającego portu końcowego w Gliwicach. W maju 1936 r. został rozpisany przetarg, dotyczący wykonania dojazdu do niego oraz portowego awanportu. Wykopy pod awanport rozpoczęto w czerwcu tego samego roku - warto nadmienić, że prace te wymusiły rozbiórkę we wschodniej części awanportu istniejącej tam starej śluzy Nr XVI Kanału Kłodnickiego. Natomiast w miesiącach październiku realizowano wykopy pod basen drobnicowy, a w grudniu pod basen węglowy. Równocześnie w obrębie powstających nabrzeży tych basenów układano sieć elektryczną i kanalizacyjną. Jako ciekawostkę warto podać, że ziemia pochodząca z wykopów pod basen węglowy, została wykorzystana do zasypania koryta przełożonej rzeki Kłodnicy (trzeba było ją "usunąć" z terenu portu) i opuszczonego fragmentu Kanału Kłodnickiego a także do podbudowy budowanej opodal autostrady.

Innymi ważnymi robotami ziemnymi, realizowanymi w ramach tego zadania było także wykonanie 1,5 km odcinka dwutorowej bocznicy towarowej z Szobiszowic do powstającego portu - budowę podtorza bocznicy rozpoczęto w czerwcu a zakończono z końcem roku 1936. Trwało tak długo, ponieważ wymusiło to przebudowę tunelu drogowego i kolejowego (Gliwice, Bytom - Kędzierzyn, Opole), wyburzenia domów, przełożenia sieci elektrycznych i kanałów ściekowych. Prace te nie mogły zakłócać ruchu kolejowego, stąd wynikała konieczność prowadzenia ich etapami.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015

Witam !

ZADANIA BUDOWLANE : "ERDARBEITSLOOS"
ZADANIE BUDOWLANE Nr II ORAZ Nr III (Erdarbeitsloos II & III)

Kilka jeszcze uwag uzupełniających do opisu ZADANIA BUDOWLANEGO Nr I : jak już wcześniej podano, we wrześniu '33 r. została podjęta ostateczna decyzja o budowie Kanału, ale już 10.11.'33 r. Zarząd Regulacji Rzeki Odry zlecił wykonywanie pierwszych robót przy jego budowie, choć z konieczności były one jeszcze bardzo ograniczone. Zlecenie to otrzymało konsorcjum dwóch firm : C. Kallenbach z Berlina i R. Rösner z Bytomia - miały one wykonać dolny odcinek Kanału (łącznie o dł. 2,5 km) od portu w Koźlu (basen Nr III) do projektowanego mostu linii kolejowej Kędzierzyn - Opole. W tym czasie przy wykopach koryta Kanału pracowało już pierwszych 800 bezrobotnych w systemie dwuzmianowym (trzeba przypomnieć, że budowa Kanału odbywała się w ramach rządowego projektu zwalczania bezrobocia po kryzysie z 1929 r.) - ich zadaniem było wybranie ok. 650.000 m3 ziemi. W ramach tego zadania na odcinku port w Koźlu do wioski Sławięcice (ok. kilkunastu kilometrów) wytyczano w terenie oś koryta Kanału - warto nadmienić, że odcinek ten obejmował aż trzy pierwsze sekcje powstającej nowej, sztucznej drogi wodnej :
- sekcja 0 (kolejowy port przeładunkowy Koźle - śluza "Kłodnica", km 0 ÷ 3,6) - sekcja ta to naturalny wykop;
- sekcja I (śluza "Kłodnica" - śluza "Nowa Wieś", km 3,7 ÷ 7,8) - sekcja ta jest częściowo usytuowana w wykopie (na odcinku 0,4 km) a dwa jej fragmenty w nasypie (na łącznym odcinku 1,06 km);
- sekcja II (śluza "Nowa Wieś" - śluza "Sławięcice" , km 7,9 ÷ 15,1) - sekcja ta jest w całości usytuowana w nasypie.
Oprócz wytyczania przebiegu koryta Kanału na tym odcinku, do prac w ramach Zadania budowlanego Nr I należało także wylesianie (wycinka drzew) gruntów na tym odcinku.

Zadanie budowlane Nr II był to odcinek budowanego Kanału w kilometrze 3,6 do 6,9 (od ówczesnych wsi Kłodnica do wsi Lenartowice). Właściwe prace ziemne rozpoczęły się tam dopiero w roku 1936 (luty), ale już w maju i czerwcu wykopy koryta Kanału całkowicie sfinalizowano - kolejnym etapem było wzmocnienie i uszczelnienie skarp brzegów tego odcinka. W czerwcu '36 r. prowadzono także prace uszczelniające (glina oraz ochronna warstwa żwirowa) górnego awanportu śluzy "Kłodnica".

Nie mniej jednak dwa lata wcześniej (rok 1934) prowadzono już na tym fragmencie roboty inżynieryjne, związane z budową przyczółków mostu jednotorowej linii kolejowe Strzelce Opolskie - Kędzierzyn w km 3,8, które wybudowano do końca tego samego roku.
W przeciągu następnego roku - 1935 - prowadzono prace warsztatowe związane ze stalowym przęsłem tego mostu oraz osadzono go na podporach.

W ramach Zadania budowlanego Nr II wystawiono także zlecenia na budowę kolejnych dwóch mostów drogowych, a mianowicie - w km 5,4 łączącego ówczesną drogę powiatową z Kuźniczek do Cisowej oraz w km 7,3 umożliwiającego połączenie drogi z Nowej Wsi do Lenartowic (tzw. most lenartowicki).
Ten odcinek Kanału był także bardzo istotny z uwagi na planowanie w jego obrębie wykonania trój-kanałowego syfonu rzeki Kłodnicy (km 6,80), przy którym pierwsze prace rozpoczęły się już w lipcu 1935 r. i były kontynuowane do roku 1936, w którym to oddano go do użytku - zakończenie i uruchomienie tego unikatowego syfonu było jednocześnie sfinalizowaniem prowadzonych prac w ramach Zadania budowlanego Nr II.

Warto także wspomnieć (chociaż będzie to przedmiotem odrębnego opracowania opisującego powodzie na KG oraz ich skutki, a było ich kilka), że na odcinku Zadania budowlanego Nr II na jesieni roku 1936 wystąpiły obfite, długotrwałe opady deszczów. Ulewy te spowodowały ogromne osuwiska skarp - do już wykopanego koryta Kanału spłynęło ok. 54.000 m3 namokniętej ziemi, która trzeba było wybrać (ponownie przemieścić na brzegi) a w konsekwencji przebudowano skarpy - spłaszczono je i umocniono. Było to trudnym zadaniem z uwagi na fakt, że występujące wody gruntowe zalewały koryto. Jednak do lata '37 r. odcinek ten był gotowy do eksploatacji, a od miesiąca maja do sierpnia stopniowo wypełniano go wodą - dzięki temu przez ten jedyny sezon letni dla okolicznych mieszkańców stał się popularnym kąpieliskiem ...




Zadanie budowlane Nr III stanowiło wybudowanie koryta odcinka Kanału od miejscowości Lenartowice (Nowa Wieś) aż do Blachowni - udał się je wykonać do marca 1935 r. Na tym odcinku część koryta przebiega w nasypie, stąd wynikała konieczność wykonania uszczelnienia dna i skarp (wyeliminowanie przesiąkania wody). Zakres prowadzonych tam robót ziemnych był poważny, gdyż w niektórych obszarach obwałowania nasypu sięgały miejscami aż do 6 m wysokości. Natomiast do końca '35 r. udało się uszczelnić ten odcinek Kanału podłożem wykonanym z gliny oraz zabezpieczającej go żwirowej warstwy - aby usprawnić te pracochłonne czynności w kwietniu otwarto w pobliżu budowanego koryta dwa duże wyrobiska gliny, co wydatnie skróciło czas dostarczania na ten odcinek tego istotnego budulca.

Warto nadmienić, że w ramach realizowanego Zadania budowlanego Nr III na km 7,8 swoją lokalizację miał planowany stopień wodny "Nowa Wieś" (z dwiema bliźniaczymi komorami śluzowymi) - plan robót przewidywał (i co zresztą zostało zrealizowane) wykonanie do sierpnia '35 r. głębokich wykopów pod fundamenty tej drugiej w kolejności na Kanale śluzy. Pozwoliło to na rozpoczęcie właściwych prac ramowych w obrębie głowy dolnej i głowy górnej oraz samych komór śluzowych. Do końca tego roku udało się przeprowadzić większość z tych zakładanych prac.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015

Witam !

ZADANIA BUDOWLANE : "ERDARBEITSLOOS"
ZADANIE BUDOWLANE Nr IV ORAZ Nr V (Erdarbeitsloos IV & V)

Zadanie budowlane Nr IV obejmowało wykopanie koryta Kanału (głównie prace ziemne) usytuowanego między Blachownią a Sławięcicam - prace te prowadzono w roku 1934, a w km 11,3 do 13,6 wypełniono go wodą. Ciekawym faktem jest to, że wymieniony wyżej i zalany wodą odcinek Kanału przyłączono w 1935 r. do Kanału Kłodnickiego. Pozwoliło to, aby ponownie od sierpnia na starym kanale mogła bez zakłóceń odbywać się żegluga. Warto tutaj nadmienić, że w tym czasie regularna żegluga na Kanale Kłodnickim odbywała się bez większych problemów od Koźla do śluzy Nr XIV.
Z innych istotnych dla Kanału prac zrealizowanych w ramach Zadania budowlanego Nr IV należy wymienić most drogowy w Blachowni (km 11,47). Jego stalowe kratownicowe przęsło ustawiono na przyczółkach już na wiosnę '35 r., ale dopiero po kilku miesiącach most jako całkowicie skończona przeprawa był oddany do użytku (1935 r.). Most ten istnieje do dzisiaj - był zbudowany w ciągu ówczesnej drogi Rzeszy nr 115 łączącej Sławięcice z Blachownią.


Zadanie budowlane Nr V było jednym z najmniejszych zadań budowlanych i dotyczyło najkrótszego odcinka, jaki trzeba było wykonać na nowo budowanym Kanale - prace w ramach tego Zadania budowlanego rozpoczęto w lipcu 1935 r. Ten krótki odcinek mieścił się w kilometrażu koryta pomiędzy km 13,6 do 14,0. Przebiegał on w sąsiedztwie przypałacowego parku i zamku w Sławięcicach, usytuowanych po północnej stronie Kanału (wówczas były to dobra rodu Hohenlohe-Öhringen).

Dodatkowo na tym terenie przebiegał też szlak wodny starego Kanału Kłodnickiego z jedną ze swoich śluz - śluzą Nr VII, która w tym czasie była czynna i nadal odbywała się przez nią żegluga w ramach starego kanału. Do chwili, kiedy trasa koryta nowo budowanego Kanału zbliżyła się do Kanału Kłodnickiego, w tym miejscu obie drogi wodne - stara i nowa pokrywały się ze sobą. Wymusiło to (od strony południowej) przystosowanie wąskiego koryta Kanału Kłodnickiego do parametrów żeglugowych odpowiadających Kanałowi Adolfa Hitlera. Musiano przeprowadzić prace związane z jego jednoczesnym poszerzeniem i pogłębieniem, które z uwagi na warunki (odbywały się one w korycie zalanym wodą) były prowadzone z użyciem pogłębiarki parowej. Wspomniana uprzednio śluza Nr VII, która teraz znalazła się w obrębie nowego koryta, musiała zostać rozebrana z wyjątkiem północnego muru jej komory, który zachował się do dnia dzisiejszego.

Prace na tym krótkim odcinku w odniesieniu do innych Zadań budowlanych zostały stosunkowo późno podjęte - było to powodem, który doprowadził do opóźnienia związanego z budową dwóch sławięcickich mostów : mostu drogowego oraz mostu zamkowego (zamek i park należący do rodu Hohenlohe-Öhringen)
Ten pierwszy - most drogowy - usytuowany w km 14,60 miał konstrukcję blachownicową, był w budowany w latach 1938 - 1940. Znajdował się w ciągu ówczesnej drogi Rzeszy nr 115 łączącej Sławięcice z Ujazdem), droga ta była wówczas w budowie), most ten zachował się do dzisiaj.
Jako uzupełnienie powyższej informacji o tak późnym oddaniu do użytku mostu drogowego w Sławięcicach (dopiero druga połowa 1940 r., kiedy Kanał już funkcjonował) warto nadmienić, że przyczyną tego stanu był znaczący spadek bezrobocia w III Rzeszy - identyczna sytuacja była na moście drogowym w Pławniowicach (km 25,89), były to dwa mosty drogowe nad korytem Kanału Adolfa Hitlera oddane jako ostatnie do eksploatacji.
Natomiast ten drugi - most zamkowy - usytuowano w km 13,98, również posiadał konstrukcję blachownicową i łączył prywatną drogę z dóbr rodu Hohenlohe-Öhringen do Sławięcic. Budowano go w lachach 1937 - 1398 i w swoim oryginalnym stanie zachował się do dzisiaj.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015

Witam !

Kanał Gliwicki - różne ciekawostki

ZADANIA BUDOWLANE : "ERDARBEITSLOOS"
ZADANIE BUDOWLANE Nr VI ORAZ Nr VII (Erdarbeitsloos VI & VII)


Zadanie budowlane Nr VI obejmowało odcinek położony na wschód od odcinka Zadania budowlanego Nr V; przebiegał on w km 14,0 do 16,3 nowo budowanego Kanału. Prace na nim podjęto na tyle wcześnie, że w roku 1935 nie było już potrzeby prowadzenia na nim robót związanych tylko z realizacją wykonania samego koryta Kanału.
Ale odcinek tego zadania był na tyle istotny, że to właśnie tam trzeba było wykonać potężne wykopy pod zaprojektowaną na nim trzecią śluzę "Sławięcice" (na dawnych fotografiach i mapach z tego okresu, przedstawiających wspomniany stopień wodny, widnieje napis "Ehrenforst" - z uwagi na polskie pochodzenie tej nazwy, brzmiącej wówczas fonetycznie Slawentzitz, w okresie hitlerowskiego reżimu w latach 1936 -1945 niemiecka administracja III Rzeszy zmieniła ją na nową, całkowicie niemiecką nazwę Ehrenforst).
Pierwsze prace wykonano zimą na przełomie roku 1934/1935 - były to roboty ramowe dotyczące dolnego i górnego awanportu tej śluzy, a konkretnie w grunt wbito stalowe ścianki kierownic awanportów. Do końca roku 1935 zakończono także wykopy w obu awanportach, a latem tego samego roku przystąpiono do pierwszych prac bezpośrednio przy samej śluzie (komory i budynek).


Zadanie budowlane Nr VII przypadało na odcinek Kanału pomiędzy km 16,3 do 20,2 (prawie połowa długości nowej sztucznej drogi wodnej). Tutaj nastąpiło ponowne nałożenie się przebiegu koryta nowego Kanału z korytem starego Kanału Kłodnickiego (taka sytuacja miała miejsce dla opisywanego uprzednio Zadania budowlanego Nr V). Kolejny raz, jak miało to już miejsce poprzednio, trzeba było przystosować ten odcinek koryta Kanału Kłodnickiego do parametrów żeglugowych koryta Kanału Adolfa Hitlera. Utrudnieniem w tych pracach był fakt, że na starym Kanale odbywała się regularna żegluga, dlatego praca pogłębiarek musiała być tak planowana, by nie doprowadzić do kolizji z barkami i małymi holownikami, co w początkowym okresie na wąskim starym korycie wymagało dużej precyzji.
Spowodowało to, że w roku 1935 udało się jedynie właściwie wyprofilować i umocnić północny brzeg koryta starego kanału, a likwidacja jego południowego brzegu na odcinku kilku kilometrów (poszerzenia i pogłębienia go jak dla całego nowego Kanału) miała zostać wykonana w roku następnym (1936 r.), ale nastąpiło to dopiero w 1938 r.

Opisana powyżej sytuacja - nałożenie się tras obu kanałów, a tym samym likwidacja części koryta starego Kanału Kłodnickiego miała miejsce na odcinku w km 16,3 do 19,3 (okolice Niezdrowic). Z uwagi na przesunięcie się w czasie całej tej realizacji, nazwano je Zadanie budowlane Nr VII-Południe. Ponieważ zima na przełomie 1938/1939 była stosunkowo łagodna (brak występowania silnych mrozów), pozwoliło to na zintensyfikowanie robót w ramach tego Zadania (Baulos VII-Süd), by przed rozpoczęciem nowego sezonu nawigacyjnego (rok 1939) żegluga na tym odcinku mogła być prowadzona bez zakłóceń.
Wykonano (nieco później) brakujący nasyp południowy, usuwając jednocześnie na tym samym odcinku obwałowanie koryta starego kanału (Kłodnickiego). Było ono do tego momentu groblą, która separowała stary szlak wodny od poszerzanej nowej trasy - warto może w tym miejscu podać parametry żeglugowe obu kanałów : i tak dla Kanału Kłodnickiego jego szerokość przy dnie wynosiła ok. 5,65 m a na poziomie lustra wody ok. 10,15 m, przy czym w niektórych miejscach szerokość ta była większa o 2,0 do wyjątkowo nawet o 8,0 m a głębokość wynosiła pomiędzy 1,2 do 1,4 m. Natomiast dla budowanego Kanału Adolfa Hitlera szerokość lustra wody w wykopie wynosiła 37,0 m a w nasypie miał mieć szerokość pomiędzy 38,0 a 41,0 m - natomiast głębokość tranzytowa w osi Kanału miała wynosić 3,5 m.
Ostatecznie usunięto ową groblę podczas jesienno-zimowej przerwy (1938 r.) w żegludze na Kanale Kłodnickim , co spowodowało, że na tym odcinku nowy Kanał posiadał znormalizowane koryto (szerokość i głębokość żeglugowa) odpowiadające przyjętym założeniom projektowym.

Nadzorujący te prace Urząd Budownictwa Wodnego w Gliwicach (Wasserbauamt Gleiwitz) zlecił równolegle wykonanie regulacji i udrożnienia płynącego od południowej strony Kanału Adolfa Hitlera małej rzeczki Rdzawka (nazywanej także Lisi Potok, z niem. Fuchsgraben), której upust wód powodziowych (wykonany poniżej Rudzińca) wprowadzono bezpośrednio do Kanału. Natomiast normalny przepływ tej małej rzeki został puszczony wykopanym sztucznym rowem (wzdłuż południowego brzegu Kanału) aż do miejscowości Niezdrowice, gdzie rurociągiem syfonowym wykonanym pod korytem nowego Kanału i przepuszczonym na północną stronę, Rdzawka została połączona z płynąca tam rzeką Kłodnicą. Ten drugi syfon na Kanale znajduje się w km 16,75. Historia obu syfonów zostanie opisana w odrębnym opracowaniu.
Warto także podać mało znany fakt, iż pozyskiwane podczas drążenia w skale wapiennej niewielkiego fragmentu Kanału od śluzy "Łabędy" do portu w Gliwicach " głazy i kamienie kruszono na mniejsze fragmenty i w postaci narzutu kamiennego używano do obłożenia i ubezpieczenia skarp Kanału m. in. w obrębie Zadania budowlanego Nr VII.

Po raz kolejny w tak prowadzonych działaniach uwidaczniała się doskonała organizacja pracy, spójne planowanie dotyczące różnych zagadnień i problemów, by powodowały one (z konieczności) jak najmniej uciążliwe i odczuwalne skutki, które mogły negatywnie wpływać na przyjęty harmonogram i terminowość poszczególnych robót.


opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015

Witam !

Kanał Gliwicki - różne ciekawostki

ZADANIA BUDOWLANE : "ERDARBEITSLOOS"
ZADANIE BUDOWLANE Nr VIII ORAZ Nr IX (Erdarbeitsloos VIII & IX)

Zadanie budowlane Nr VIII przypadało na kilometraż Kanału w zakresie od 20,2 do 24,1 km (od Rudzińca do Pławniowic). Wykopy koryta rozpoczęto w maju 1935 r. i przewidywano prowadzenie tych prac na najbliższy rok – miały one trwać do połowy 1936 r., lecz już na wiosnę, w kwietniu, nastąpiło zintensyfikowanie głównie robót ziemnych – ale prace na tym odcinku zakończono dopiero na przełomie roku 1937/1938, co okazało się opóźnieniem w stosunku do zaplanowanego harmonogramu. Wynikało ono z konieczności wykonania glinianego uszczelnienia koryta Kanału powyżej śluzy "Rudziniec".
Zadanie to obejmowało prócz wykonania koryta także budowę dwóch przepraw nad powstającym Kanałem – miał to być most drogowy obok Huty Piela w Rudzińcu w km 20,68 oraz drugi most gospodarczy w km 23,19 przebiegający na wysokości wsi Łany. Budowę tych dwóch mostów rozpoczęto już w drugiej połowie 1935 r., a ich oddanie do użytku nastąpiło w roku następnym.
Ten pierwszy wykonany był jako stalowy, o ustroju kratownicowym, rozpiętości przęsła 41,0 m i przecinał Kanał pod kątem prostym – został wysadzony przez Niemców w roku '45 a w latach 1961 – 1962 odbudowany jako łukowy, betonowo-stalowy.
Drugi most (gospodarczy) również był konstrukcją stalową o ustroju kratownicowym i rozpiętości przęsła równej 42,0 m i także przecinał Kanał pod kątem prostym – z początkiem '45 r. podzielił los pierwszego mostu, nigdy nie został odbudowany i pozostały po nim jedynie betonowe przyczółki.

Dodatkową robotą o typowym hydrotechnicznym charakterze było wybudowanie w końcowym odcinku tego zadania [powyżej planowanej śluzy "Lohnia" ("Hubenland") – dzisiaj "Rudziniec"] upustu, ruchomego jazu, który odprowadzałby wody Kłodnicy z koryta Kanału do jej dawnego łożyska. Prace przy tym jazie rozpoczęto w czerwcu '36 r., lecz ich całkowite zakończenie nastąpiło dopiero na przełomie roku 1937.
Także na tym odcinku, podobnie jak to miało miejsce na poprzednich Zadaniach, w maju '36 r. wbijano stalowe larseny (brusy), aby oddzielić koryto nowego Kanału od przepływającego obok Kanału Kłodnickiego, a już w czerwcu sypano i formowano na tym odcinku wysokie skarpy koryta Kanału Adolfa Hitlera -warto tutaj przypomnieć, że odcinek tego Zadania budowlanego częściowo jest usytuowany w wykopie (na odcinku w km 21,6 do 22,4) oraz w nasypie (na odcinku w km 22,4 do 24,0). Ziemie do wykonania nasypu pobierano z wykopu oraz z sąsiadujących z tym odcinkiem innych zadań budowlanych, a do umocnienia i ubezpieczenia skarp w postaci kamiennego narzutu koryta Kanału biegnącego w wykopie, użyto skał wapiennych pozyskanych z drążenia koryta powyżej śluzy "Łabędy".


Zadanie budowlane Nr IX obejmowało kolejny odcinek koryta Kanału w km 24,1 do 26,7. Początkowo planowane na nim prace, które także miały zostać rozpoczęte w roku 1935 (jak dla Zadania Nr VIII) zostały odłożone w czasie – powodem tego była konieczność przełożenia łożyska rzeki Kłodnicy, z którą na tym właśnie odcinku nowo budowany Kanał, zgodnie z wytyczoną planami trasą musiał się przecinać kilkukrotnie. Zatem na rok 1936 zaplanowano przełożenie rzeki, a właściwe prace związane z wykonaniem koryta Kanału dopiero na 1937 r.
Jak już wspomniano – na styku odcinków Zadania budowlanego Nr VIII i Nr IX – w km 24,1 wybudowano odgałęzienie z prawej strony Kanału, które prowadziło do uruchomionego w roku 1937 mechanicznego jazu upustowego rzeki Kłodnicy z Kanału do jej pierwotnego łożyska. Pozwoliło to, aby poniżej Dzierżna wody tej rzeki mogły zostać ostatecznie wpuszczone do Kanału, co nastąpiło właśnie w roku 1937.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015

Wow, nie znałem tych ciekawostek. Są naprawdę interesujące!

Witam !

Kanał Gliwicki jako obiekt hydrotechniczny jest niezwykle interesujący. Zapraszam do odwiedzania na Facebooku profilu o nazwie Kanał Gliwicki, gdzie zamieszczam ten sam tekst jako posty - z uwagi na fakt, że można tam dołączać zdjęcia, materiał ten jest zawsze okraszony ilustracjami z okresu budowy Kanału z czasopisma branżowego "Die Bautechnik" i nie tylko ...
https://www.facebook.com/kanalgliwick...SEARCH_BOX

Witam !

Kanał Gliwicki - różne ciekawostki

ZADANIA BUDOWLANE : "ERDARBEITSLOOS"
ZADANIE BUDOWLANE Nr X ORAZ Nr XI (Erdarbeitsloos X & XI)


Zadanie budowlane Nr X przypadało na odcinek Kanału poniżej planowanej śluzy "Łabędy" (Schleuse "Laband") pomiędzy km 36,9 do 38,0. Były to głównie prace ziemne przy budowie koryta Kanału, który przebiegał od Huty Hermina do dolnego awanportu wspomnianej śluzy.
Już w marcu 1937 r. zintensyfikowano zaplanowane roboty – powodem ich nasilenia był fakt rozbiórki śluzy Nr XVI starego Kanału Kłodnickiego (styczeń '37), która była zlokalizowana na terenie awanportu planowanego portu końcowego Kanału Adolfa Hitlera w Gliwicach. Rozbiórka tej śluzy spowodowała wyłączenie z dotychczasowej żeglugi końcowego odcinka starego kanału, który biegł do centrum Gliwic.
Ta sytuacja wymusiła, aby w obrębie przyszłego gliwickiego awanportu i jego dwóch planowanych basenów portowych (od północno-wschodniej i północno-zachodniej strony) rozpocząć budowę dróg dojazdowych, a zwłaszcza tymczasowych nabrzeży i małych placów składowych. Stworzono zatem na krótko mały, prowizoryczny port przeładunkowy, który był czynny do uruchomienia nowego Kanału – ten przykład kolejny już raz pokazuje, że mimo bezwzględnego priorytetu dla prac przy budowie Kanału Adolfa Hitlera, zadbano, by przewóz towarów z niemieckiej części GOP-u (głównie węgiel i wyroby hutnicze) starym Kanałem Kłodnickim w dół Odry odbywał się z jak najmniejszymi uciążliwościami.
W lipcu tego roku ('37) roboty na wspomnianym odcinku (poniżej ostatniej śluzy nowego Kanału) były bardzo zaawansowane, a jesienią i zimą prowadzono prace przy uszczelnianiu gliną dna koryta oraz ubezpieczeniu jego brzegów kamiennym narzutem.
Jesienią '37 r. przystąpiono także do prowadzenia wykopów pod dolny awanport ostatniej śluzy nowego Kanału – w zasadzie była to kontynuacja tych robót, które właściwie zapoczątkowano wcześniej podczas budowy mostu drogowego (konstrukcja żelbetowa) w ciągu obecnej ul. Staromiejskiej w Łabędach.
W ramach tego zadania wykonano też poniżej śluzy "Łabędy" po prawej stronie Kanału, wykopy pod obrotnicę dla barek. Poszerzenie koryta Kanału w przewidywanym dolnym awanporcie tej śluzy oraz znajdująca się tam obrotnica pozwoliła na powstanie miejsca do ich sprzęgania oraz formowania holowniczych zestawów pociągowych (druga obrotnica dla barek wraz z ładownią na Kanale, była wykonana także po jego prawej stronie, ale w km 11,5 – tuż za mostem w Blachowni; warto może także uzupełnić te informacje o trzecią kolejną obrotnicę dla barek, ale znajdowała się ona już poza samym Kanałem – w dużym awanporcie gliwickiego portu i miała średnicę aż 100 m).
Jednak ostateczne zakończenie tego Zadania budowlanego przypadło na rok 1938.



Zadanie budowlane Nr XI obejmowało ostatni odcinek koryta Kanału w km 38,6 do 39,3. Realizację tego fragmentu rozpoczęto niemal równolegle z budową dolnego awanportu ostatniej śluzy, czyli jesienią 1937 r. Odcinek ten dotyczył wykonania górnego awanportu śluzy "Łabędy" oraz krótkiego fragmentu Kanału prowadzącego bezpośrednio do portu końcowego w Gliwicach. Było to z technicznego punktu widzenia bardzo trudne i skomplikowane, ponieważ nie można było na nim prowadzić typowych wykopów z uwagi na fakt, że musiano drążyć go w zalegającej tam skale wapiennej. Pozyskane w ten sposób bloki skalne kruszono i wykorzystywano na wielu odcinkach Kanału jako narzut kamienny, który umacniał i zabezpieczał jego skarpy (brzegi) w obrębie Zadań budowlanych Nr VII, VIII a także X. Spora część pokruszonych skał została także wykorzystana do ubezpieczenia i wzmocnienia dna sztucznego koryta rzeki Kłodnicy, która musiała zostać przełożona pod Łabędami.
Ostatecznie prace na tym odcinku Zadania budowlanego ukończono w roku 1939.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015

Witam !

PGW WP RZGW w Gliwicach otworzył z dn. 25.03.'16 sezon nawigacyjny na Kanale Gliwickim. Już wkrótce mają ruszyć prace związane z odmulaniem koryta Kanału, by przywrócić mu właściwe parametry żeglugowe - to zadanie miało pierwotnie być wykonane latem '18 r., ale nie doszło do skutku ...
http://www.gliwice.rzgw.gov.pl/pl/szl...nr-01-2019
https://www.portalmorski.pl/zegluga/4...liwickiego
https://logistyka.wnp.pl/kanal-gliwic...1_0_0.html

Witam !

Kanał Gliwicki - różne ciekawostki

ZADANIA BUDOWLANE : "ERDARBEITSLOOS" - PODSUMOWANIE

Późną jesienią ub. roku mieliśmy okazję przedstawić krótkie opisy poszczególnych zadań budowlanych (a przypomnijmy, że było ich aż jedenaście), które zawierały podstawowe informacje o czasie ich realizacji i usytuowaniu w ogólnym kilometrażu Kanału oraz najistotniejszych robotach, które wówczas prowadzono w związku z jego budową. W literaturze przedmiotu zadania te w wielu ukazujących się wówczas publikacjach, były różnie określane : Los, Loos, Baulos, Erdlos, Erdbaulos lub ostatecznie Erdarbeitloos [1].


Warto może nadmienić, że ich realizację (zadania budowlane) w pewnym stopniu wysoce determinował fakt trwającego w tym samym okresie budowy w Niemczech Kanału Śródlądowego (Mittellandkanal - MLK) – oba planowano oddać do eksploatacji w roku 1938, ale termin ten został dotrzymany jedynie dla MLK. Niemieckie kręgi przemysłowe ówczesnego Górnego Śląska (niemieckiej części GOP-u) od lat usilnie zabiegając o nowy szlak wodny, łączący ośrodki górnicze i hutnicze z resztą Niemiec poprzez transport wodny i połączenie go z Odrą, w budowie Kanału Górnośląskiego upatrywali gwaranta i zabezpieczenie swoich gospodarczych interesów i dalszego rozwoju śląskiego przemysłu. Brak tego Kanału odbierali jako upośledzenie najdalej na wschód wysuniętych w Niemczech przemysłowych okręgów, które po nowym podziale Europy po roku 1918 znalazły się w mało korzystnej dla siebie sytuacji w stosunku do okręgów przemysłowych reszty kraju (zachodnie i środkowe Niemcy).


Z powyższych opisów wynika, że nie można numeracji poszczególnych zadań budowlanych łączyć z tożsamą kolejnością ich realizacji – nie oznacza to zatem, że np. zadanie Nr I było wykonywane jako pierwsze w kolejności a zadnie Nr IV jako kolejne, czwarte w kolejności itp. Ich kolejność wynikała z konkretnych odcinków zakwalifikowanych do realizacji oraz ustalonego planu i harmonogramu robót, gdzie roboty ziemne - głównie wykopy oraz nasypy związane z wykonaniem koryta Kanału oraz wylesianie i karczowanie terenu na trasie Kanału - miały znaczenie pierwszorzędne.
Prócz tych prac w kilku miejscowościach musiano wyburzyć znajdujące się na trasie nowo budowanego Kanału zabudowania gospodarcze (np. Koźle – leśniczówka, w Kłodnicy, Blachowni, Sławięcicach, Pławniowicach – niektóre zagrody chłopskie, w Łabędach wyburzono stary i niezamieszkały pałac hr. Welczków), niektóre mosty dawnego Kanału Kłodnickiego a w niektórych odcinkach wykorzystano koryto starego Kanału (ich trasy nakładały się na siebie) przystosowując je do parametrów żeglugowych nowej sztucznej drogi wodnej.

Natomiast budowa samych stopni wodnych – śluz (głównie ich komory i zamknięcia) oraz całej niezbędnej infrastruktury hydrotechnicznej (budynki śluz z wyposażeniem sterowniczym, dolne i górne awanporty, stanowiska cumownicze) oraz zaplecza socjalnego – budynki mieszkalne i gospodarcze dla pracowników obsługi śluz (tzw. śluzowych) były wykonywane jako konkretne zadania ramowe.


Jednak przedstawiony opis zadań budowlanych, sam w sobie może i ciekawy z uwagi na zawarte informacje, nadal jest jedynie tylko "suchym" opisem. Dlatego uznaliśmy, że jego interesującym uzupełnieniem będzie szkic, wykonany na bazie przekroju (profilu) podłużnego z roku 1933 Kanału Adolfa Hitlera, gdzie zaznaczono jego poszczególne sekcje (sześć) wraz z usytuowaniem projektowanych śluz.
Na ten podkład nałożono szkic z lokalizacją odcinków, stanowiących wspomniane jedenaście zadań budowlanych (Erdarbeitloos I do Erdarbeitloos XI). Odcinki te, dla ich lepszego rozróżnienia od siebie zaznaczono odrębnymi kolorami oraz opisano numeracją odpowiadającą konkretnemu zadaniu budowlanemu a także podano, na jaki przypadały kilometraż koryta nowego Kanału. Jak widać na szkicu, długość odcinków poszczególnych zadań budowlanych nie jest tożsama z poszczególnymi sekcjami Kanału – na jedną sekcję przypadają zatem ok. dwa lub trzy odcinki zadań. Warto nadmienić, że zachowano identyczną skalę dotycząca odległości przekroju podłużnego oraz zadań budowlanych. Taki szkic – zestawienie z pewnością pozwoli także na lepsze zobrazowanie wzajemnego usytuowania względem siebie poszczególnych sekcji oraz zadań budowlanych.

Jeśli uważnie przyjrzeć się prezentowanemu szkicowi, łatwo zauważyć, że pomiędzy zadaniem budowlanym Nr IX (km 26,7) a zadaniem Nr X (km 36,9) istniej spora przerwa, licząca sobie aż 10,2 km, a pomiędzy tymi zadaniami nie ma ciągłości, jak ma to miejsce od zadania Nr I do zadania Nr IX.
Dlaczego tak się stało, co mogło być powodem takiego stanu rzeczy – otóż na tym odcinku ok. 10 km, koryto nowego Kanału zaplanowano jako rów odwadniający (Untergraben) dla budowanych wówczas zbiorników alimentacyjnych "Dzierżno III" oraz "Dzierżno IV", które w przyszłości miały od południowej strony Kanału po ich połączeniu stanowić jeden zbiornik o nazwie "Dzierżno Duże" (faktyczne połączenie nastąpiło dopiero w roku 1963) – natomiast od północnej strony Kanału budowano wtenczas już mniejszy objętościowo zbiornik alimentacyjny o nazwie "Dzierżno Małe". Oba te zbiorniki wraz ze stopniem wodnym (śluzą) "Dzierżno" stanowią do dnia dzisiejszego tzw. "hydrowęzeł Dzierżno".

Warto nadmienić, że na odcinku ok. 6,6 km (wg locji Kanału Gliwickiego z roku 1939-1940 jest on w kilometrażu Kanału od 24,0 km do 30,60 km, czyli pomiędzy jazem upustowym Kłodnicy w Pławniowicach a ujściem rzeki Kłodnicy ze zbiornika Nr III w Dzierżnie do Kanału) wspomniany rów odwadniający, jest także zarazem … korytem rzeki Kłodnicy, która swe ujście do pierwotnego, właściwego koryta ma poprzez tzw. jaz pławniowicki (km 24,0), usytuowany nieznacznie poniżej Pławniowic.

Przekładanie podczas budowy Kanału tej rzeki było konsekwencją wcześniejszych doświadczeń, wynikających z eksploatacji Kanału Kłodnickiego, gdzie jego koryto było często przecinane przez rzekę Kłodnicę. Wyeliminowano praktycznie ten bardzo niekorzystny układ oraz wzajemne usytuowanie rzeki i Kanału – zastosowano specyficzne połączenie Kanału i rzeki, którą skanalizowano na niewielkim odcinku (ok. 16% całej długości Kanału) na którym nie stanowi ona naturalnego i samodzielnego cieku wodnego – dzięki temu uzyskano sporą kontrolę nad tą rzeką, która ma charakter rzeki podgórskiej, a tym samym wyeliminowano zagrożenia z jej strony na funkcjonowanie i bezpieczeństwo samego Kanału ...

Jak wynika z przedstawionego szkicu, można zauważyć następujące zależności pomiędzy sekcjami Kanału a odcinkami zadań budowlanych :
- sekcja "0" Kanału jest zarazem całym odcinkiem zadania budowlanego "Erdlos I",
- sekcja "I" Kanału jest zarazem całym odcinkiem zadania budowlanego "Erdlos II" oraz początkowym fragmentem zadania "Erdlos III",
- sekcja "II" Kanału zawiera w sobie a cztery odcinki zadań budowlanych : "Erdlos III" do "Erdlos V", oraz połowę długości odcinka zadania "Erdlos VI",
- sekcja "III" Kanału zawiera w sobie drugą połowę odcinka zadania budowlanego "Erdlos VI", pełny odcinek zadania "Erdlos VII" oraz blisko połowę odcinka zadania "Erdlos VIII",
- sekcja "IV" Kanału zawiera w sobie drugą połowę odcinka zadania budowlanego : "Erdlos VIII" oraz pełny odcinek zadania "Erdlos IX", po nim następuje blisko 10-kilometrowa przerwa, której przyczyny zostały wyjaśnione powyżej,
- sekcja "V" Kanału także zawiera wspomnianą przerwę, lecz jej końcowy fragment stanowi cały odcinek zadania budowlanego "Erdlos X",
- sekcja "VI" Kanału rozpoczyna się nieznaczną przerwą (ok. 600 m, którą prof. M. Urbaniak tłumaczy stopniem wodnym "Łabędy" wraz z dwoma awanportami oraz basenem paliwowym), a po niej występuje cały, ale krótki odcinek zadania budowlanego "Erdlos XI" sięgający do granic obu basenów portu w Gliwicach.

Budowa nowego Kanału była niewątpliwie olbrzymim wyzwaniem dla wszystkich, którzy byli zaangażowani w jego realizację – przedstawiony i opisany powyżej szkic daje pewne wyobrażenie o ówczesnej organizacji pracy, sztuce mądrego i sensownego planowania oraz takiego ustalenia harmonogramu poszczególnych robót, które miały różnorodny charakter i rodzaj (prace ziemne, roboty hydrotechniczne, roboty ogólnobudowlane, roboty montażowe i wyposażeniowe itp.), że zbudowanie Kanału Górnośląskiego (Gliwickiego) w stosunkowo tak krótkim czasie – przy tylu przeciwnościach, jakie wystąpiły w trakcie jego realizacji - musi nadal wzbudzać podziw i uznanie …

[1] są to głównie pisma branżowe jak "Die Bautechnik" lub "Oberschlesische Wirtschaft"

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Górnośląski (Gliwicki), DW Księży Młyn, Łódź 2015

szkic usytuowania zadań budowlanych na tle sekcji kanału Gliwickiego :
https://www.facebook.com/kanalgliwick...__tn__=K-R

Witam !



https://kk24.pl/koniec-remontu-syfonu...y-zdjecia/

edit : 09.12.'19
https://www.portalmorski.pl/inne/4397...a-klodnica

Witam !

O remoncie śluz na Kanale Gliwickim :
https://gliwice.wody.gov.pl/aktualnos...WQGI1a_c5s

https://kk24.pl/duza-modernizacja-slu...ne-gotowe/

Witam !
Niedawny wpadek w dolnym awanporcie śluzy "Kłodnica" podczas remontu mostu kolejowego Kędzierzyn-Koźle - Opole ...

https://kk24.pl/podczas-prac-budowlan...OXr6Qo2qnQ
https://www.facebook.com/kanalgliwick...__tn__=K-R

Witam !

https://kk24.pl/udalo-sie-wyciagnac-d...cja-wideo/